Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ / Økonomiske virkemidler/ Belønning av miljøvennlig kjøring

Belønning av miljøvennlig kjøring

Forfatter 2014: Rune Elvik, TØI

Forsøk med belønning viser at man kan få bilførere til å redusere kjørelengden, la være å kjøre i de mest trafikkerte timer i rushtiden og overholde fartsgrensene bedre. Slike endringer i atferd kan forventes å redusere utslipp fra vegtrafikk. Atferdsendringen varer imidlertid ikke ut over forsøkstiden. De ønskede effektene er følgelig heller ikke varige. Andre virkemidler for å fremme målene kan derfor være mer effektive.

Figur 1: Tett trafikk i lav og varierende fart er ikke miljøvennlig

1 Problem og formål

De fleste bilister legger liten vekt på miljøvirkninger av bilkjøring når de avgjør hvor, når, hvor mye og hvor fort de skal kjøre (Elvik 2010). Dette er med på at uønskede miljøvirkninger av vegtrafikk øker i omfang. Det er foreløpig liten støtte til å legge direkte restriksjoner på biltrafikk eller begrense omfanget av den med vegprising. Spørsmålet er om man kan fremme miljøvennlig kjøring med andre virkemidler, for eksempel å belønne bilførere for miljøvennlig kjøring.

Denne tiltaksbeskrivelsen oppsummerer erfaringer med å belønne bilførere for miljøvennlig kjøring. Formålet med tiltaket er å redusere miljøbelastningen ved bilkjøring gjennom å redusere omfanget av kjøringen, påvirke tidspunktet for kjøring og påvirke farten, slik at førere velger en fart som gir lave utslipp.

til toppen

2 Beskrivelse av tiltaket

Det er gjennomført en rekke forsøk med belønning av bilførere for miljøvennlig kjøring. En oversikt over forsøkene er gitt av Elvik (2014a, 2014b) og Elvik og Ramjerdi (2014). I disse forsøkene har man gitt belønning for å:

  • Redusere kjørelengden
  • Unngå å kjøre i de mest trafikkerte timer i rushtiden
  • Overholde fartsgrensene bedre

Bedre overholdelse av fartsgrenser er primært et trafikksikkerhetstiltak, men det har også virkninger for miljø, siden utslipp fra motorkjøretøy avhenger av den fart de holder. Det vanligste opplegget for belønning er at man tilbyr en belønning i form av penger for å utføre den atferd som belønnes i løpet av en viss periode. De fleste forsøk har vært kortvarige, ofte bare noen uker. Størrelsen på den belønning man har kunnet oppnå varierer en god del. I et dansk forsøk (Lahrmann et al. 2012a, 2012b) som belønnet førere for å overholde fartsgrensen kunne man oppnå en maksimal belønning på 700 Euro (nær 5800 kroner). Dette er den største belønningen som har vært tilbudt i de forsøk som er gjennomgått.

For å kunne delta i et forsøk må førerne samtykke til at utstyr som registrerer atferd monteres i bilen. Det er vanlig at dette utstyret fjernes når forsøket er slutt. Utstyr som registrerer atferd kan for eksempel være spesielle fartsmålere, eller digitale kart som kan fange opp når og hvor det kjøres. Det er viktig å ha en plan for rekruttering av førere til belønningsordninger. Det betyr blant annet at man har definert den målgruppen man ønsker å rekruttere og har utviklet en effektiv måte å komme i kontakt med denne gruppen på.

Når utstyret er montert, er det vanlig at førerne kjører med det en stund uten at belønning gis. Hensikten med dette er å få et bilde av normal atferd, det vil si kjøreatferden når belønning ikke gis. Man kan likevel ikke helt utelukke at det monterte utstyret i seg selv påvirker atferden. I noen forsøk har førerne i perioden før belønning tjent opp et «budsjett» som har bestemt hvor stor belønning de kan få. I de fleste forsøk er imidlertid størrelsen på belønningene uavhengig av den atferd førerne hadde før forsøkene begynte.

Det vanligste opplegget er at belønningen kan betraktes som en konto som førerne bare beholder i sin helhet ved alltid å utføre den atferd som belønnes. Hver gang man ikke gjør det som belønnes, for eksempel bryter fartsgrensen, trekkes det fra et beløp. En fører som sjelden eller aldri gjør det som belønnes kan miste hele belønningen. I forsøk der redusert kjøring belønnes, blir hver kilometer man kjører priset, slik at jo flere kilometer som kjøres, desto mindre blir igjen av belønningen.

til toppen

3 Supplerende tiltak

Belønning krever, som nevnt over, at det monteres utstyr i bilen som kan registrere atferd. Det må også finnes et system for å avlese data fra dette utstyret og beregne hvor stor belønning førerne har gjort seg fortjent til. Mange belønningsforsøk har vært støttet av forsikringsselskap, der saksbehandlere i selskapet har påtatt seg oppgaven med å avlese data fra utstyret, beregne belønninger og sørge for at disse utbetales.

Belønningsordninger må annonseres godt for å tiltrekke seg tilstrekkelig mange førere til å gi meningsfulle resultater. Rekruttering av førere har vært et problem i flere forsøk (Lahrmann et al. 2012b).

til toppen

4 Hvor er tiltaket egnet

Belønning av miljøvennlig kjøring kan iverksettes hvor som helst. Tiltaket kan likevel gjøre størst nytte i byer og tettsteder der lokale miljøproblemer ved vegtrafikk har størst omfang. 

til toppen

5 Bruk av tiltaket - Eksempler

Forsøk med belønning av miljøvennlig kjøring er gjort flere steder. De forsøk som ligger til grunn for de resultater som presenteres her er gjort på følgende steder (kronologisk rekkefølge):

  • Minnesota, USA (redusert kjøring; Buxbaum 2006)
  • Hovedveger i Nederland (overholdelse av fartsgrenser; Mazureck og van Hattem 2006)
  • Karmøy, Norge (overholdelse av fartsgrenser; Berg et al. 2008)
  • Ni fylker i nordvest Texas, USA (redusert kjøring; Reese og Pash-Brimmer 2009)
  • Hovedveger i Nederland (mindre kjøring i rushtid; Ben-Elia og Ettema 2011)
  • Nederland (alle veger; unge førere; overholdelse av fartsgrenser; Bolderdijk et al. 2011)
  • Borlänge, Sverige (overholdelse av fartsgrenser; Hultkrantz og Lindberg 2011)
  • Nordjylland, Danmark (overholdelse av fartsgrenser; Lahrmann et al. 2012A)
  • Sydney, Australia (redusert kjøring; overholdelse av fartsgrenser; Greaves et al. 2013)
  • Sverige (alle veger; overholdelse av fartsgrenser; Stigson et al. 2014)

Det var flest deltakere i forsøket i Texas, USA (mer enn 3000 førere ved starten av forsøket). De øvrige forsøkene har hatt mellom 100 og 250 deltakere.

De enkelte forsøk vil ikke bli beskrevet i detalj, men et typisk eksempel på opplegg for et forsøk er forsøket i Nordjylland. Her var unge førere målgruppen, men da det viste seg problematisk å rekruttere unge førere ble forsøket utvidet til førere i alle aldersgrupper. Førerne ble rekruttert blant kunder i forsikringsselskapet TopDanmark og ble kontaktet per brev av forsikringsselskapet. Belønning ble gitt i form av rabatt på forsikringspremien og utbetalt kontant ved avslutningen av forsøket. Forsøket pågikk i 18 perioder som hver varte i 45 dager. Det var stort frafall under forsøket, så kun et fåtall førere fullførte alle 18 perioder. Belønningsforsøket omfattet tre av 45 dagers periodene. Førerne ble da tilfeldig tilordnet fire forsøksbetingelser: (1) En «informasjonsgruppe», der et instrument bilen opplyste førerne om overtredelser av fartsgrensen, (2) En «belønningsgruppe» som ble belønnet for å overholde fartsgrensen, (3) En «kombinert gruppe» som fikk både informasjon og belønning, og (4) En «kontrollgruppe» som verken fikk informasjon eller belønning. Alle grupper hadde en varslende ISA (Intelligent fartstilpasning) montert i bilen.

Maksimalt oppnåelig belønning var 700 Euro. Denne belønningen kunne bare oppnås ved alltid å overholde fartsgrensen. For hver fartsovertredelse ble det trukket fra et beløp fra belønningen. Fradraget var avhengig av hvor grov fartsovertredelsen var - jo grovere, desto større fradrag. Ved avslutningen av forsøket ble et regnskap gjort opp for hver fører og belønningen beregnet.

til toppen

6 Miljø- og klimavirkninger

Det som trolig kan ha størst virkning for miljø og klima er å redusere omfanget av bilkjøring. Figur 2 sammenfatter resultatene av forsøk der man har belønnet førere for å kjøre mindre.

image004.png

Figur 2: Sammenheng mellom effektiv belønning og nedgang i kjørelengde

På den vannrette aksen er størrelsen på belønningen (kroner per fører) avsatt. Nedgang i kjørelengde er avsatt langs den loddrette aksen. En kurve er tilpasset datapunktene i figuren for å vise hovedtendensen i resultatene.

Begrepet «effektiv belønning» skal forstås slik: Maksimal belønning kan bare oppnås ved å utføre den atferd som belønnes 100 % av tiden. Dersom man utfører atferden bare 50 % av tiden, får man bare 50 % av den maksimale belønningen. Den belønning man faktisk får, kalles effektiv belønning.

Figur 2 viser at det er oppnådd en nedgang i kjørelengde på opptil 10 % ved å gi belønning. Resultatene spriker en god del rundt kurven som er føyd til dem. En 10 % reduksjon av kjørelengde vil, alt annet likt, gi en tilsvarende nedgang i utslipp av klimagasser og lokal forurensning.

Figur 3 viser virkninger av å belønne bilførere for ikke å kjøre i de mest trafikkerte timer i rushtiden (Ben-Elia og Ettema 2011). Belønning er vist vannrett, nedgang i kjøring i rushtiden er vist loddrett. Kurven viser hovedtendensen i resultatene.

 

image006.png

Figur 3: Sammenheng mellom effektiv belønning og nedgang i kjøring i rushtiden. Basert på Ben-Elia og Ettema 2011

Det er oppnådd en nedgang på vel 60 % i kjøring i de mest trafikkerte timene i rushtiden ved å belønne førere for dette. Figur 4 viser mer i detalj hvordan førerne tilpasset seg til belønningen. Før belønning ble innført, kjørte nær halvparten i førerne (48,7 %) i rushtiden. Denne andelen ble redusert til under 18 % når belønning ble gitt. Den vanligste tilpasningen var å kjøre før rushet. Andelen som gjorde dette økte fra vel 22 % til vel 42 %. Andelen som ble hjemme økte også noe. Dette tyder på at belønningen ikke bare påvirket tidspunktet for kjøring, men også bidro til å redusere omfanget av kjøring.

Etter at forsøket ble avsluttet falt førerne tilbake til gamle vaner. Det ser ikke ut til at forsøket bidro til varige endringer i atferd, selv om andelen som kjørte før og etter rush var litt høyere etter forsøket enn før.

 

image008.png

Figur 4: Føreres tilpasning til belønning for ikke å kjøre i rushtiden. Basert på Ben-Elia og Ettema 2011

Figur 5 viser resultater av forsøk der førere er belønnet for å overholde fartsgrensen. Figuren viser at hyppigheten av fartsovertredelser er redusert med nesten 80 % i det mest vellykkede forsøket. Med hyppigheten av fartsovertredelser menes andelen av kjørt strekning der man bryter fartsgrensen. Hvis denne andelen reduseres fra, for eksempel, 20 % til 5 %, er det en nedgang på 75 %.

Det kreves store belønninger for å oppnå betydelig nedgang i fartsovertredelser. Effektiv belønning i det mest vellykkede forsøket var på 4562 kroner. I likhet med forsøkene der førere ble belønnet for ikke å kjøre i rushtiden forsvant virkningen av å belønne overholdelse av fartsgrenser så fort belønningen forsvant.

Sammenhengen mellom fart og utslipp har en U-form, der utslippene er lavest omkring 70 km/t. Ved høyere fart øker utslippene noe. Ved lavere fart, særlig under 30 km/t øker utslippene betydelig. Det er ut fra dette grunn til å tro at utslippene kan reduseres både ved å unngå trafikk i svært lav og ujevn fart (rushtid) og ved å unngå fartsovertredelser, spesielt når farten er over 70 km/t. Endringene i fart i de forsøk man har belønnet overholdelse av fartsgrenser er nokså små, i de fleste tilfeller mindre enn 3 km/t. Endringene i utslipp vil da også være små, trolig mindre enn 10 %. Se ellers tiltakene «Miljøfartsgrenser» og «30 km/t fartsgrense».

 image010.png

Figur 5: Sammenheng mellom effektiv belønning og nedgang i hyppighet av fartsovertredelser

til toppen

7 Andre virkninger

Redusert trafikk og lavere fart påvirker trafikksikkerheten. En nedgang i en førers kjørelengde på 10 % kan antas (Elvik 2013) å redusere førerens forventede ulykkestall med 3-6 %. Nedgangen i fart i de mest vellykkede forsøkene kan antas å gi en nedgang i antall personskadeulykker på 5-10 %.

Mindre tett trafikk i rushtiden kan tenkes å føre til økt fart, noe som, alt annet likt, vil gi flere ulykker.

til toppen

8 Kostnader

Kostnadene ved belønningssystemer er av tre typer:

  1. Kostnader ved å montere utstyr i bilen for å registrere førerens atferd.
  2. Kostnader ved å avlese utstyr som registrerer atferd og beregne den belønning en fører eventuelt kan få.
  3. Kostnader ved å utbetale belønninger.

I samfunnsøkonomiske analyser (Boardman et al. 2011) skiller man mellom kostnader og overføringer. En kostnad er betaling for bruk av ressurser (menneskelig arbeidskraft, bygninger, maskiner osv). Ved en overføring skifter penger skifter eier, uten at man bruker ressurser. Belønning kan være en type overføring. Vi vil likevel argumentere for å inkludere belønningene som en kostnad ved tiltaket, siden det neppe vil ha noen virkning hvis belønningene ikke utbetales. Utbetaling av belønning er med andre ord en nødvendig betingelse for at tiltaket skal ha virkning.

Kostnader ved å installere utstyr i biler og avlese dette avhenger av hvor omfattende registreringer av atferd man ønsker å gjøre. Følgende kostnader per bil lagt kan betraktes som representative:

  1. Montering av utstyr: 1240 kroner per bil (150 Euro; kurs 8,25)
  2. Avlesning av utstyr: 80 kroner per bil per år (10 Euro per bil)
  3. Belønning: mellom 100 kroner og 6000 kroner per fører

Nytten av tiltaket er reduserte utslipp og plager knyttet til dette, bedre trafikkavvikling i rushtiden og bedre trafikksikkerhet.

 

 

til toppen

9 Formelt ansvar

De forsøk med belønning som hittil har vært utført har vært del av forskningsprosjekter og er derfor foreslått og utformet av forskere. Dersom belønning skal benyttes i større skala, er forsikringsselskap de mest nærliggende til å sette i verk slike forsøk.

Det har vært hevdet (Desyllas og Sako 2013) at «betal-som-du-kjører» (Pay-as-you-drive) er en god forretningsidé for forsikringsselskap. Det finnes flere eksempler på at forsikringsselskap har tilbudt forsikring der premien avhenger av førerens atferd. Et vilkår i slike forsikringer er at føreren må si seg villig til å installere utstyr i bilen som kan registrere atferd.

Erfaring viser at slike forsikringsordninger tiltrekker seg de sikreste og mest forsiktige førerne. Det er ikke overraskende. Det er forsiktige førere som vet at de vil ha lettest for å utføre den atferd som sikrer dem lav forsikringspremie. Dermed er «betal-som-du-kjører» likevel ikke noen god forretningsidé. Forsikringsselskapene sparer i praksis lite på slike forsikringer, fordi de førere som tegner dem allerede koster selskapene lite.

En annen mulig instans som kan iverksette belønning er selskap som driver veger med bompenger. På slike veger vil i dag de fleste førere være registrert som innehavere av elektroniske betalingsbrikker. Disse brikkene kan i prinsippet tenkes kodet slik at førerne belønnes for å unngå å kjøre når det er mest trafikk (dette kan betraktes som en form for rushtidsavgift).

Myndighetene har ikke noe formelt ansvar for å belønne trafikanter.

til toppen

10 Utfordringer og muligheter

Den største utfordringen i de forsøk som hittil har vært gjort med belønning av førere har, kanskje noe overraskende, vært å rekruttere førere. Man skulle kanskje tro at utsiktene til en belønning - noen ganger på flere tusen kroner - ville virke tiltrekkende på mange førere. Slik ser det ikke ut til å være. Mange førere har også unnlatt å fullføre forsøkene.    

For å forklare dette må man huske på at belønningene har vært ment å motivere førerne til å gjøre noe de ellers ikke ville ha gjort og som mange førere betrakter som uønsket og har en negativ holdning til. Mange førere kvier seg også for å få montert utstyr i bilen som kan overvåke atferden i detalj.

Det har da også vist seg at den atferd som belønnes ikke opprettholdes etter at belønning faller bort. I læringsteori antar man vanligvis at atferd som belønnes blir forsterket; belønningen styrker motivasjonen til å utføre atferden. Når motivasjonen blir sterk nok, vil atferden bli opprettholdt også etter at belønningen faller bort. Slik ser det ikke ut til å være med bilførere. Selv om atferden forsterkes av belønning, ser dette ikke ut til å skape en varig motivasjon som er sterk nok til å opprettholde atferden.

Nok et problematisk aspekt ved belønning er at det er vanskelig å tenke seg at det å belønne lovlydig atferd kan benyttes som et generelt virkemiddel i lovhåndhevelse. Man kan, om ikke annet av praktiske grunner, vanskelig begynne å belønne folk for ikke å begå innbrudd eller voldshandlinger. Det kan betraktes som etisk problematisk å bestikke folk til å være lovlydige. Et alternativ til belønning, som i dag er teknisk fullt mulig, er et vegprisingssystem der lovbrudd prises. Trafikantene vil da betale en høyere kilometeravgift hvis de overtrer fartsgrensen eller hvis de kjører i den verste rushtiden.  

Belønning bedømmes ut fra ovenstående å ha et begrenset potensial for å fremme mer miljøvennlig trafikk.

til toppen

11 Referanser

Ben-Elia, E. and Ettema, D. 2011
Changing commuters' behaviour using rewards: A study of rush-hour avoidance. Transportation Research Part F, 14, 354-368.

Berg, C., Bayer, S. B. og Thesen, G. 2008
Ungtrafikk. Resultater fra et ISA-forsøk med unge førere i Karmøy. IRIS-rapport 2008/149. Stavanger, International Research Institute of Stavanger.

Boardman, A. E., D. Greenberg, A. Vining and Reimer, D. 2011
Cost-benefit analysis. Concepts and practice. Fourth edition. Pearson Series in Economics. Boston, Prentice Hall.

Bolderdijk, J. W., Knockaert, J., Steg, E. M. and Verhoef, E. T. 2011
Effects of Pay-As-You-Drive vehicle insurance on young drivers' speed choice: Results of a Dutch field experiment. Accident Analysis and Prevention, 43, 1181-1186.

Buxbaum, J. 2006
Mileage-Based User Fee demonstration Project: Pay-as-you-drive experimental findings. Minnesota Department of Transportation, Research Report 2006-39A.

Desyllas, P. and Sako, M. 2013
Profiting from business model innovation: Evidence from Pay-As-You-Drive auto insurance. Research Policy, 42, 101-116.

Elvik, R.

  • 2010: A restatement of the case for speed limits. Transport Policy, 17, 196-204.
  • 2013: Can it be true that most drivers are safer than the average driver? Accident Analysis and Prevention, 59, 301-308.
  • 2014a: Rewarding safe and environmentally sustainable driving: a systematic review of trials. Paper TRB-14-0296, accepted for publication in Transportation Research Record.
  • 2014b: Cost-benefit analysis of incentive systems rewarding compliance with speed limits. Paper TRB-14-0297, accepted for publication in Transportation Research Record.

Elvik, R. and Ramjerdi, F. 2014
A comparative analysis of the effects of economic policy instruments in promoting environmentally sustainable transport. Transport Policy, 33, 89-95.

Greaves, S., Fifer, S. and Ellison, R. 2013
Exploring behavioural responses of motorists to risk-based charging mechanisms. Transportation Research Record, 2386, 52-61.

Hultkrantz, L. and Lindberg, G. 2011
Pay-as-you-speed. An Economic Field Experiment. Journal of Transport Economics and Policy, 45, 415-436.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Berthelsen, K. K. and Harms, L. 2012a
Pay as You Speed, ISA with incentives for not speeding: Results and interpretation of speed data. Accident Analysis and Prevention, 48, 17-28.

Lahrmann, H., N. Agerholm, N. Tradisauskas, T. Næss, J. Juhl and Harms, L. 2012b
Pay as you speed, ISA with incentives for not speeding: A case of test driver recruitment. Accident Analysis and Prevention, 48, 10-16.

Mazureck, U. and van Hattem, J. 2006
Rewards for Safe Driving Behavior. Influence on Following Distance and Speed. Transportation Research Record, 1980, 31-38.

Reese, C. A. and Pash-Brimmer, A. 2009
North Central Texas pay-as-you-drive insurance pilot program. In: Pulugurtha, S. (Ed): Transportation, Land Use, Planning and Air Quality: Selected papers of the 2009 transportation, land use, planning and air quality conference, 41-50. American Society of Civil Engineers, Washington D. C.

 

Stigson, H., Hagberg, J., Kullgren, A. and Krafft, M. 2014
A one year Pay-as-you-speed trial with economic incentives for not speeding. Traffic Injury Prevention, 15 (forthcoming).

til toppen