Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ Tilpasning/ Luft og vannforurensning/ Strakstiltak ved høy luftforurensning

Strakstiltak ved høy luftforurensning

Forfattere 2011: Helena Axelsson og Ellen Foslie Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Vegtrafikken bidrar til lokal luftforurensning. I enkelte byområder kan konsentrasjonene av svevestøv og nitrogendioksid bli høyere enn det forurensningsforskriften angir som akseptable nivåer. Både eksponering av høye nivåer over kort tid og nivåer over grensene for årsmiddel kan medføre økt risiko for helseskade. Strakstiltak er påkrevet når forurensningsnivået er høyt eller grenseverdier overskrides mer enn det tillatte antall dager/timer.

Det kan være krevende å få på plass tiltak som har tilstrekkelig effekt fort nok. Forebyggende, langsiktig arbeid for å unngå overskridelser bør være en hovedstrategi, men samtidig er det nødvendig å ha en beredskap for hvordan situasjoner med særlig høye nivåer skal møtes.

1. Problem og formål

Lokal luftforurensning kan være et problem for menneskers helse i byer og tettsteder og da særlig vinterstid. De viktigste kildene er utslipp fra vegtrafikk, boligoppvarming og industri samt utslipp fra skip i havn. Variasjoner i utslippsmengde fra de ulike forurensningskilder både over døgnet og året samt variasjoner i lokale meteorologiske forhold, medfører at forurensningsnivået i våre byer og tettsteder kan variere sterkt selv innenfor korte tidsrom. Eksponering over lang tid gir størst omfang av belastning, men høye nivåer over kort tid kan utløse akutte helseproblemer særlig hos astmatikere og andre sårbare grupper i befolkningen.

Forurensningsforskriftens kapitel 7 om Lokal luftkvalitet har definert grenseverdier for konsentrasjon av ulike forurensningskomponenter i uteluft, se tabell 1. Kommunene er lokal forurensningsmyndighet og skal påse at forskriftens krav overholdes.

Tabell 1: Krav til luftkvalitet gitt i Forurensningsforskriftens kapittel 7 Lokal Luftkvalitet.

Forurensningskomponent Midlingstid Grenseverdi Antall tillatte overskridelser Dato for oppnåelse
Svevestøv (PM10) 1 døgn 50 µg/m3 35 ganger pr. år 01.01.05
  Kalenderår 40 µg/m3   01.01.05
Nitrogendioksid (NO2) 1 time 200 µg/m3 18 ganger pr. år 01.01.10
  Kalenderår 40 µg/m3   01.01.10

Målinger som gjennomføres i flere byer viser at konsentrasjonsnivåene for svevestøv er redusert og at de samlede tiltak som er gjennomført de siste år har god effekt, se figur 3. Særlig har ordninger med piggdekkgebyr betydd mye i de byene der dette er innført. Ny bilteknologi med bedre rensing har redusert det samlede utslipp av nitrogenoksider (NOx) fra bilparken betydelig, men NO2 utslippet har økt kraftig. Økt biltrafikk og overgang fra bensin- til dieselbiler har bidratt til dette, (se Miljøstatus i Norge), samtidig som NO2 konsentrasjonen i byluften øker pga reaksjon mellom NO og tilgjengelig ozon (O3). Det har i de siste årene vært overskridelser av forurensningsforskriftens årsmiddelgrenseverdi for NO2 i flere av de store byene i Norge, se figur 1.

figur_1.jpg

Figur 1: Antall dager med overskridelser av årsmiddel-grenseverdien for nitrogendioksid i norske byer 2004 - 2010. Kilde: www.miljøstatus.no

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Det kan være aktuelt med strakstiltak, som kan redusere forurensningskonsentrasjonen på de dager da problemene er særlig store, og en står i fare for å overskride fastlagte grenseverdier. Fokus ligger på svevestøv og nitrogendioksid der sammenhengen mellom trafikkbelastning og forurensningsnivå er klart dokumentert, se Miljøtilstanden i Norge. Tiltak som kan gi rask reduksjon i utslipp fra vegtrafikken, gjennom redusert biltrafikk er særlig aktuelt. Dette forutsetter at det kan gis gode og pålitelige prognoser for at en forurensningssituasjon vil oppstå og at det iverksettes tiltak raskt nok til å få effekt.

Det pågår for tiden flere prosesser for å utvikle regelverket med tanke på bruk i situasjoner med høy luftforurensning. Klif (2011) har i samarbeid med helsemyndighetene og Vegdirektoratet nylig utarbeidet en veileder om gjennomføring av tiltak rettet mot luftforurensning. Erfaringene fra tiltak som ble gjennomført i Bergen vinteren 2010 er evaluert av TØI (Strand m fl 2010).

Fysiske eller tekniske tiltak

Flere tiltak som tidligere kun ble vurdert som strakstiltak er nå etablert som mer permanente tiltak mange steder. Slike tiltak blir ikke beskrevet nærmere her. Behov for strakstiltak har endret seg i de siste årene i takt med utvikling av kjøretøyteknologi, økt andel dieselbiler og endret piggdekkpolitikk. Mens strakstiltak tidligere særlig var rettet mot svevestøv er høye konsentrasjoner av nitrogendioksid et større akutt problem på kalde vinterdager nå. Hvilke tiltak som kan være aktuelle lokalt og hvilken effekt som kan oppnås med disse er imidlertid avhengig av stedsspesifikke forutsetninger.

Tiltak særlig rettet mot svevestøv

Den viktigste kilden til høye svevestøvkonsentrasjoner tørre dager med lite vind er oppvirvling av partikler avsatt på og ved vegbanen fra tidligere slitasje. Noen aktuelle tiltak er;

Økt renhold for å fjerne partiklene og redusere genereringen av luftbårne partikler.

Påføring av saltløsning (NaCl, MgCl2) som støvdempende middel medfører at fuktighet binder opp støvpartikler som er avsatt på eller ved vegbanen. Tiltaket har stor effekt det første døgnet etter utlegging, men har begrenset effekt etter flere dager. En bivirkning er at fuktig vegbane også medfører økt slitasje. Bruk av salt må avveies i forhold til andre negative miljøkonsekvenser, se tiltaket Endret bruk av salting.

Redusert fartsgrense: Nedsatt fartsgrense (se Miljøfartsgrense) for å redusere produksjon og oppvirvling av svevestøv kan være aktuelt over kortere eller lengre tid i tørre perioder særlig vår og høst i piggdekksesongen. Erfaringer viser at tiltaket bør brukes i hele perioden når slike situasjoner kan oppstå. Endret fart kun på enkelt dager er ressurskrevende å gjennomføre og har ikke tilstrekkelig effekt, se (Amundsen og Ragnøy 2002; Hagen, Larssen og Schaug 2005).

Tiltak særlig rettet mot Nitrogendioksid

Lokale strakstiltak rettet mot utslippet av NO2 er først og fremst rettet mot å redusere trafikkmengden. Følgende tiltak kan for eksempel være:

Kjøreforbud for visse grupper av kjøretøy(datokjøring, eller rettet mot definerte biler med høyt utslipp), se Begrenset kjøreforbud. I situasjoner med særlig høyt NO2 nivå kan det være aktuelt å gjennomføre tiltak for å redusere trafikkbelastningen raskt og eventuelt målrette et slikt tiltak mot de mest forurensende bilene. Innføring av datokjøring (etter par /oddetallmodellen) vil teoretisk kunne ramme opp mot 50 prosent av den totale kjøretøyparken, men mange kjøretøy må unntas ut fra hensyn til helse og sikkerhet. 30 prosent er derfor et mer realistisk tall. Et vedtak om en slik ordning vil kunne iverksettes etter Vegtrafikkloven § 7 annet ledd og følges opp med skilting (vedtak etter skiltforskriften). Tiltakene som vedtas iverksatt må være av midlertidig karakter, det vil si at de må være begrenset til å gjelde en periode hvor forurensningen er forventet å være høy. Hvordan transportbehovet skal kunne dekkes med alternativ transport er en utfordring som også må håndteres.

Kjørerestriksjoner for biler med høyt utslipp (dieselbiler, tungtrafikk) har vært drøftet, men er ikke praktisk gjennomført eller evaluert. Innføring av lavutslippsoner (soner med særlige krav til utslipp fra tunge og lette biler innenfor en begrenset byområde) kan bli et aktuelt virkemiddel, men regelverket og hvordan dette skal kunne følges opp er ikke avklart. En utredning av potensial og effekten av dette gjennomføres for tiden i et prosjekt i Vegdirektoratet basert på forskning fra TØI og NILU. 

Høyere avgifter ved passering av en bomring for bestemte typer kjøretøy (tunge biler vs andre) eller drivstoffer (diesel vs bensin) er en mulighet. Dette forutsetter at forslag som har vært på høring om endring av vegloven § 27 blir vedtatt. Formålet med forslaget er å gi lokale myndigheter mulighet til å øke bompengesatsen i tilfeller av fare for og ved overskridelse av grenseverdiene i forurensningsforskriften. I praksis vil dette innebære økte satser i bomringen over noen få dager. (Se Køprising og Bompenger). Kjørerestriksjoner vil gi størst reduksjon dersom det kombineres med nedsatt hastighet og/eller økt overvåking og kontroll.

Organisering og informasjon

Kommunene er lokal forurensningsmyndighet og skal påse at forskriftens krav overholdes. Dette innebærer ansvar for at det gjennomføres måling, beregning, tiltaksutredning og rapportering av luftkvaliteten. Dersom målinger viser flere overskridelser enn tillatt av grenseverdiene skal det redegjøres for nødvendige tiltak for å tilfredsstille kravene, og evt. varsle offentligheten ved spesielt høyt NO2 nivå (alarmterskler).

For at slike strakstiltak skal kunne gi effekt på konsentrasjonsnivået, må de innføres før grenseverdiene overskrides. Dette må vurderes ut fra blant annet værforhold, værutsikter og prognoser for luftforurensningsnivåer. Det er derfor viktig å ha en beredskap for varsling basert på værvarsel, forurensningsvarsel og helsevurdering som grunnlag for å vurdere om tiltak skal iverksettes. Dersom varselet indikerer at en situasjon med høy forurensning vil oppstå er det avgjørende at tiltak settes inn tidlig nok.

For at tiltak skal kunne iverksettes raskt i akutte situasjoner bør kommune, anleggseiere (vegeiere), og eventuelle andre aktuelle instanser samarbeide om å utarbeide en beredskapsplan. Denne må beskrive hvordan tiltak skal administreres og hvordan trafikanter skal informeres i tide. Aktuelle tiltak bør derfor være vurdert gjennom arbeidet med beredskapsplanen slik at de involverte aktørene er forberedt i slike situasjoner. Fordi det er vanskelig nøyaktig å varsle luftkvalitet, bør det gjøres vurderinger av om de aktuelle strakstiltakene kan gjøres permanente. Alternativt om innretningen av tiltaket kan gjøres så robust at usikkerheten i varslingen får minst mulig betydning for faktisk gjennomføring.

En evaluering av håndteringen av den akutte luftforurensningssituasjonen som oppsto i Bergen vinteren 2010 (Strand m fl 2010) konkluderer med at kommunen viste stor handlekraft og at en fikk til et meget godt samarbeid mellom alle involverte etater og instanser i og utenfor kommunen vegvesen, politi, fylkeskommune, kollektivselskaper, havnevesen m fl). Rapporten peker på følgende forutsetninger for en god håndtering av slike situasjoner;

  • Handlekraftig politisk lederskap for å kunne samordne mange ulike aktører og instanser på kort varsel
  • Omforent kriseforståelse med fokus på tiltak og handling. Viktig ikke å fastne i prinsipielle diskusjoner.
  • God organisering basert på tidligere erfaring, dvs at man har testet beredskapen, har verdifull erfaring i krisehåndtering og utviklet et tett nettverk mellom ulike instanser og etater.
  • Tilstrekkelig kompetanse og gode rutiner i den informasjonsansvarlige enhet.  

Et effektivt og målrettet informasjonsopplegg er avgjørende for å få aksept for å innføre transportrestriksjoner og for på sikt å utvikle kunnskap om miljø- og klimautfordringene. Det foreligger erfaringer bland annet fra Oslo, Bergen og Gøteborg der det har vært gjennomført større informasjonstiltak i tilknytning til situasjoner med dårlig luftkvalitet. Undersøkelser viser at holdningene er overveiende positive til trafikkregulering som miljøtiltak, men tiltakene bare blir fulgt opp hvis det er forbundet med en form for påbud og oppfølging av dette, se SVRØ (2011) “Tiltak med synergieffekt for luftkvalitet og klima”.

Informasjonstiltakene i Bergen 2010 omfattet en rekke ulike kanaler, inkludert brev til alle husstander, SMS og tett oppfølging gjennom aviser og andre medier samt informasjon fra helsemyndighetene til spesielt utsatte grupper. Ingen skulle være i tvil om at man tok dette alvorlig. Det er heller ingen tvil om at kommunen oppfylte sin informasjonsplikt relatert til kravene i forurensningsforskriften. Målinger tyder på at en klarte å få til et betydelig informasjonstrykk. (Strand m fl 2010). Likevel var informasjon alene eller kommunens oppfordring til befolkningen om å la bilen stå og heller ta bussen eller jobbe hjemme, ikke nok til redusere transportomfanget. Det var først da dette ble kombinert med innføring av datokjøring at en fikk ønsket effekt, se kapittel 6. Ressursfordeling mellom informasjon og andre tiltak må derfor vurderes nøye.

til toppen

3. Supplerende tiltak

Det er svært vanskelig å oppnå omfattende og rask reduksjon av forurensningsbelastning av NO2 på kort sikt uten at dette får store virkninger på nødvendig transport og viktige samfunnsfunksjoner. Det kan derfor i slike situasjoner være nødvendig å sette inn ekstra kollektivtiltak.

Nye framskrivningsberegninger for NO2 viser at nivåene ikke vil reduseres vesentlig de nærmeste årene, men at det er fare for overskridelse i de største byområdene av forskriftens krav til NO2 i flere år. Årsaken til dette er at andelen dieseldrevne personbiler stadig øker, og at det vil ta tid før bilparken skiftes ut og man kan oppnå tilstrekkelig effekt av nye krav til Eurostandard. Det kan også være behov for fokus på tiltak spesielt rettet mot den økte andelen tungtrafikk i byområdene siden tunge biler representerer opptil 50 % av NO2 problemet i byer. NILU og TØI arbeider nå (2011) på oppdrag av Statens vegvesen med å få fram et mer nyansert bilde av utviklingen av NO2-utslipp fra bilparken ved bykjøring spesielt i norske klimaforhold. 

Det er permanente tiltak som har største virkning for å unngå akutte forurensningsproblemer og som kan bidra til en langsiktig forbedring av luftkvaliteten, jf andre tiltaksbeskrivelser. I denne sammenheng må det også tas hensyn til andre forurensningskilder enn vegtrafikken.

 

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Strakstiltak bør gjennomføres på vegstrekninger eller innenfor nærmere angitte geografiske områder hvor man har eller kan forvente luftkvalitetsproblemer av et visst omfang. Høyt nivå av nitrogendioksid kan opptre særlig i byområder med høy trafikkbelastning og der de topografiske og meteorologiske forhold kan medføre at det dannes inversjon på kalde dager om vinteren.

figur_2.jpg

Figur 2: Antall timer med overskridelser av grenseverdien for nitrogendioksid i norske byer 2004 - 2010. Kilde: www.miljøstatus.no

Det er nødvendig å iverksette flere lokale tiltak eller pakker av tiltak for å oppnå effekt på luftforurensning i byområder. Erfaringene viser at endret trafikkomfang eller transportmiddelbruk forutsetter bruk av flere virkemidler samtidig for å få effekt. (Bruk av både pisk og gulrot) Dette må særlig ligge til grunn for den langsiktig areal- og transportplanleggingen, men er også nødvendig for å få til raske endringer i trafikantenes adferd på kort sikt. Arbeidet for å redusere svevestøvkonsentrasjonen viser at summen av tiltak som gjennomføres hver vintersesong i mange byer har gitt en samlet effekt og bidratt til at grenseverdiene for svevestøv i hovedsak overholdes i de største byene nå.

til toppen

5. Bruk av tiltaket - eksempler

Strakstiltak rettet mot vegtrafikk på dager det forventes eller er målt høye forurensningskonsentrasjoner har vært benyttet bl a i Paris og Strasbourg (VD 1998). Stedsspesifikke forutsetninger i disse byene er i liten grad sammenlignbare med norske byer, slik at erfaringer derfra kan ikke ukritisk overføres til norske forhold. I Norge har Trondheim, Oslo og Bergen gjennomført ulike former for strakstiltak. Det er behov for økt kunnskap om helsemessige konsekvenser av korttidseksponering for forurensing, og eventuelle effekter av tiltak.

Tiltak rettet mot svevestøv

I Oslo ble det gjennomført et forsøk vintersesongene 1998/1999 og 1999/2000 ved redusert fartsgrense til 60 km/t på noen hovedveger når prognoser viste høye konsentrasjoner av svevestøv (Statens vegvesen Oslo 2000). Ordningen var svært ressurskrevende og ble kun gjennomført en dag. Tiltaket er senere videreført som permanent miljøfartsgrense på 60 km/t på flere av hovedvegene i hele perioden november – april, se Miljøfartsgrenser.

Flere andre byer gjennomfører nå støvdempende tiltak når det er varslet høye svevestøvnivåer. Støvdempende tiltak er i noen områder tatt inn i funksjonskontraktene med entreprenørene som drifter vegnettet og gjennomføres når det er målt eller varslet høye svevestøvnivåer, og det er fare for overskridelser, se Renhold av veger.

Tiltak rettet mot redusert nitrogendioksid

Da det var perioder med høy luftforurensning (inversjonssituasjon) i Oslo vinteren 2010 og 2011 ble trafikantene oppfordret til å la bilen stå. Oppfordringene gikk ut som pressemelding. Lystavlene over hovedinnfartårene ble også tatt i bruk med teksten “Høy luftforurensing i Oslo – begrens bilbruk”. Det ble imidlertid ikke registrert redusert trafikkomfang i denne perioden (Trafikkdata fra SVRØ).

I Bergen kommune ble det i januar 2011 iverksatt en omfattende informasjonskampanje og ulike konkrete tiltak for å møte en langvarig inversjonsperiode med høy nivåer av NO2 (Strand m fl 2010). 

De konkrete tiltak som ble brukt i Bergen vinteren 2011, var:

  • Kjøreforbud for biler etter par/oddetals metoden, dvs at biler med registreringsnummer med siste siffer som partall eller oddetall får kjøre på tilsvarende partall-/oddetalldatoer
  • Begrensning av parkeringstilbudet
  • Utvidelse av kollektivtilbudet
  • Sambruksfelt for kollektivtransport og småbiler med to eller flere personer i bilen
  • Informasjon til befolkningen og spesielle grupper

Informasjonen dreide seg om å motivere befolkningen til å tilpasse egen bilkjøring til en situasjon hvor det fra kommunens side ble anbefalt å la bilen stå, og heller ta bussen. Parallelt med den generelle informasjonen ble det opprettet krisetelefon, hjemmehjelpere ble bedt om å gi råd til eldre, og en hadde årvåkenhet på Legevakten og Haukeland sykehus for å kunne fange opp eventuell sykdom. I henhold til informanter til TØIs evaluering av tiltaket (Strand m fl 2010) ble det ikke registrert flere syke, men økte andel plager særlig hos følsomme grupper av befolkningen.

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

I flere befolkningsstudier i ulike land, har man funnet sammenheng mellom økte nivåer av svevestøv og forverring av allerede eksisterende lunge- eller hjerte-karsykdom etter kort og lang tids eksponering. Dette betyr at svevestøv utløser helseskader ved langt lavere konsentrasjoner hos disse risikogruppene enn hos den friske del av befolkningen. På bakgrunn av kunnskapen om at følsomme personer (bl.a. astmatikere) kan reagere ved lavere nivåer av forurensning enn grenseverdiene, gir helsemyndighetene råd om at de som føler seg mest plaget bør unngå uønsket eksponering. Daglig varsling om forurensningskonsentrasjonen er derfor et viktig tiltak i seg selv. Varslinger finnes blant annet på nettstedet Luftkvalitet.info.

Reduksjoner i luftforurensningen gir helsegevinster, noe som bekreftes av flere studier i andre land. Korte episoder med NO2-konsentrasjoner kan gi uønskede helsevirkninger både i form av forverret sykdom og dødelighet. De laveste konsentrasjonene som gir akutte virkninger ligger i området 200 til 500 μg/m3. NO2 fungerer i tillegg som en markør for annen forurensning fra veitrafikk, spesielt eksos­partikler. Astmatikere, allergikere og barn er de mest følsomme gruppene for helse­effekter av NO2. Av hensyn til disse gruppene, er det viktig å redusere korttidsnivåer av NO2. Mer om helsevirkningene kan blant annet finnes på nettsidene til Folkehelseinstituttet.

Hvordan man kan oppnå redusert konsentrasjon av helseskadelig luftforurensning gjennom ulike strakstiltak rettet mot vegtrafikk vil variere fra sted til sted avhengig av blant annet variasjoner i sammensetningen av utslippskilder, meteorologiske og topografiske forhold.

Støvdemping

Norsk regnesentral gjennomførte i 2010 en analyse av luftkvalitet og effekt av støvdempende tiltak basert på data fra 2001-2009 (Aldring m fl 2010) Effekten av å støvdempe kjørebanen på Kirkeveien med magnesiumklorid ble undersøkt. Resultatene fra undersøkelsen viste at rett etter gjennomført tiltak ble grovfraksjonen (PM10-PM2,5) redusert med 27 prosent, men effekten på PM 10 nivåene var 14 prosent. Undersøkelser gjennomført i Trondheim viser tilsvarende god effekt av støvdempende tiltak (Berthelsen 2003).

Trafikkreduksjon

Kjøreforbud for biler etter par-/oddetall eller datokjøring ble tidlig utprøvd blant annet i Athen (1982), i Paris og Strasbourg (1989) og brukes i dag som et mer permanent tiltak i flere av verdens storbyer. I Paris ble det dokumentert en 15 prosent reduksjon i antallet biler på vegene på en tiltaksdag (VD 1998). Effekten på forurensningsnivåene er usikker da de målte nivåene avhenger av trafikkmengden, de meteorologiske forholdene, og forurensningsutslippene av hvilke biler som har fått kjøreforbud.

I Bergen i januar 2010 brukte en flere virkemidler som kan tenkes å ha effekt på trafikkmengden. Man anmodet folk om å la bilen stå, hadde et utvidet kollektivt transporttilbud, reduserte antall parkeringsplasser og etablerte sambruksfelt for kollektivtransport og småbiler med to eller flere i bilen. Evalueringen (Strand m fl 2010) viste at tiltakene samlet ikke ga merkbart redusert trafikk – og dermed heller ikke merkbar reduksjon av den lokale luftforurensningen. Trafikktellingene på innfartsårene dokumenterte at antallet kjøretøyer i rushtidsperiodene morgen og ettermiddag var påfallende stabile i de aktuelle januar- og februarukene. Det eneste tiltaket som så ut til å ha virkning på trafikkmengdene var partall-/oddetallpåbudet som ble praktisert én dag – 15. januar. Selv om ikke effekten av dette tiltaket ble at halvparten av bilene ble stående i garasjen, var det denne dagen 25-30 prosent færre biler på vegene inn mot sentrum i rushtiden, og 15 prosent redusert trafikkmengde totalt over dagen i forhold til dagen før. Også nivået på forurensningene ble betydelig redusert denne dagen. I hvor stor grad dette skyldtes nedgangen i trafikkmengde eller endrede meteorologiske forhold, da inversjonen ble redusert, er usikkert (Strand m fl 2010).

Fartsreduksjon

Forsøket i 2000 da hastigheten ble satt ned fra 80 til 60 km/t på inn- og utfartsvegene i Oslo førte til at det faktiske hastighetsnivået ble redusert med i gjennomsnitt rundt 10 km/t på de aktuelle strekningene (Statens vegvesen Oslo 2000). Et regneeksempel (Amundsen og Ragnøy 2002) basert på trafikkmengden og trafikkmengdefordelingen på RV4 ved Ammerud antyder at oppvirvlingen av PM10 kan reduseres med opp mot 20 prosent om kjøretøyenes hastighet reduseres med 10 km/t. Målinger gjennomført av NILU (Hagen m fl 2005) i tilknytning forsøket med redusert fart på RV4 i Oslo i 2004/2005 bekrefter dette En analyse av utvalgte timer, med definerte meteorologiske og trafikale forhold, viste at ved tørre veier hadde nivåene for PM10 og grovfraksjonen gått ned med 30-35 prosent etter innføring av miljøfartsgrense (Hagen m fl 2005).

figur_3.jpg

Figur 3: Antall dager med overskridelser av grenseverdien for svevestøvnivå i norske byer 2004 - 2010. Kilde: KLIF

til toppen

7. Andre virkninger

Redusert hastighet eller antall kjøretøyer på vegene kan føre til redusert risiko, mindre alvorlige ulykker (Elvik m fl 2010) og kan gi økt fremkommelighet på vegene for myke trafikanter og kollektive transportmidler. Slike synergieffekter kan først og fremst oppnås gjennom langsiktige tiltak for å redusere trafikkbelastningen og kan i liten grad knyttes til strakstiltak som kun gjelder ekstraordinær situasjon i få dager pr år. 

Redusert hastighet vil utenom rushtidene kunne føre til noe lengre reisetid på de aktuelle strekningene. F eks vil en gjennomsnittlig hastighetsreduksjon på 20 km/t over en strekning på 8-12 km (f eks fra bygrensen og inn til sentrum i Oslo) innebære en økt reisetid på 2-3 minutter. En slik forsinkelse ligger innenfor det som må kunne forventes i bytrafikk. Forsinkelsene i rushtiden vil være tilnærmet lik null.

til toppen

8. Kostnader for tiltaket

Eksakte kostnader og kost/nytte av ulike strakstiltak er ikke beregnet for de norske forsøkene. I rapporten fra Bergen vinteren 2010 (Strand m fl 2010) er det kun gjort grove overslagsberegninger.

Den største kostnaden ved å innføre kjørerestriksjoner og tilby alternativ transport ligger trolig i å øke kollektivkapasiteten på kort varsel. Andre kostnader ved innføring av et kjøreforbud er skiltplaner, skilter, beredskapsplanlegging, informasjonsplan, motivasjonskampanje, forberedelser for håndheving og etterundersøkelser: Gjennomføringskostnader inkluderer bl a informasjon til publikum, omskilting, kontroller (politi og vegvesen), før- og etterundersøkelser og etterarbeid. Indirekte kostnader og andre konsekvenser for trafikantene er vanskelige å fastslå. Det trengs mer omfattende etterundersøkelser av strakstiltak for å få et grunnlag for nytte/kostberegninger.

til toppen

9. Formelt ansvar

Det er kommunen som er forurensningsmyndighetfor lokal luftkvalitet og har ansvar for at forurensningsforskriften bestemmelser følges opp. Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene har som vegeiere en selvstendig plikt til å gjennomføre nødvendige tiltak for å bidra til at krav til luftkvaliteten tilfredsstilles. Kommuner hvor det er fare for eller foreligger overskridelse av en eller flere grenseverdier, skal utarbeide en tiltaksutredning med analyse, fremskrivninger, ansvarsfordeling og forslag til tiltak som skal bidra til at grenseverdiene overholdes.

Befolkningen skal varsles ved spesielt høye forurensningsnivåer. Dette forutsetter samarbeid mellom værvarsling og lokale helsemyndigheter. Beslutningen om gjennomføring av eventuelle strakstiltak må gjøres i samarbeid mellom kommunen og lokalt vegkontor. En viktig forutsetning for en god håndtering av situasjoner med høy luftforurensninger er å ha gode beredskapsrutiner som bør inngå i en tiltaksutredning. Se omtale i kap 2.

I Oslo er det etablert følgende beredskapsrutiner:

  1. Varslingsansvar: Helsemyndighet i samarbeid med meteorologisk institutt (MET). MET varsler lokale helsemyndighet/kommune om værforhold som kan føre til perioder med høy luftforurensning. Det samarbeides om å utarbeide et best mulig varsel i situasjoner med høy luftforurensing. Kommunen og anleggseiere varsles om beredskap for mulige tiltak. Situasjonen følges nøye opp.
  2. Tiltaksansvar: Anleggseiere i samarbeid med kommune og forurensningsmyndighet vurderer informasjon fra varslingsgruppen mht status, utstrekning og varighet av episoden. Eventuelle strakstiltak gjennomføres.

Innføring av ulike kjøreforbud, kjørerestriksjoner eller stenging av veg på dager da det forventes dårlig luftkvalitet, må besluttes av kommune og/eller vegkontor gjennom et midlertidig vedtak direkte hjemlet i vegtrafikkloven §7.2. ledd kombinert med bruk av opplysningsskilt eller som en midlertidig lokal forskrift. Aktuelle tiltak kan blant annet være forbud mot visse grupper kjøretøy, for eksempel datokjøring (partalls- og oddetallskjøring), eller midlertidige begrensninger for bruk av de mest forurensende kjøretøyene innenfor et angitt område.

Et vedtak om bruk av offentlig trafikkskilt (skiltvedtak) kan brukes til å innføre både permanente og midlertidige tiltak (kjørerestriksjoner, senking av fartsgrensen e.l.). Et skiltvedtak må fattes av rett vegmyndighet og forutsetter at aktuell myndighet (politiet, vegkontor, kommune) har fått uttale seg før vedtak fattes.

Kommunehelsetjenesteloven kan benyttes som et sikkerhetsnett, med pålegg om retting eller stansing av aktivitet, selv om forurensningen er tillatt i henhold til forurensningsforskriften om lokal luftkvalitet. I Bergen ble kommune­helsetjenesteloven brukt i forurensningsepisoden i 2010 for å kunne iverksette datokjøring. I ettertid er det avklart at bruk av vegtrafikkloven gir en bedre hjemmel.

Forslag til forskrift om køprising etter vegtrafikklovens § 7a, har vært på høring og ligger til behandling i Samferdselsdepartementet. Forskriftsforslagets formål er å redusere lokale kø- og miljøproblemer. Forslaget innebærer at en slik ordning kan innføres i byområder der det er dokumentert slike problemer, se Køprising.

Klima- og forurensningsdirektoratet har i samarbeid med VD og Helsedirektoratet utarbeidet en veileder for tiltak for lokal luftkvalitet etter forurensningsforskriften som beskriver ansvarsforholdene mer detaljert.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Det er mange formelle og praktiske utfordringer knyttet til gjennomføring av restriksjoner på deler av biltrafikken. Erfaringene fra tiltak som ble gjennomført i Bergen vinteren 2010 er evaluert gjennom et TØI-prosjekt (Strand m fl 2010)

Det er lite kunnskap om hvilke konsekvenser strakstiltak rettet mot vegtrafikk har for forurensningsnivået, trafikkavvikling og de samfunnsfunksjoner som er avhengig av en godt fungerende trafikkavvikling. Erfaringene til nå har vært at iverksetting av strakstiltak er kostnadskrevende og krever en høy beredskap, samt at det ikke er avsatt nok ressurser til å kunne dokumentere effekter og kostnader på en tilfredsstillende måte. (Statens vegvesen 2000, Strand m fl 2010).

Fokuset på strakstiltak ved kortvarig overskridelse av grenseverdier for timeverdier bør ikke overskygge behovet for tiltak rettet mot de mer langvarige overskridelsene og mer permanente forbedringer av situasjonen.

På sikt vil ny teknologi som reduserer utslippet fra bilparken, og økt bruk av ITS (Intelligent trafikksystem) medføre større muligheter for dynamisk trafikkstyring og god trafikantinformasjon.

til toppen

11. Referanser

Aldring, M., Steinbakk, G. H. og Rosland, P. 2010
Analyse av luftkvalitet og effekt av støvdempning basert på data fra 2001-2009. Oslo, Norsk Regnesentral. SAMBA/11/10.

Amundsen, A H og Ragnøy, A. 2002
Lavere vinterfartsgrense på innfartsveger i Oslo. Betydningen for utslipp, støy, trafikkavvikling og trafikksikkerhet. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 560/2002.

Berthelsen, B. O. 2003
Bruk av magnesiumklorid som akuttiltak for støvdemping på E6 gjennom Trondheim. Trondheim kommune. Rapport nr TM 2003/03.

Det norske meteorologiske institutt (DNMI) og Norsk institutt for luftforskning (NILU). 1999
Bedre byluft - Utvikling og testing av pilotmodell for luftkvalitet i Oslo og Bergen.
Statusrapport pr 1. oktober 1999.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. and Sørensen, M. 2009
The handbook of safety measures. Second edition. Emerald Group Publishing Limited. ISBN 978-1-84855-250-0.

Elvik, R. and Kaminska, J. 2011
Effects on accidents of reduced use of studdes tyres in Norwegian cities.
Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 1145/2011.

Klima- og fururensningsdirektoratet (Klif) 2011
Veileder om gjennomføring av tiltak rettet mot luftforurensning. Oslo, Klima- og forurensningsdirektoratet. TA 2842/2011.

Kvidal, M. 1999
Bedre byluft - effekt av renhold. Trondheim, SINTEF.  STF22 A99451.

Miljøverndepartementet (MD). 1997
Grenseverdier for lokal luftforurensing og støy. Oslo. Forskrift T-1239.

Hagen, L. O., Larssen, S og Schaug, 2005
Miljøfartsgrense i Oslo.
Effekt på luftkvaliteten av redusert hastighet på RV 4. Kjeller, Norsk institutt for luftforskning, NILU rapport OR 41/2005.

Statens forurensningstilsyn (SFT). 1998
Luftforurensning i Oslo. Framskrivninger og tiltak. Oslo, Statens Forurensningstilsyn. SFT-rapport nr 98:15.

Statens forurensningstilsyn (SFT). 2008
Utslipp fra bensin- og dieselkjøretøy. Miljø- og helsekonsekvenser. Oslo, Statens Forurensningstilsyn. SFT-rapport TA-2438/2008.

Statens vegvesen Oslo 2000
Evaluering av akuttiltaket "Nedsatt hastighet".

Statens vegvesen, Region øst (SVRØ), 2011
Tiltak med synergieffekt for luftkvalitet og klima.

Statens vegvesen, Region øst, Oslo kommune, Bærum kommune 2010
Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune.

Statens vegvesen Sør-Trøndelag. 1999
Bedre byluft i Trondheim. Prosjektrapport, juni 1999.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet (VD).

  • 1998: Luftforurensning i Paris - Rapport fra besøk i mars 1998.
  • 1999: Virkninger av kjøreforbud på kjøretøyparken i Oslo og Bergen. Notat.

Strand, A., Aas, H., Christiansen, P., Nenseth, V. og Fearnley, N. 2010.
Evaluering av tiltak mot lokal luftforurensning i Bergen. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1091/2010.

til toppen