Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ / Kunnskap og verktøy som hjelpemidler/ Tiltakspakker for redusert klimagassutslipp

Tiltakspakker for redusert klimagassutslipp

Forfattere 2014: Lasse Fridstrøm og Christian Steinsland, TØI. Revidert i 2016

En offensiv klimatiltakspakke bestående av 50 prosent hyppigere og 50 prosent billigere kollektivtransport, 25 prosent raskere busser, 10 prosent raskere tog, 25 prosent dyrere flybilletter og 50 prosent høyere bompenger er beregnet å redusere CO2-utslippene med anslagsvis 6 prosent på korte reiser og 4 prosent på lange. På lang sikt kan effektene bli noe større, ettersom et godt kollektivtrafikk-tilbud kan bidra til å redusere bilholdet, især i kombinasjon med byfortetting. Klimaeffektene av bedre og billigere kollektivtransport er likevel forholdsvis beskjedne. 

 

Foto: Flemming Dahl

 

1 Problem og formål

I Klimameldingen (Meld. St. 21 (2011-2012)) så vel som i Nasjonal transportplan 2014-23 (Meld. St. 26 (2012-2013)) har regjeringen satt som mål at biltrafikken i de store byene ikke skal øke. Trafikkveksten skal i sin helhet tas gjennom økt kollektiv­bruk, gange eller sykling. Skal man nå dette målet, er det ikke nok med enkelttiltak mot et bestemt transportmiddel. Det trengs brede pakker med kombinasjoner av ulike tiltak. Som grunnlag for beslutninger om slike pakker trengs beregninger av hvordan de vil endre samspillet mellom forskjellige transportmidler og av hvilke klimaeffekter en kan forvente. Og det trengs eksempler vi kan lære av.

I denne tiltaksbeskrivelsen vil vi, ved hjelp av modellberegninger, skissere hvor langt en kan komme gjennom kombinasjon av ulike tiltak rettet mot bilbruk og kollektivtransport. Mange av de enkelttiltak som legges i pakkene er nærmere beskrevet i egne tiltaksbeskrivelser i katalogen, som vi gir lenker og referanser til. Beregningene er gjennomført i regi av TEMPO-prosjektet, se Fridstrøm og Alfsen (2014) og www.tempo2014.no. Prosjektet ble avsluttet i juni 2014 og hadde som mål å identifisere de mest effektive virkemidlene for reduksjon av klimagassutslippene i norsk transport. Prosjektet hadde fem forskningspartnere og tolv brukerpartnere, med bred representasjon fra forvaltning og transportutøvere.

I perioden fram til 2024 vil staten overfor kommuner og fylkeskommuner stille til disposisjon midler, i alt 26,1 milliarder kroner, etter forhandlinger om såkalte by­miljøavtaler og om Belønningsordningen. Dette er incentivordninger som skal stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil.

Bedre kollektivtransport alene bidrar, som vist i tiltaksbeskrivelsen om utvikling av rutetilbudet i kollektivtransporten, bare i begrenset grad til å redusere utslippene fra vegtrafikken. Erfaringer med gratis kollektivtransport går ut på at dette i liten grad reduserer biltrafikken, og at økningen i ruteproduksjon for buss i seg selv medfører negative miljøkonsekvenser. Hovedeffektene er stor passasjervekst, overgang fra gange og sykkel til kollektivtransport, nygenerert trafikk, og bare i beskjeden grad færre biler på veiene. Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken antas imidlertid å føre til høyere kollektivandel og mindre luftforurensing.

til toppen

2 Beskrivelse av tiltaket

Trinn 1: Virkningsberegninger for enkelttiltak

Som første steg i modellberegningene har vi regnet på en rekke enkelttiltak innenfor offentlig transport. Virkningen av tiltakene er kalkulert ved hjelp av NTM5-modellen for lange reiser (over 100 km én veg) og DOM Intercity - delområdemodellen for det sentrale Østlandet (se Steinsland 2014). Den siste modellen dekker de korte reisene (under 100 km) for ca. 43 prosent av landets befolkning, nærmere bestemt fylkene Oslo, Akershus, Østfold, Vestfold og Telemark, samt de sydlige delene av Hedmark, Oppland og Buskerud.  

Følgende tiltak er studert:

  • 25 prosent kortere reisetid med buss
  • 50 prosent hyppigere avganger på buss, trikk og T-bane
  • Halverte takster i lokal og regional kollektivtransport
  • 10 prosent kortere reisetid med tog
  • Halverte billettpriser på tog
  • 25 prosent høyere billettpriser på fly

Scenarioene er spesifisert på en slik måte at hvert enkelt av dem representerer et nok­så offensivt klimapolitisk tiltak, som kan være gjennomførbart med det virke­middel­apparatet myndighetene har til rådighet. Det dreier seg i hovedsak om endrin­ger i skatter, avgifter og tilskudd, samt om investeringer i transpor­tinfrastruktur.

Klimagevinsten av de seks ulike strategiene vi har analysert ved hjelp av modellberegninger, er oppsummert i Figur 1. Hver strategi er å sammenlikne med et referansealternativ, kalt 'Basis'.

figur 1 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_118_Image_0001.jpg

Figur 1: Virkningen av seks ulike kollektivtransportstrategier. CO2-utslipp på korte reiser i intercity-området på det sentrale Østlandet og på lange reiser i Norge. Kilde: Fridstrøm og Steinsland 2014.

Bare to av strategiene ser ut til å medføre særlig betydelige reduksjoner i klimagass­utslippene. I lokal- og regionaltrafikken kan man få en viss klimagevinst gjennom kraftige reduksjoner i billettprisene. Halverte takster gir omtrent tre prosent lavere CO2-utslipp på korte reiser i intercity-området på Østlandet. 

På lange reiser er det bare økning i flybillettprisene som innebærer vesentlige lavere CO2-utslipp, med 84 000 tonn per år. Det svarer til 3,7 prosent av alt CO2-utslipp på lange reiser. Klimagevinsten er noe større enn dette, siden flyene også etterlater kondensstriper og bidrar til dannelse av fjærskyer, som virker oppvarmende på klimaet.

Én grunn til at mange av strategiene ikke kommer bedre ut, er det økte utslippet fra busser som følger når bilreiser skal overføres til kollektivtransport. Dersom bussene etter hvert går over til klimanøytrale energibærere, så som biogass, strøm eller hydrogen, vil bildet kunne bli mer positivt, og effekten av å erstatte bilreiser med bussreiser vil bli større. Det avgjørende for om tiltaket gir klimagevinster som monner, er likevel hvor mange bilturer en unngår. 

Trinn 2: Modellering av tre tiltakspakker

Ved hjelp av de samme reiseetterspørselsmodellene har vi i neste omgang anslått virkningene av tre ulike pakker, der fem av kollektivtransporttiltakene (se Figur 1) er kombinert med høyere drivstoffpriser, økte bompengesatser og/eller vesentlig forbedret drivstoffeffektivitet for personbiler.  Følgende tiltakspakker er beregnet.

Klimapakke 1:

  • 50 prosent hyppigere avganger på buss, trikk og T-bane
  • halverte takster i lokal og regional kollektivtransport
  • 10 prosent kortere reisetid med tog
  • Halverte billettpriser på tog
  • 25 prosent høyere billettpriser på fly
  • 50 prosent høyere bompengesatser overalt

Klimapakke 2 = Klimapakke 1 pluss

  • 50 prosent lavere drivstoffbruk i personbiler

Klimapakke 3 = Klimapakke 1 pluss

  • 50 prosent økt drivstoffpris

Modellberegningene er stiliserte og generelle. I et virkelig tilfelle ville en aldri, som forutsatt i beregningene, endre avgangshyppighetene eller reisetiden i akkurat samme forhold for alle kollektivruter i området. En kostnadseffektiv utvikling av kollektiv­transporten ville måtte gjøres ved hjelp av en langt mer nyansert virkemiddelbruk, til­passet etterspørselen og konkurransen i de enkelte ruteområder. Beregningene an­ty­der hva resultatet ville blitt dersom hvert av tiltakene ble gjennomført på mest mulig generell basis i hele intercity-området, eller - for de lange reisene - i hele landet.   

Mange av kollektivtransportmidlene går på strøm. I modellberegningene er CO2-utslippet fra disse reisemidlene satt til null, siden kraftverkene som leverer strøm, alle er omfattet av EUs kvotehandelssystem. Så lenge det er overskudd på kvoter i systemet, blir dette ikke helt riktig. Vi kunne ha belastet tog, T-bane og trikk med en CO2-utslippsrate beregnet ut fra en norsk eller nordisk energimiks. Men denne raten er fortsatt så lav, sammenliknet med fly, bil og buss, at det ikke ville gjort noen vesentlig forskjell i resultatene.

Modellene får fram summen av virkningene regnet over hele samferdselssektoren. De fanger opp at det er konkurranse, ikke bare mellom de ulike framkomstmidler, men også mellom ulike reisemål og reiseruter.

Modellene gir forenklede bilder av virkeligheten, som aldri vil svare nøyaktig til virkeligheten. Beregningene med transportmodellapparatet gir likevel gode indikasjoner på virkningenes størrelsesorden, slik at ulike tiltak og virkemidler kan sammenliknes og vurderes opp mot hverandre.

I modellberegningene er lokaliseringen av boliger, arbeidsplasser og andre mulige reisemål gitt. Det samme gjelder husholdningenes inntekt og bilhold. Beregningene tar altså ikke hensyn til at radikale endringer i rammevilkårene vil kunne føre til endringer i disse bakgrunnsvariablene. Modellapparatet tar heller ikke hensyn til godstransporten.

De ulike pakkenes betydning for transportmengde og transportmiddelfordeling samt effektene av dette på klimagassutslippet på henholdsvis korte og lange reiser beskrives i kapittel 6.

til toppen

3 Supplerende tiltak

De fleste tiltakene som inngår i de tre pakkene, er knyttet til kollektivtransporten. Videre inngår økte bompenger, økte drivstoffpriser og mer energieffektive biler. Et viktig tiltak for å stimulere til kjøp og bruk av mer energieffektive kjøretøy er CO2-differensiering av engangsavgiften, som er nærmere beskrevet i tiltaket Engangsavgift på personbiler.

Andre kjøretøyrettede tiltak som vil supplere de tiltak som inngår i modellberegningene, er omtalt i tiltaksbeskrivelsene om køprising og fartsgrenser og vegstandard. Ytterligere informasjon om relevante tiltak kan finnes i rapporten fra TEMPO-prosjektet (Fridstrøm og Alfsen 2014).  

I tillegg er langsiktige strategier knyttet arealplanlegging, bystruktur, lokalisering av ulike funksjoner og tetthetsgrad avgjørende for effektene på kort og lang sikt av ulike kollektivsatsinger, se tiltaket Arealpolitikkens føringer for kollektivtransport.

 

til toppen

4 Hvor tiltaket er egnet

Tiltakspakker for kollektivtransport, i kombinasjon med bompenger og køprising, er særlig egnet i byer og tettbygde strøk, der en ved å yte visse tilskudd til kollektivtrafikken kan gjøre denne konkurransedyktig overfor personbilene. Nedgang i personbiltrafikken vil normalt innebære mindre klimagassutslipp og redusert lokal forurensing.

For reiser mellom de store byene, og generelt for de lange reisene, er bildet et annet. Her konkurrerer personbilene i vesentlig grad med fly, og i noe mindre grad med tog og buss. Tiltak for å begrense personbiltrafikken kan føre til økt flytrafikk. Klimafotavtrykket per personkilometer er gjennomgående størst for flyreisene (Aamaas et al. 2014). Klimatiltak rettet mot lengre reiser bør derfor først og fremst ta sikte på å begrense flytrafikken, og/eller på å begrense utslippet per personbilkilometer. 

til toppen

5 Bruk av tiltaket - eksempler

Denne tiltaksbeskrivelsen presenterer modellberegninger for tiltakspakker og viser ikke konkrete eksempler på gjennomførte pakker. En rekke eksempler på tiltak brukt i ulike byområder finnes i andre tiltaksbeskrivelser. Se særlig; statlig-kommunale avtaler, engangsavgift for personbiler, elektrifisering av bilparken, drivstoffavgifter, utvikling av rutetilbudet, gratis kollektivtransport, taksttiltak i kollektivtrafikken og fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken.

til toppen

6 Klimavirkninger

Klimapakke 1: Høyere bompenger, dyrere fly, bedre og billigere kollektivtransport

Kombinasjonen av tiltak i Klimapakke 1 beregnes å øke transportarbeidet på korte turer i intercity-området med ca. 9 prosent (Figur 2). Etterspørselen etter buss­reiser, regnet i personkilometer, øker med 131 prosent, mens T-bane, trikk og tog får en etterspørselsvekst på henholdsvis 33, 35 og 93 prosent.

figur 2 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_224_Image_0001.jpg

Figur 2: Virkningen av Klimapakke 1: Høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport. Persontransport­arbeid på korte reiser i intercity-området, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

Modellen tar ikke hensyn til at kapasiteten i kollektivtransportsystemet kan være begrenset. Vekstratene er derfor å forstå som anslag over hvilken trafikkvekst som ville finne sted dersom systemet hadde nok kapasitet til å håndtere økningen i etterspørsel uten forringet kvalitet på tjenesten.

Biltrafikken i intercity-området synker i dette scenarioet med ca. 8 prosent. Dermed spares anslagsvis 210 000 tonn CO2-utslipp på korte reiser i intercity-området. Med fratrekk av bussenes økte utslipp er netto klimagevinst 145 000 tonn CO2 per år, eller snaut 6 prosent av alt utslipp på korte reiser i intercity-området (Figur 3).

figur 3 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_224_Image_0002.jpg

Figur 3: Virkningen av Klimapakke 1: Høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport. CO2-utslipp på korte reiser i intercity-regionen rundt Oslo, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

Etterspørselen etter lange reiser går ned med rundt to prosent. Flytrafikken synker med anslagsvis 16 prosent, mens buss og tog får en vekst på 16 og 30 prosent, henholdsvis (Figur 4). CO2-utslippet på lange reiser innenlands anslås å gå ned med 96 000 tonn i året, eller rundt fire prosent (Figur 5).

Klimapakke 1 ville, dersom den ble gjennomført, ha kraftig effekt på reiseatferden, men forholdsvis beskjeden virkning på klimagassutslippene.

figur 4 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_225_Image_0001.jpg

Figur 4: Virkningen av Klimapakke 1: Høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport, dyrere flybilletter. Persontransport­arbeid på lange reiser i Norge, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

figur 5 - vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_225_Image_0002.jpg

Figur 5: Virkningen av Klimapakke 1: Høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport, dyrere flybilletter. CO2-utslipp på lange reiser i Norge, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

Klimapakke 2: Energieffektive biler, høyere bompenger, dyrere fly, bedre og billigere kollektivtransport

Som vist i tiltaksbeskrivelsen for engangsavgiften på personbiler kan en, ved å videreføre og stadig tilstramme CO2-komponenten i engangsavgiften, halvere det gjennomsnittlige utslippet fra personbiler på 25-30 års sikt. En vesentlig del av effekten oppnås gjennom elektrifisering av bilparken.

Om vi kombinerer Klimapakke 1 med en 50 prosents reduksjon i personbilenes CO2-utslippsrater, får vi resultater som vist i Figur 6 til 9. Reiseetterspørselen i intercity-området øker i dette tilfellet med 18 prosent. Alle motoriserte reisemidler får økt trafikk, mens gang- og sykkeltrafikken synker med henholdsvis 9 og 21 prosent. Biltrafikken beregnes å øke med 6 prosent, siden det blir billigere å bruke bil. Busstrafikken øker med 113 prosent, T-banen med 30, trikken med 32 og toget med 76 prosent (Figur 6).

figur 6 - vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_226_Image_0001.jpg

Figur 6: Virkningen av Klimapakke 2: Halvert drivstofforbruk i bil, høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport. Persontransport­arbeid på korte reiser i intercity-området, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

figur 7 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_226_Image_0002.jpg

Figur 7: Virkningen av Klimapakke 2: Halvert drivstofforbruk i bil, høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport. CO2-utslipp på korte reiser i intercity-regionen rundt Oslo, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

CO2-utslippet fra personbiler på korte reiser i intercity-området beregnes å gå ned med 1,171 mill. tonn i året, eller 47 prosent. Når vi trekker fra det økte utslippet fra busser, er gevinsten fortsatt 1,114 mill. tonn. Samlet utslipp på korte reiser i området går ned med 43 prosent (Figur 7).

figur 8 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_227_Image_0001.jpg

Figur 8: Virkningen av Klimapakke 2: Halvert drivstofforbruk i bil, høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport, dyrere flybilletter. Persontransport­arbeid på lange reiser i Norge, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen (2014.

figur 9 - vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_227_Image_0002.jpg

Figur 9: Virkningen av Klimapakke 2: Halvert drivstofforbruk i bil, høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport, dyrere flybilletter. CO2-utslipp på lange reiser i Norge, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

Etterspørselen etter lange reiser øker i dette scenarioet med 13 prosent (Figur 8). Biltrafikken vokser med anslagsvis 48 prosent, mens flytrafikken synker med 31 prosent. Busstrafikken går litt tilbake, med 4 prosent, men togtrafikken går litt fram, med 9 prosent.

CO2-utslippet på lange reiser innenlands anslås å gå ned med 442 000 tonn i året, eller rundt 19 prosent (Figur 9). Av dette kan 213 000 tonn tilskrives personbilene, mens 199 000 tonn er klimagevinsten fra luftfart.

Klimapakke 3: Høyere drivstoffpriser, høyere bompenger, dyrere fly, bedre og billigere kollektivtransport

Om vi kombinerer tiltakene i Klimapakke 1 med en 50 prosents økning i drivstoffprisene, vil omfanget av korte reiser i intercity-området øke med anslagsvis 2½ prosent. Bilbruken på korte reiser går riktignok ned med 19 prosent ifølge modellen, men busstrafikken vokser med 152 prosent, togtrafikken med 112 prosent og T-bane- og trikketrafikken med 37-39 prosent, alt dette under forutsetning av at kollektivtransporten har kapasitet til å møte etterspørselsveksten (Figur 10).

figur 10 - vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_228_Image_0001.jpg

Figur 10: Virkningen av Klimapakke 3: 50 prosent høyere drivstoffpris, høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport. Persontransport­arbeid på korte reiser i intercity-området, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

figur 11 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_228_Image_0002.jpg

Figur 11: Virkningen av Klimapakke 3: 50 prosent høyere drivstoffpris, høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport. CO2-utslipp på korte reiser i intercity-regionen rundt Oslo, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

CO2-utslippene på korte reiser i intercity-området beregnes med dette å synke med 416 000 tonn i året, eller 16 prosent. Utslippene fra personbiler på korte turer går ned med 489 000 tonn, ifølge modellen (Figur 11).

Transportarbeidet på lange reiser går under Klimapakke 3 ifølge modellen tilbake med 3½ prosent. Biltrafikken synker med 12 prosent og flytrafikken med 6, mens buss og tog får en vekst på 30 og 44 prosent, henholdsvis (Figur 12).

CO2-utslippet på lange reiser innenlands går med dette ned 111 000 tonn i året, eller rundt 5 prosent. Av dette kan ca. 100 000 tonn tilskrives mindre biltrafikk (Figur 13).

figur 12 - vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_229_Image_0001.jpg

Figur 12: Virkningen av Klimapakke 3: 50 prosent høyere drivstoffpris, høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport, dyrere flybilletter. Persontransport­arbeid på lange reiser i Norge, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

figur 13 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_229_Image_0002.jpg

Figur 13: Virkningen av Klimapakke 3: 50 prosent høyere drivstoffpris, høyere bompenger, bedre og billigere kollektivtransport, dyrere flybilletter. CO2-utslipp på lange reiser i Norge, etter reisemiddel. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

Sammenlikning av klimapakker og -tiltak

I Figur 14 har vi oppsummert resultatene for alle de tiltakene vi har studert ved hjelp av modellapparatet for reiseetterspørsel (se også Fridstrøm og Alfsen 2014). For oversiktens skyld er mange av virkemidlene rettet mot kollektivtransport samlet i én strategi, kalt Klimapakke 1. I denne ligger det også 50 prosent økte bompenger.

Ett av tiltakene vi har studert, gir noen få prosent høyere utslipp enn i basisscenarioet. Det gjelder raskere vegforbindelser, jf. tiltaksbeskrivelsen om fartsgrenser og vegstandard. Ett tiltak - raskere bussruter - gir praktisk talt ingen endring i CO2-utslipp. Ett tredje tiltak - lavere fartsgrenser - gir omtrent én prosent lavere utslipp på lange turer.

Klimapakke 1, som først og fremst inneholder bedre og billigere kollektivtransport, er beregnet å gi 4-6 prosent mindre utslipp på korte og lange turer. Dersom bussene får klimanøytralt drivstoff, kan effekten bli noen prosentpoeng større. 

Beregningen tar ikke hensyn til at et godt kollektivtrafikktilbud kan bidra til å redusere bilholdet (Holmgren og Ivehammer 2015), især i kombinasjon med byfortetting. På lang sikt kan klimaeffektene av bedre og billigere kollektivtransport derfor bli noe større enn beregnet i modellen. Se også tiltak: Arealpolitikkens føringer for kollektivtransport.

Klimapakke 3, som inkluderer Klimapakke 1 og i tillegg forutsetter kraftig økt pris på drivstoff, gir merkbart større klimaeffekt på korte turer, med 16 prosent utslippsreduksjon, men bare 5 prosents reduksjon på lange reiser, siden noen vil velge å reise med fly istedenfor å kjøre bil.

figur 14 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_230_Image_0001.jpg

Figur 14: Sammenlikning av åtte tiltaksstrategier. Kilde: Fridstrøm og Alfsen 2014.

Halvert drivstofforbruk gir alene en betydelig større klimagevinst enn alle tiltakene som er innbefattet i Klimapakke 3. På korte turer kan utslippsreduksjonen bli over 40 prosent, og på lange turer opp mot 16 prosent. Halvert drivstofforbruk er oppnåelig på 25-30 års sikt gjennom bruk av engangsavgiften på personbiler i kombinasjon med andre tiltak for elektrisering av bilparken. Om vi kombinerer halvert drivstofforbruk i bil med alle tiltakene i Klimapakke 1, beregnes utslippene å kunne synke med 43 prosent på korte turer og med 19 prosent på lange. Dette er Klimapakke 2. Klimagevinsten er betydelig, men bidraget fra forbedret kollektivtransport er forholdsvis lite. Det er nedgangen i utslipp fra personbilene som monner.

Nye analyser med oppdaterte modeller

Madslien og Kwong (2015) har gjennomført nye beregninger av en del av de samme tiltakene som ble studert i TEMPO. Effektene av drivstoffprisendringer blir gjennomgående atskillig mindre i henhold til den oppdaterte modellen for lange reiser - NTM6 - enn i NTM5. Dette er til dels som en kunne vente - da husholdsinntektene har økt betydelig mellom 1999 og 2013, noe som gir lavere prisfølsomhet. Til dels skyldes endringen også at drivstoffets andel av kjørekostnaden er satt lavere i NTM6 enn i NTM5. Mens 50 prosent økt drivstoffpris gav anslagsvis 12 prosent mindre trafikk på lange turer i henhold til NTM5, er utslaget bare 4 prosent i NTM6.

Reduserte priser på tog og buss virker derimot kraftigere i henhold til nye NTM6 enn i gamle NTM5. Dette medfører at klimapakke 1 gir noe større utslag i NTM6 enn i TEMPO-beregningene med NTM5, mens klimapakke 3, der det også inngår lavere drivstoffpris, alt i alt gir mindre utslag enn før.   

I forbindelse med utredningen om strakstiltak mot forurenset luft i Oslo (Aas m fl. 2015a, 2015b) har en med den regionale modellen RTM23+, som dekker et noe mindre område enn DOM Intercity, regnet på et alternativ med gratis kollektivtransport. Beregningen gir en nesten 50 prosents økning i etterspørselen etter kollektivreiser, når en forutsetter at kvaliteten i kollektivtilbudet ikke endrer seg, med andre ord at det settes inn så mye større materiell at plassutnyttelsen blir omtrent som før. Bilreisene synker med 3-4 prosent. Samlet antall reiser går opp med 7-8 prosent.

En tilsvarende beregning med Ruters nye markedsmodell MPM23 (Flügel m fl. 2015) gir langt på vei sammenfallende resultat (Aas m fl. 2015b).

Oppsummering

Konklusjonen om at bedre og billigere kollektivtrafikk eller kraftig økning i drivstoffprisen gir forholdsvis beskjedne klimagevinster, rokkes ikke av de nye beregningene.

Madslien og Kwong (2015) konkluderer slik:

'[…] det skal kraftige virkemidler til for å få til betydelige utslipps­reduksjoner fra persontransporten ved tiltak bare rettet mot etterspørselssiden.

[…] virkemidler for å bidra til innfasing av ny teknologi, bl.a. i form av elbiler og ladbare hybrider, har betydelig større potensiale for utslippskutt enn tiltak som skal bidra til endringer i befolkningens reisevaner

[…] økte kostnader knyttet til bilkjøring er effektivt på den måten at det både bidrar til overgang til andre transportformer [og til at] reiseomfanget går noe ned. Effekten er kraftigere i byområder enn for lange reiser, i hovedsak fordi det der er lettere å finne gode alternativer til bilkjøringen.

[…] Også reduserte priser i kollektivtransporten fører til en viss overgang fra bilreiser, men her får man også utilsiktede effekter som overgang fra gange og sykkel, samt noe høyere reiseaktivitet totalt sett.

[…] arealutvikling med fortetting ved effektive kollektivknutepunkter fører til lavere bilandel og mer kollektivreiser.

[…] Her vil det være av stor betydning hvilke knutepunkter man bygger ut og hvor befolkningsveksten ellers ville kommet. Dersom knutepunktene er så sentralt plassert at man også får økt andel gange og sykkel, vil dette virke mer positivt enn om knutepunktene er lokalisert langt fra sentrum.

[…] både økte kilometerkostnader for vegtransport, parkeringskostnader, fortetting ved kollektivknutepunkter, billigere kollektivtransport og kombinasjoner av tiltakene kan bidra til lavere utslipp. Hvor stor CO2-effekten blir avhenger imidlertid i stor grad av hvordan utslippsfaktorene for de ulike transportformene utvikler seg fremover. Dersom utviklingen blir slik at personbiler får betydelig lavere CO2-utslipp, bl.a. som følge av elektrifisering, så vil det være mindre å oppnå ved overføring til kollektivtransport, sykkel og gange enn i dag. Det kan likevel være andre hensyn som taler for overgang fra bil til andre transportformer, f.eks. kapasitet i vegnettet, ulykkesrisiko, svevestøv etc. '

til toppen

7 Andre virkninger

Kollektivtransporten er en avgjørende forutsetning for et velfungerende bysamfunn. Kollektive transportmidler krever langt mindre areal enn personbiler for å transpor­tere like mange personer. Et godt kollektivtilbud gir betydelige velferds­gevinster for befolkningen og medfører ofte positive helseeffekter, siden en kollektiv­reise også innebærer at de reisende sykler eller går til og fra holdeplassene. Dette øker hverdags­effektiviteten og reduserer støy- og luftforurensning. Gjennom å tilby de reisende et alternativ til bilen, innebærer kollektivtransportsystemet i utgangspunktet vesentlige miljø- og klimagevinster. Det er som hovedregel samfunnsøkonomisk lønnsomt å yte tilskudd til kollektivtransporten, jf. avsnitt 8.

Reduksjon i biltrafikken vil også gi reduserte lokale miljøbelastninger. Særlig gjelder dette dersom en lykkes i å få ned andelen bykjøring med dieseldrevne personbiler, eller med eldre, dieseldrevne laste- og varebiler. Disse kjøretøygruppene har høyt NOx-utslipp. 

til toppen

8 Kostnader for tiltaket

De samfunnsøkonomiske kostnadene ved en kollektivreise består av flere kompo­nenter, dels på kollektivselskapets hånd, dels på trafikantenes, og dels for samfunnet i stort. Selskapet pådrar seg kostnader knyttet til driften. Trafikantene har, foruten billettprisen, oppofringer i form av ventetid, reisetid og overgangstid mellom reisemidler. I tillegg kommer opplevde ulemper og ubehag i form av trengsel, dårlig komfort, utrygghet og risiko, sviktende punktlighet, etc. For trafikantene har det verdi å redusere disse ulempene. Gjennom ulike typer miljøforringelse - støy, ulykker, barrierer, svevestøv og eksosutslipp - berører trafikken også dem som verken bruker eller driver persontransportsystemet. Dette er de såkalt eksterne miljøkostnadene.

Den amerikanske økonomen Herbert Mohring (1972, 1976) har gitt navn til den såkalte Mohring-effekten, som har med stordrifts- og samdriftsfordelene i kollektiv­transport­systemet å gjøre. Når etterspørselen etter kollektivreiser stiger, får selskapet grunnlag for å tilby hyppigere avganger og et mer finmasket rutenett. Dermed reduseres trafikantenes gangtid, ventetid og overgangstid. Hver ny trafikant bidrar slik til å redusere kostnadene for alle andre, i en slags god sirkel. I økonomisk språkbruk snakker vi om en positiv eksternalitet.

Siden alle får fordeler av at det blir flere trafikanter og bedre tilbud, er det samfunns­økonomisk lønnsomt å yte tilskudd til kollektivtrafikken, slik at staten eller kommu­nen hjelper den gode sirkelen i gang. Mohring utledet en regel om at den optimale avgangsfrekvensen er proporsjonal med kvadratroten av etterspørselen. Opptil dette punktet er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å subsidiere kollektivtransporten.

Den svenske økonomen Jan Owen Jansson (1980, 1984) videreutviklet Mohrings teori ved å ta hensyn til at kostnadene ved å drive en buss avhenger av størrelsen. Det er fordeler med å ha mange små busser snarere enn få store. Slik kan nemlig avgangshyppigheten økes og ventetiden reduseres ytterligere.

figur 15 -vegen-mot-klimavennlig-transport_Page_119_Image_0001.jpg

Figur 15: Prinsippskisse for samfunnsøkonomisk optimal avgangsfrekvens i kollektivtrafikken, som funksjon av etterspørselen, i henhold til Mohring (1972), Jansson (1980) og Jara-Díaz og Gschwender (2003). Stiplet linje angir optimum i et system uten tilskudd. Kilde: Jara-Díaz og Gschwender 2003. 

Jara-Díaz og Gschwender (2003) har vist at hvis en også tar hensyn til ulempene ved trengsel om bord og på holdeplassene, er det optimale kollektivtilbudet enda mer om­fattende enn ifølge Janssons modell. Dette er vist i kurvene for 'New Model' i Figur 15, der etterspørselen regnet i passasjerer per time er vist på den vannrette aksen, mens optimal avgangshyppighet regnet i antall kjøretøy per time er vist på den loddrette aksen.

Poengene med dette er følgende. (i) Tilskudd til kollektivtransporten er samfunns­økonomisk lønnsomt lenge før vi begynner å trekke inn klima- og miljøgevinstene. (ii) Når en tar hensyn til alle trafikantenes kostnader og opplevde ulemper, er det sannsynlig at det optimale tilskuddet til kollektivtransport i norske byer er høyere enn dagens nivå (Larsen 1993, Norheim 2005).

Selv om økt tilskudd ikke skulle gi særlig store klimagevinster, kan det lønne seg for samfunnet å forbedre kollektivtilbudet, så sant kostnadene ved forbedringen ikke er for store. 

til toppen

9 Formelt ansvar

Det formelle ansvar for planlegging, beslutning, finansiering og drift av de mange ulike tiltak som er tatt med i de forskjellige tiltakspakkene er beskrevet i tilknytning til de forskjellige enkelttiltakene i katalogen.

Når det gjelder støtte til hele pakker kan staten i mange tilfelle bidra gjennom statlig-kommunale avtaler.

til toppen

10 Utfordringer og muligheter

God og rimelig kollektivtransport er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig betingelse for en bærekraftig byutvikling. Ved å kombinere kvalitetsforbedringer i kollektivtrafikken med lavere billettpriser kan en gi støtet til sterk vekst i etterspørselen etter kollektivreiser. Velferdsgevinstene for befolkningen kan bli betydelige.

Busstransporten i en by kan klare seg med et fåtall stasjoner for energifylling. Infrastrukturkostnadene er således lave sammenliknet med personbilenes krav. Dermed ligger det godt til rette for overgang til utslippsfrie energibærere i kollektivtransporten. Det foregår allerede forsøk med ladbare, hydrogendrevne eller biogassdrevne busser i norske byer. På denne måten kan kollektivtransporten bli tilnærmet utslippsfri.   

Bedre, billigere og utslippsfri kollektivtransport er ikke nok til å redusere klimagassutslippene med mer enn et titalls prosentpoeng. Vegen mot lavutslippssamfunnet krever andre virkemidler i tillegg. Hovedproblemet er utslippene fra personbiler. Disse må reduseres radikalt. Utfordringer her ligger både i behovet for restriktive tiltak, se Gruppe B1 Styring bilbruk og behovet for langsiktig tenking og åpning for nye grep i arealplanleggingen, se i tiltaket Arealpolitikkens føringer for kollektivtransport.

til toppen

11 Referanser

Flügel, S., Caspersen, E., Fearnley, N., Angell, T. og Kwong, C. K. 2015
Markedspotensialmodell for Oslo og Akershus (MPM23) - Dokumentasjon og brukerveiledning for versjon 1.0. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 1451.

Fridstrøm, L. og Alfsen, K. H. (red.) 2014
Vegen til klimavennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 1321.

Fridstrøm, L. og Steinsland, C. 2014
Tilskudd til og avgifter på kollektivtransport. S. 80-91 i Fridstrøm og Alfsen (red.) 2014: Vegen til klimavennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 1321.

Holmgren J. and Ivehammer P. 2015
Public transport quality as a tool for reducing car dependency. Paper presented at the European Transport Conference, Frankfurt, 28-30 September 2015.

Jansson, J. O. 1980
A simple bus line model for optimization of service frequency and bus size. Journal of Transport Economics and Policy 14(1): 53-80.

Jansson, J. O. 1984
Transport System Optimization and Pricing. Wiley, Chichester.

Jara-Diaz, S. and Gschwender, A. 2003
Towards a general micro-economic model for the operation of public transport.
Transport Reviews 23(4): 453-469.

Larsen, O. I. 1993
Samfunnsnytte av tilskudd til kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 208.

Madslien, A. og Kwong, C. K. 2015
Klimagasseffekt ved ulike tiltak og virkemidler i samferdselssektoren - transportmodellberegninger. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 1427.

Mohring, H. 1972
Optimization and scale economics in urban bus transportation. American Economic Review 62: 591-604.

Mohring, H. 1976
Transportation Economics. Ballinger, Cambridge, Mass.

Norheim, B. 2005
Samfunnsøkonomisk analyse av kollektivtransportens inntektsgrunnlag. Alternativ finansiering av transport i by - Delrapport 4. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 767.

Steinsland, C. 2014
Vedlegg 1: Modellberegninger. S. 249-278 i Fridstrøm og Alfsen (red.) 2014: Vegen til klimavennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 1321.

Aamaas, B., Hagman, R. og Fridstrøm, L. 2014
Transportmidlenes globale oppvarmingspotensial. S. 10-17 i Fridstrøm og Alfsen (red.) 2014: Vegen til klimavennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 1321.

Aas, H., Fridstrøm, L. og Haug, T. W. 2015a
Tiltak mot bruk av dieselkjøretøy på dager med høy luftforurensning. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 1437.

Aas, H., Fridstrøm, L., Høiskar, B. A. K., Sundvor, I. og Haug, T. W. 2015b
Gratis kollektivtransport som strakstiltak ved dårlig luftkvalitet. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 1457.

til toppen