Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ / Økonomiske virkemidler/ Kjøreavgift for grensekryssende godstransport på veg

Kjøreavgift for grensekryssende godstransport på veg

Forfattere 2015: Inger Beate Hovi og Paal Brevik Wangsness, TØI

Overføring av lange lastebiltransporter til sjø- og jernbane er et overordnet politisk mål da dette vil redusere CO2 utslipp og lokal forurensning. I senere år har utviklingen gått motsatt veg, særlig for grensekryssende transporter, der jernbane konkurrerer mot lastebiltransportører fra lavkostnadsland. For å snu trenden trengs tiltak som kan gjøre jernbane mer konkurransedyktig, m.a.o. mer pålitelig, med mer konsentrere godsstrømmer og reduserte kostnader i forhold til vegtransport. Et virkemiddel for å oppnå dette er innføring av en kjøreavgift for lastebiler ved grensepassering.

Foto:Shuttestock 

1 Problem og formål

Formålet med tiltaket er å realisere Regjeringens ønske om at en størst mulig del av veksten i de lange godstransportene skal skje på bane eller sjø. For jernbanens del er det regjeringens siktemål at det skal tilbys en transportkapasitet for kombitransporter på bane, der jernbanen har sine særlige fortrinn, som dekker markedets etterspørsel både på kort og lang sikt (Stortingsmelding nr. 26, 2012-2013).

Problemet tiltakene er rettet mot, er at lastebiltransport, som har størst og økende andel av godstransportmarkedet, medfører relativt større miljøbelastning enn jernbanetransport. For containertransport på jernbane har utviklingen vært negativ siden 2008, ikke minst gjelder dette for grensekryssende jernbanetransport. Containertogene opererer i direkte konkurranse med lastebil og er ofte ledd i en transportkjede som går via samlastterminal for konsolidering med annet gods (dvs. ulike forsendelser samlastes).

Import er i dag dimensjonerende for transportkapasiteten for grensekryssende landtransport. At det er import som er dimensjonerende for transportkapasiteten og at importør vanligvis bestiller varene ferdig levert, vil si at det ikke er mottaker i Norge, men produsenten eller leverandøren utenfor Norge som velger transportør.

Godsvolumer importert via jernbane ble ifølge SSBs utenrikshandelsstatistikk redusert med ca. 30 % mellom 2000 og 2004. Fra 2005 til 2008 ble import med jernbane nær doblet, noe som skyldes økte volumer av stykkgods, tørrbulk og tømmer, men når finanskrisen kom ble volumene redusert for alle transportformer. Størst var reduksjonen i import av tømmer, som nok også har en sammenheng med omstruktureringen av treforedlingsindustrien. For jernbane har den negative trenden fortsatt fram til og med 2013, der volumet for grensekryssende transporter nå er ca. 60% av 2000-nivå, se figur 1.

fig.1.png

Figur 1: Utvikling i import på hhv veg og jernbane i perioden 2000 - 2013. Tall i 1000 tonn. Kilde: SSBs Utenrikshandelsstatistikk.

Det er en annen landtransportform som også taper i konkurransen om importgodset over grensen, nemlig transport med norsk- og svenskregistrerte lastebiler. Total import med lastebil økte med 57 % fra 2000 til 2013, mens import med lastebiler registrert i andre land enn Norge og Sverige økte med 200 %. Særlig biler registrert i Polen, Tyskland, Danmark, Estland, Litauen og Latvia vinner markedsandeler ved grensekryssende lastebiltransport. De fleste av disse landene har betydelig lavere arbeidskraftkostnader enn Norge. Om man korrigerer transportkostnadene for forskjeller i lønnsnivå, har EU28-landene likevel en transportkostnad pr km som er fra 30-40 % lavere enn en norsk transportør (Hovi et al, 2014).

Figur 2 viser import i 1000 tonn med lastebil til Norge etter bilens registreringsland i 2000 og 2013. Norske og svenske biler er utelatt fra figuren for å tydeliggjøre hvilke land bilene som utgjør størst andel av veksten kommer fra.

fig.2.png
Figur 2: Lastmengde med bil over den norske grensen etter bilens registreringsland. Norske og svenske biler er ikke inkludert. 2000 og 2013. Kilde: SSBs Utenrikshandelsstatistikk (i Statistikkbanken: Godstransport med lastebil over grensen).

 

 

til toppen

2 Beskrivelse av tiltaket

De viktigste faktorene ved transportmiddelvalg er fleksibilitet, pålitelighet, transportpris, transporttid og miljø, men miljøvennlige transportløsninger skal helst ikke være dyrere enn alternativene. Hvor høyt transportpris blir rangert kommer helt an på hvilken vare som sendes, og verdien denne har. Høyverdivarer tåler en høyere transportkostnad enn lavverdivarer, noe som også avspeiles i transportmiddelvalget (Hovi og Hansen 2010).

For å bryte trenden med økt lastebiltransport over grensen og få godset overført til jernbane, må transporttilbudet på jernbane styrkes. Blant de største utfordringene som jernbane står overfor er hyppig stengte banestrekninger, som gir regularitetsproblemer. For mange transportkjøpere er forutsigbar transporttid ofte viktigere enn rask framføringstid. Vedlikehold av infrastrukturen og nye investeringer er derfor avgjørende for å sikre stabile linjer.

Siden jernbanetransport verken kan konkurrere på fleksibilitet, transporttid eller pålitelighet, er transportpris en viktig parameter. Økt konkurranse fra lastebiltransportører fra lavkostnadsland bidrar i dag til å redusere prisen for lastebiltransport ved grensekryssende oppdrag, og er trolig viktigste forklaringsfaktor på hvorfor import med jernbane taper i transportmarkedet.

Å styrke jernbanetilbudet, bl.a. på pålitelighet, vil kreve innsats fra infrastrukturholder, transportoperatører og transportkjøpere. Utfordringen er at tilbudet ikke vil opprettholdes med mindre det er bedriftsøkonomisk lønnsomt sammenliknet med lastebiltransport. Det er særlig på dette området at myndighetene har muligheter for å iverksette tiltak som kan bidra til at målene nås.

Det er mange tiltak som kan styrke den bedriftsøkonomiske lønnsomheten til jernbane relativt til lastebil. Et alternativ kan være en kjøreavgift på grensekryssende lastebiltransport. En slik kjøreavgift er allerede innført i Tyskland (Toll Collect 2015). Kjøreavgiften kan være et engangsbeløp for grensepassering, eller et beløp som baserer seg på hvilken rute lastebilen skal kjøre. For å sørge for at alle aktuelle lastebiler betaler pålagt kjøreavgift, vil det være behov for en form for overvåkning og håndheving. Denne kjøreavgiften kan kreves inn på ulike måter:

  • Et engangsbeløp betalt ved grensepasseringen
  • Betaling via internett før grensepasseringen
  • GPS-identifisering av lastebilen og lastebilens rute ved hjelp av en digital sporingsenhet installert i lastebilen

En slik avgift vil drive opp transportkostnadene ved å importere gods med lastebil. Dette vil øke konkurransekraften til jernbane som transportmiddel1, vareeieres insentiver til å velge jernbane over lastebiltransport styrkes. Volumene på jernbane vil øke og kritisk masse for et togtilbud vil kunne etableres.

En slik kjøreavgift vil også kunne føre til at det kommer færre vogntog inn i Norge. Med færre utenlandske vogntog inn over grensen vil også innenriks transportoppdrag med utenlandske vogntog (kabotasje) reduseres. Den delen av lastebiltransporten som ikke blir overført til jernbane, vil ha insentiver til å utnytte lastekapasiteten bedre og i større grad unngå tomkjøring. Dette for å fordele avgiftskostnaden over en større godsmengde. Resultatet vil bli en reduksjon i både transport- og trafikkarbeidet til lastebiler, men sannsynligvis størst fall i trafikkarbeidet. Deler av denne reduksjonen vil tilfalle jernbane.

Kjøreavgiften kan også differensieres etter ulike kriterier, f.eks. etter hvilken belastning lastebilen har på ulike samfunnsområder. Den kan differensieres etter kjørerute (f.eks. høyere avgift på strekninger nær storbyer og/eller køutsatte områder), lastebilstørrelse og akslinger (mht. vegslitasje), motorteknologi (mer miljøeffektiv - lavere avgift) etc.

Kjøreavgiften har også en provenyeffekt. Provenyet kan behandles som en alminnelig avgiftsinntekt, eller øremerkes til konkrete formål. Dersom inntektene øremerkes til miljøformål som logisk sett ligger i samme retning som avgiften, se kapittel 3, vil det også være mulig å øke den offentlige aksepten av avgiften (se tiltak Offentlig aksept for restriktive tiltak).

 

1 Det vil også styrke konkurransekraften til sjøtransport som transportmiddel

til toppen

3 Supplerende tiltak

Det kan være hensiktsmessig å bruke avgiftsprovenyet på tiltak som drar i samme retning, nemlig å få gods over fra veg til jernbane. En mulighet er å benytte en såkalt økobonusordning etter samme prinsipp som benyttes for sjøtransport i EUs Marco Polo program (EU Commission 2015). Dette er en ordning der gods som overføres fra lastebil til sjøtransport gis en økonomisk kompensasjon som tilsvarer ca. 50 NOK pr tonn overført eller 1000 NOK for hver lastebiltur som blir borte fra vegen. Les mer om dette i tiltak Økobonusordning for overføring av grensekryssende godstransport fra veg til bane.

Avgiftsprovenyet kan også brukes på mer generelle tiltak for å styrke tilbudet for godstransport med jernbane. Dette kan være investeringer, utbedringer og/eller vedlikehold av jernbanestrekninger hvor forbedret framkommelighet og punktlighet kan gi vesentlige utslag på godsvolum transportert med jernbane.

Mer spesialiserte tiltak på infrastruktursiden, som f.eks. oppretting av Rail Ports eller inngangsportaler til Norge på Kontinentet er andre akutelle bruksområder. Slike tiltak vil kunne styrke jernbanens konkurranseevne overfor billig lastebiltransport og sikre gode og regelmessige jernbanependler som kan ta disse transportene. I Rail Ports vil vareforsendelser konsolideres og omlastes til jernbane. Når slike Rail Ports utrustes med infrastruktur for omlastning og gode IT-løsninger, vil de kunne gi tilstrekkelige godsvolumer til å forsvare drift av pendeltog med høy frekvens og høy pålitelighet (Klæboe og Ludvigsen 2010). Et skritt i retning av å få etablert slike portaler er et samarbeid mellom norske myndigheter og deres motparter i EU-medlemsland, delstatsmyndigheter i eksempelvis Nord-Tyskland, og private transport- og logistikkaktører (ibid, 2010). Brukerne må tilbys et servicenivå som gjør det attraktivt å bruke jernbane på store deler av strekningene.

til toppen

4 Hvor er tiltaket egnet

For å kunne etablere et grensekryssende jernbanetilbud som kan konkurrere med lastebiloperatører fra lavkostnadsland er det viktig at forbedringene og utvidelsene i jernbanetransporttilbudet skjer mellom knutepunkter med store godsvolum. For grensekryssende transporter vil dette særlig gjelde for transporter til/fra Osloregionen.

Figur 3 viser anslått godsmengde med lastebil over Svinesund etter mottaker- og avsenderregion utenfor Norge. Beregningene er basert på SSBs lastebilundersøkelse for norskregistrerte biler, og tilsvarende undersøkelser i andre EU-land for EU-registrerte bilers kjøring til og fra Norge. Mengdene er basert på et gjennomsnitt av årene 2009-2011, og grensepasseringssted er anslått ut fra informasjon om sted for lasting og lossing av bilene.

fig.3.png

Figur 3: Anslått godsmengde med lastebil over Svinesund etter mottaker- og avsenderregion utenfor Norge. Gjennomsnitt av årene 2009-2011. Beregningsgrunnlag: Data fra SSB 2012.

Det fremkommer at det største utenriks avsender-/mottakerstedet for godset som fraktes over Svinesund er Västra Götaland. En forklaring er vareforsyninger som ankommer fra oversjøiske destinasjoner med containerskip til Göteborg havn. Andre forklaringer er omlastinger og at lastebiler på veg til Norge skifter sjåfør og trekkvogn i denne regionen og at godset har en annet opprinnelses- og destinasjonssted som ikke fremkommer av lastebilundersøkelsene. Figur 3 viser videre at Skåne og Blekinge, Danmark og Tyskland er de påfølgende regioner mht. godsvolumer både for import og for eksport over Svinesund. I dag kjører CargoNet togpendler mellom Alnabru og hhv Göteborg havn (5 avganger pr uke) og Trelleborg/Malmö i Skåne (5 avganger pr uke). Togene er særlig egnet for frakt av containere, tankcontainere og semitrailere og korresponderer med øvrige togtilbud både i det norske, svenske og kontinentale jernbanenettverket. Utfordringen er knyttet til at godsvolumene med lastebil er størst der det allerede er et eksisterende jernbanetilbud.

Kjøreavgift for grensepasserende lastebiler anbefales som en generell ordning, i hvert fall til jernbanetransporten har bygget opp en kritisk masse. Den bør gjelde for alle grensepasseringer, men størrelsen kan variere utfra hvor store de samfunnsmessige kostnadene av lastebiltransport er ved de aktuelle grenseovergangene. Det er rimelig å forvente at de samfunnsmessige kostnadnene er høyere over grensen til Østfold enn grensen til Finmark, først og fremst på grunn av at en større befolkning eksponert er for eksterne kostnader fra lastebiltransport.

fig.4.gif

Figur 4: Gøteborg havn med containerkran og containerskip. Foto: A Wormnes.

Svinesund er det største grensepasseringsstedet til/fra Norge med nesten 50 % av bilene som krysser grensen til Norge. Det er også over Svinesund at vegtrafikken øker mest, noe som skyldes at det er last fra kontinentet som øker mest. På denne strekningen ligger dessuten forholdene godt til rette for jernbanetransport.

Figur 5 viser godsmengder fordelt etter vare der Svinesund er mest sannsynlige grensepasseringssted ut fra informasjon om avsender- og mottakersted. Det fremkommer at de største volumene utgjøres av stykkgods, men at det spesielt til og fra Västra Götaland også fraktes en del industrivarer, tørrbulk og våtbulk.

fig.5.png 

Figur 5: Varefordeling for gods som i dag passerer Svinesund med lastebil. Godsmengder er basert på årsgjennomsnitt for 2009-2011 av grunnlagsdata fra SSBs lastebilundersøkelse.

til toppen

5 Bruk av tiltaket - Eksempler

Kjøreavgifter for lastebiler er innført flere steder, og er bl.a. blitt praktisert i Sveits siden 2001 og Tyskland siden 2005:

  • I Sveits betaler lastebiler tollen LSVA (på engelsk: Performance-related heavy vehicle charge). Avgiften beregnes utfra antall kilometer kjørt, lastebilens totalvekt og utslippsklasse. Ordningen håndheves av Swiss Customs Administration, og avgiften varier per 01.01.2015 mellom 2,05 rappen (0,16 NOK) og 3,1 rappen (0,25 NOK) per km. Bemanning, drift og vedlikehold av avgiftssystemet koster årlig om lag 5 % - 6 % av brutto tollinntekt (Swiss Customs Administration 2013). Netto tollintekt, sammen med inntekter fra drivtoffavgifter, brukes hovedsakelig til å finansiere drift og vedlikehold av motorveinettet (RDW 2012).
  • I Tyskland betaler lastebiler tollen LKW-Maut (Lastkraftwagen-Maut / Heavy Goods Vehicle Toll). Avgiften beregnes utfra antall kilometer kjørt, antall akslinger og utslippsklasse. Ordningen håndheves av et konsortie av private bedrifter Toll Collect, og avgiften varier per 01.01.2015 mellom 12,5 cent (1 NOK) og 21,4 cent (1,7 NOK) per km (Toll Collect 2015). Toll Collect mottok i 2010 490 mill. Euro i kompensasjon for å drifte og vedlikeholde systemet, noe som utgjorde 11 % av brutto tollinntekt. Deler av tollinntekten er øremerket til utvidelser og vedlikehold av tysk infrastruktur, både veier, jernbane og kanaler (RDW 2012).

Disse kjøreavgiftene gjelder for alle lastebiler som kjører på det tollbelagte nettverket, og ikke bare for grensepasserende biler. 

til toppen

6 Miljø- og klimavirkninger

Målet om overføring av gods fra veg- til jernbane er begrunnet i forventninger om reduserte miljø- og klimabelastninger (Stortingsmelding nr. 26, 2012-2013). Flere studier viser at redusert tungtrafikk på veiene vil redusere støy, lokal og global forurensning (Fridstrøm og Alfsen (2014), Thune-Larsen m.fl. (2014) og Minken og Madslien (2011).

En rapport fra Vestlandsforskning (2010) gir tall for utslipp av CO2-ekvivalenter (klimagasser) pr tonnkilometer for ulike typer godsbiler, skip og tog. Tall herfra er sammenstilt og vist i tabell 1.

Tabell 1: Utslipp av CO2-ekvivalenter for ulike kjøretøytyper. Direkte energibruk. Kilde: Simonsen 2010.

   

CO2-ekv, gram pr tonnkm

Bil

Nyttelast

 

Lastebil

1-5 tonn

499

Lastebil

5-11 tonn

143

Lastebil

Over 11 tonn

76

Jernbane

   

El

 

0

Diesel

 

47

Vektet gjennomsnitt

(20 % diesel)

9.4

Vi tar utgangspunkt i transportarbeidet med lastebil over Svinesund, og anslår at ca. 80 % av transportdistansen kan overføres til jernbanetransport, dvs. at vi tar hensyn til at sisteleddsdistribusjonen utføres med lastebil. Dette genererer et potensial for utslippsreduksjoner av CO2 på ca. 120 000 tonn, se tabell 2.

Tabell 2: Potensiell utslippsreduksjon av CO2 ved en overgang fra veg til jernbanetransport for 80% av dagens vegtransport over Svinesund. Årlig besparelse i 1000 tonn.

 

Termo

Stykkgods

Industrivarer

Tømmer

Tørr bulk

Våt bulk

Sum

Jönköping og

Östra Götaland

  7,1 1,3 0,7 2,0 0,3 11,4
Västra Götaland 0,9 10,9 1,5 0,3 4,6 0,1 18,2

Kalmar, Kronoberg

og Halland

  1,6 1,4 0,1 0,8 0,1 4,0
Skåne og Blekinge 0,2 10,6 1,1   5,2 0,3 17,4
Danmark 0,6 14,4 0,2   0,4   15,7
Tyskland 1,1 11,6 4,5   1,6   18,8
Mellom-Europa 2,4 10,0 2,5   0,7   15,6
Litauen   1,5 1,8       3,3
Polen   12,9 1,4       14,3

Sum CO2

(1000 tonn)

5,1 80,6 15,6 1,1 15,4 0,7 118,6

Det beregnede potensial utgjør underkant av 5% av SSBs tall for nasjonalt utslipp av CO2 fra tungtransport i 2011, som også inkluderer de 15% busstrafikken står for (SSB 2015). Utslippsreduksjonene er for hele strekningen, så noen av utslippsreduksjonene vil finne sted utenfor Norge. Utslippsreduksjonen blir selvfølgelig noe større når man inkluderer flere grensepasseringer enn Svinesund, men det indikerer at for å få en betydelig reduksjon i CO2-utslipp fra tungtransport, må også store deler av innenriks lastebiltransport overføres fra veg til jernbane- og sjøtransport. 

I tillegg til overføring av gods fra veg til jernbane, samt energieffektivisering av bilene og økt lastutnyttelse per bil, vil oppnåelse av nasjonale utslippsmål fram mot 2030 innbære en betydelig overgang fra fossile til alternative drivstoff i lastebiltransporten. I Klimakur 2020 (2010) er overgang til alternative drivstoff blant tiltakene som forventes å gi høyest utslippsreduksjon fra samferdselssektoren. For lastebiltransport har alternative drivstoffer sine begrensninger og kan først og fremst benyttes for lokal distribusjon, enten pga. rekkevidden (elektrisitet og hybrid) eller fordi at distribusjonsnettet for energibæreren ikke er etablert i dag (LNG, biogass, biodiesel).

til toppen

7 Andre virkninger

En overføring av gods fra veg- til jernbanetransport (og eventuelt sjøtransport) som reduserer tungtrafikken på veien vil også ha gevinster i form av redusert vegslitasje, ulykkesrisiko og kø. På den annen side fører overført trafikk til en økning i disse faktorene for jernbanetransport. Tidligere studier viser at marginalkostnadene for hver av disse parameterne er lavere for jernbane- enn for vegtransport, dvs. at det er en samfunnsøkonomisk besparelse for hver trafikkenhet som overføres (Minken og Madslien, 2011). Det må også tas i betraktning at dersom transportvolumene øker fortere enn infrastrukturen utbedres og utvides, kan det oppstå noen negative konsekvenser for togtrafikkens kapasitet og regularitet.

Videre vil en kjøreavgift etter enten sveitsisk eller tysk modell gi insentiver til å bruke biler med lavere utslippsklasser, og til å konsentrere det transporterte godset på færre biler. Den delen av lastebiltransporten som ikke blir overført til jernbane, vil ha insentiver til å bli mer miljøeffektiv, noe som vil bidra til ytterligere samfunnsøkonomiske besparelser. 

til toppen

8 Kostnader

Kostnader for å opprette et nytt jernbanetilbud faller i hovedsak på transportoperatør og transportkjøpere. Ettersom tilbudet ikke vil opprettholdes med mindre det er bedriftsøkonomisk lønnsomt sammenliknet med lastebiltransport, kan myndighetene styrke konkurransekraften til jernbanetransport ved hjelp av en kjøreavgift. Dette medfører en generell økning i transportkostnadene til importerte varer, noe som vil bli delvis båret av transportoperatører, transportkjøpere og sluttkunder.

Kjøreavgiften vil i sum representere en inntektskilde for myndighetene. Kostnadene vil komme i form av investering og drift av teknologisk infrastruktur knyttet til overvåking, innkreving og betaling. Det er estimert at driftskostnadene utgjør ca. 20 % av brutto avgiftsinntekter (Richards 2006; UK Commission for Integrated Transport 2007, begge er oppgitte, men ikke sporbare kilder fra wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/LKW-Maut ).

til toppen

9 Formelt ansvar

Det er Samferdselsdepartementet i samarbeid med Jernbaneverket som har det formelle ansvar for å tilrettelegge for økt jernbanetransport. Ansvaret for selve håndteringen av kjøreavgiften, vil ligge hos Statens vegvesen Vegdirektoratet, med mulige grenseflater opp mot Skattedirektoratet/Toll- og Avgiftsdirektoratet.

til toppen

10 Utfordringer og muligheter

De viktigste drivkreftene for hvordan konkurranseflatene mellom jernbane- og lastebiltransport vil utvikle seg omfatter både drivkrefter som vil vanskeliggjøre overføring av gods fra veg til jernbane (utfordringer), og drivkrefter som kan styrke konkurransekraften til jernbanen (muligheter).

Utfordringer

Sentralisert produksjon og lagerhold kombinert med en utvikling i retning flere, små og hyppige leveranser samt like krav til ledetid over hele landet er faktorer som kan forklare økende vegtransport. Presset for å oppnå lave fraktpriser oppgis som en barriere for at miljøvennlige transportalternativ tas i bruk (Eidhammer m.fl. 2012). For å få mer effektiv utnyttelse av lastekapasitet må transportkjøper i større grad samarbeide med sine kunder, da det er de som setter krav til ledetid og leveringshyppighet. Dersom kunden bestiller varen i bedre tid og reduserer sine krav til leveringstidspunkt er det faktorer som kan bedre konkurransevilkårene for jernbanetransport. Bedre sporingsteknologi for transportmiddel, lastbærer (container, pall), pakke og enkeltprodukt bidrar til økt informasjonsflyt og muliggjør bedre planlegging, og kan bidra til økt utnyttelse av transportmidlene.

Andre faktorer som kan bidra til å forklare den negative utviklingen for grensekryssende jernbanetransport er knyttet til endringer i den konkurrerende transportens rammebetingelser. En faktor er utbedringen av E6 mellom Oslo og Svinesund til firefelts motorvei på hele strekningen, noe som har bidratt til å redusere transporttiden og ikke minst gjøre den mer forutsigbar for vegtransport. En annen er nybygging av sentrallagre og terminalbygg langs E6 på strekningen mellom Moss og Gardermoen. Mye av dette er lagre som leverer importvarer til hele Norge. Tidligere var lagerbyggene i større grad sentralisert til Groruddalen som er mye nærmere Alnabruterminalen.

Den kanskje største trusselen mot overføring av gods fra veg til jernbane er en eventuell åpning for fri kabotasjekjøring med lastebil i Norge. En sannsynlig konsekvens er økt konkurranse og reduserte fraktpriser for langtransport. I verste fall får vi en liknende utvikling innenriks til utviklingen som kan observeres for grensekryssende transporter.

Muligheter

I SSBs befolkningsframskrivinger er det forventet økt befolkningsvekst spesielt i de store byene, mens det i Nord-Norge og i innlandet i Sør-Norge er mange kommuner med forventet befolkningsreduksjon. Økt urbanisering av befolkningen er med på å konsentrere godsstrømmene til trafikknutepunkter, fordi privat konsum kanskje er den viktigste drivkraften for godstransport over lange avstander. Dette er en utvikling som trekker i retning økt konkurransekraft for jernbanetransport mellom de store byene, fordi transportvolumet trolig vil øke mest der jernbanen er konkurransedyktig.

Økt automatisering bidrar til å gjøre terminaler mer effektive. Dette muliggjør at samme godsmengder kan håndteres på et mindre areal, dvs. at terminalene blir mer arealeffektive, men bidrar også til lavere omlastingskostnader. Det siste er viktig fordi det bidrar både til at intermodale transporter blir mer konkurransedyktige på kortere distanser, men øker også terminalenes influensområde, dvs. øker den kritiske maksimumsdistansen for tilbringertransport.

I tillegg øker samarbeidet på tvers av grensene i Europa om å få mer gods over fra veg til jernbane. Klæboe og Ludvigsen (2010) trekker fram hvordan infrastruktursatsinger som Trekantsamarbeidet, utviklingen av det transeuropeiske jernbanenettverket, storsatsinger som Fehmarnforbindelsen, og moderniseringen av signalsystemene kan bidra til å styrke konkurransekraften til godstransport med jernbane vis-a-vis lastebiltransport. Fehmarnforbindelsen er anslått til å være ferdigstilt innen 2021 (Femern A/S 2015).

Avslutning

Selv om det er faktorer som kan styrke jernbanetransportens konkurranseevne, anser vi det som mest sannsynlig at trenden med at mesteparten av veksten i godstransport vil foregå på veg vil fortsette. Dersom det er et genuint ønske å overføre gods fra veg til jernbane, vil dette kreve substansielle samferdselspolitiske tiltak. En kjøreavgift for lastebiler er et eksempel på et slikt tiltak som allerede i over et tiår er blitt utprøvd i andre land.

til toppen

11 Referanser

Eidhammer, O., Hovi, I. B. og Askildsen, T. C. 2012
Logistikkorganisering i endring. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1193/2012.

EU Commission 2015
Marco Polo website http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/

Femern A/S 2015
Femern A/S website http://www.femern.com/

Hovi, I. B. og Grønland, S. E. 2011
Konkurranseflater i godstransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1125/2011.

Hovi, I. B. og Grønland, S. E. 2012
Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1195/2012.

Hovi, I. B. og Hansen, W. 2010
Logistikkostnader i norske vareleverende bedrifter. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1052/2010.

Hovi, I. B., Bråthen, S., Hjelle, H. M. og Caspersen, E. 2014
Rammebetingelser i transport og logistikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1353/2014.

Klimakur 2020, 2010
Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020. Oslo, Klima- og forurensningsdirektoratet.

Klæboe, R. og Ludvigsen, J. 2010
Green Handshake. Sustainable rail freight connections between Norway and Europe. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI report 1118/2010.

Minken, H. og Madslien, A. 2011
Dataverktøy for beregning av samfunnsøkonomisk nytte av godstiltak. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1140/2011.

RDW 2012
Road Pricing in Europe. 2nd Version. April 2012.

Simonsen, M. 2010
Transport, energi og miljø. Sluttrapport. Sogndal, Vestlandsforskning. Vestlandsforsking-rapport nr 2/2010.

SSB 2015
Statistikkbanken Tabell: 10608: Klimagasser, etter kilde og komponent (F).

Stortingsmelding nr. 26, 2012-2013. Nasjonal transportplan 2014-2023.

Swiss Customs Administration 2013
Performance-Related Heavy Vehicle Charge - HVC - Overview. 2013 Edition.

Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K. L. og Klæboe, R. 2014
Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1307/2014

Toll Collect 2015
Toll Collect website https://www.toll-collect.de/

til toppen