Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ Trafikkregulering/ Regulere trafikk/ 30 km/t fartsgrenser

30 km/t fartsgrenser

Forfatter 2011: Yngvild Munch-Olsen, Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Økt bruk av fartsgrense 30 km/t i byer og tettsteder kan ha positive miljøeffekter når det gjelder støy og vegstøv (særlig mht slitasje og oppvirvling). Tiltaket kan også gi noe lavere utslipp av visse klimagasser, gitt at det fører til jevnere fart. Fartsgrense 30 km/t vil dessuten redusere ulykkesrisikoen. I tillegg vil lavere fart bedre opplevd trygghet for fotgjengere og syklister.

1. Problem og formål

Høy fart på veger i byer og tettbygde strøk skaper høy ulykkesrisiko. Når farten overstiger 30 km/t øker i tillegg sannsynligheten dramatisk for at fotgjengere mister livet etter en påkjørsel. Fartsgrense 30 km/t har derfor som hovedformål å redusere ulykkesrisikoen, og å minske ulykkenes alvorlighetsgrad. Høy fart gir også stor grad av opplevd utrygghet, særlig for fotgjengere og syklister. Ved å sette fartsgrensen til 30 km/t reduseres utryggheten, og man øker muligheten for positiv samhandling mellom trafikanter gjennom visuell kommunikasjon. Lavere fart i byer og tettsteder er derfor et viktig trafikksikkerhetstiltak.

Fartsnivået i trafikken har også betydning for miljøet. En fartsgrense på 30 km/t vil til en viss grad kunne være positivt for utslipp av klimagasser, særlig hvis det også fører til jevnere fart.  Nedsatt fart til 30 km/t vil også redusere lokale problemer med støy og vegstøv.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Tiltaket gjennomføres gjennom skilting av fartsgrense 30 km/t (Se Håndbok N300 Trafikkskilt - (skiltnormalen). Det kan enten skiltes med 30 km/t fartsgrense på den aktuelle vegen, eller det kan skiltes med fartsgrensesone 30 km/t.

d.2.4 figur 1.gif

Figur 1: Trafikkskilt 366 Fartsgrensesone

Statens vegvesen har utviklet egne fartsgrensekriterier for byer og tettsteder (NA-Rundskriv 05/17). Kriteriene er bindende for Statens vegvesen på riksveger og for Statens vegvesens fartsgrensevedtak på fylkesveger. Kriteriene er ikke bindende for kommunene på kommunal veg. Kommunene oppfordres imidlertid sterkt til å følge dem.

(Se også NA-Rundskriv 2011/7 Kriterier for fastsettelse av fartsgrensene 60, 70, 80, 90 og 100 km/t).

til toppen

3. Supplerende tiltak

Fartsdempende tiltak

For fartsgrenser lavere enn 50 km/t er det i mange tilfelle nødvendig med fysiske fartsdempende tiltak i tillegg. Utforming av slike tiltak er beskrevet i Statens vegvesens Håndbok V128 Fartsdempende tiltak.Eksempler på fartsdempende tiltak kan være humper, innsnevring av kjørebanen, sideforskyvninger, rundkjøringer osv. Tiltakene brukes ofte i kombinasjoner. Se også Miljøgater.

I boligområder skal fysiske fartsdempende tiltak anlegges dersom 15 prosent av kjøretøyene (målt fart) overskrider fartsgrensen med mer enn 5 km/t. I andre områder bør slike tiltak anlegges.

til toppen

4. Hvor er tiltaket egnet

Fartsgrense 30 km/t er av Statens vegvesen anbefalt på veg eller gate med middels tett eller tett bebyggelse, middels til stor aktivitet (spesielt gående og syklende) (TK B3 og B4) og middels til dårlig separert trafikk. Fartsgrensen bør i første rekke brukes på atkomstveger i boligområder og sentrumsområder, men kan også unntaksvis brukes på hoved- og samleveger i bolig- og sentrumsområder (se NA rundskriv 05/17). Ut fra et miljøperspektiv er særlig det siste alternativet viktig.

Utgangspunktet for fastsettelse av fartsgrenser skal alltid være å oppnå god fremkommelighet med høy sikkerhet. Samtidig skal fartsgrensene som settes forstås og aksepteres av det store flertall trafikanter. Når det gjelder holdninger til fartsgrenser, sier 75 prosent at de er helt eller delvis enig i at fartsgrensen bør være maksimalt 30 km/t i boligområder. Kun 40 prosent mener at fartsgrensen bør være 30 km/t på de fleste veger i byer og tettsteder (Phillips og Fyhri 2008).

til toppen

5. Bruk av tiltaket - eksempler

30 km fartsgrense i byer og tettsteder brukes svært mange steder i Norge og i utlandet.

I 2002 ble det for eksempel vedtatt 30 km/t fartsgrense i Oslo sentrum. Se gatebruksplanen her (ny i 2010) http://www.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/om_oss/planer_rapporter_statistikk/

Som en del av prosjektet "Trafikksikkerhet Lillehammer – med nullvisjon i sikte" (2003-2006) ble fartsgrensen senket til 30 km/t i nordre del av Storgata i Lillehammer. I samme forbindelse innførte Lillehammer kommune 30-sone for hele indre Lillehammer sentrum (www.vegvesen.no 2011). Tiltaket er evaluert (Giæver mfl. 2007).

d.2.4 figur 2.jpg

Figur 2: Fartsgrense 30 km/t i Lillehammer (Foto: Steinar Svensbakken)

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Fartsnivået i trafikken er viktig for miljøet da det har tett sammenheng med utslipp av klimagasser (i hovedsak CO2), lokale utslipp (CO, NOx, HC, partikkelutslipp), drivstofforbruk og støy.

Fart og drivstofforbruk

Drivstofforbruk pr kjørt kilometer er størst ved lav fart. For lette biler synker det med økende fartsnivå opp til ca 50-80 km/t, for deretter å øke noe igjen (se figur 3). Drivstofforbruk i seg selv er derfor ikke noe argument for fartsgrense 30 km/t. Kjørestil er imidlertid også av stor betydning for drivstofforbruket. Ujevn kjørefart gir høyere forbruk og en aggressiv kjørestil fører vanligvis til ca 30 prosent økning i drivstofforbruket (OECD 2006). Dersom fartsgrense 30 km/t gir jevnere kjørefart, er dette likevel positivt for forbruket.

d.2.4 figur 3.png

Figur 3 Fart og drivstofforbruk Kilde: Strand m.fl. 2009

Fart og avgassutslipp

Optimal hastighet med hensyn til utslipp varierer avhengig av type forurensende stoffer.

CO2 utslippene fra biltrafikken følger drivstofforbruket, og kjøring i hastigheter mellom ca 50 km/t og ca 70 km/t anses som det helt optimale med tanke på å minimere CO -utslipp per kjøretøykilometer (Strand m.fl 2009). Nedsettelse av fartsgrensen til 30 km/t vil således ha en noe negativ effekt på klimagassutslippene. Strand mfl. 2009 viser imidlertid til en svensk undersøkelse fra 1997 som fant at selv om jevn kjøring i 30 km/t medfører høyere drivstofforbruk, vil en reduksjon i fartsgrensen fra 50 til 30 km/t i et boligfelt/bystrøk medfører en liten nedgang i CO2 utslippene. Dette fordi man bruker mindre drivstoff ved start, stopp, svinger etc, ved 30 km/t enn ved 50 km/t. Fartsgrense 30 km/t i byområder kan også være gunstig fordi det gir jevnere kjørefart, med færre akselerasjoner i kryssområdene (Schistad, kommer). Ved bruk av fartsreduserende tiltak må man imidlertid være oppmerksom på at disse i seg selv kan skape mer ujevn kjøring, avhengig av førers kjørestil.

Høy fart gir høye utslipp av nitrogenoksider (NOx) da disse særlig produseres ved høye motortemperaturer. For karbonmonoksider og hydrokarboner er effekten av fart på utslippene mindre entydig. Utslipp av hydrokarboner (HC) blir lavere ved lavere fart, mens utslippene av karbonmonoksider (HC) og partikkelutslipp (PM) er lavest ved medium fart. Se figur 4. (OECD 2006). Disse utslippene er derfor ikke noe hovedargument for fartsgrense 30 km/t.

D.2.4_figur_4_OECD-Speed-2006.jpg

Figur 4: Avgassutslipp som funksjon av hastigheten. Tall fra Storbritannia 2005 Kilde: UK Department for Transport.

Nyere kjøretøy med ny teknologi gir mindre lokal forurensning enn eldre kjøretøy. Utslippene fra disse kjøretøyene er også mye mer sensitive når det gjelder akselerasjon enn gjennomsnittshastighet (ibid).

Fart og støy

Fart har stor betydning for støy fra motorkjøretøy (motorstøy og dekkstøy). Støyen øker med økende fart. For nyere biler i hastigheter over 20-40 km/t er det dekkstøyen som dominerer. Fartsgrense 30 km/t vil derfor kunne redusere de lokale støyproblemene i vegtrafikken. Støy forårsaket av akselerasjon og nedbremsing kan imidlertid øke støynivået, noe som må tas i betraktning ved bruk av fartsreduserende tiltak som for eksempel fartshumper og innsnevringer (OECD 2006).

Gitt at den faktiske hastigheten reduseres fra 40 til 30 km/t kan støynivået (fra personbiler) reduseres med 3-4 dB (Bendtsen og Ellebjerg 2006, Andersen 2003).

Vegstøv

Mengden støvpartikler som slites løs fra vegdekke og gummidekk/ piggdekk blir mindre med reduserte hastigheter.

Trivsel, trygghet og barrierevirkninger

Lave hastigheter kan være med på å bedre trivselen og tryggheten til personer som oppholder seg nær vegen, samt redusere trafikkens barrierevirkning (Amundsen m fl 2000, Kolbenstvedt 1998).

til toppen

7. Andre virkninger

Trafikksikkerhet

Antall trafikkulykker øker når farten blir høyere, gitt at alt annet er likt. Det gjør også ulykkenes alvorlighetsgrad. Dette skyldes blant annet lengre reaksjonstid og bremselengder. Lavere fart i byer og tettsteder er derfor et viktig trafikksikkerhetstiltak. Ifølge potens-modellen (se figur 5), vil en 5 prosent reduksjon i gjennomsnittlig hastighet gi en omtrentlig reduksjon på 10 prosent av personskadeulykker og 20 prosent av dødsulykker (Elvik 2009, Elvik m fl 2004).

 

CROPPED D.2.4-figur-5.jpg

Figur 5: Potens-modellen

 

Risikoen for at en myk trafikant skal miste livet etter en påkjørsel øker dramatisk når farten overstiger 30 km/t. Ved 30/t km er det 10 % sjanse for at man mister livet, mot 80 % ved en påkjørsel i 50 km/t (se figur 6). (OECD 2006).

CROPPED D.2.4-figur-6.jpg

Figur 6 Dødsrisiko for fotgjengere

Nyere forskning (Rosén og Sander 2009, Richards 2010) viser en noe lavere dødsrisiko for myke trafikanter ved påkjørsel enn det som tidligere er rapportert i trafikksikkerhetslitteraturen (Ashton and Mackay 1977, Ashton 1982 mfl.). Dette kan tyde på at risikoen har blitt lavere i løpet av de siste 30 årene, mye på grunn av forbedret bildesign og medisinsk behandling (OECD, kommer). Selv om brattheten på kurven for dødsrisiko kan diskuteres, viser forskningen likevel helt tydelig at risikoen for å bli drept øker dramatisk når farten blir høyere. Lave fartsgrenser i områder der fotgjengere og syklister ferdes er derfor svært viktig for trafikksikkerheten.

Det er grunn til å anta at skilting av 30 km/t fartsgrense på spesifikke veger i større grad gjør at motorkjøretøy holder fartsgrensen enn ved sone-skilting. Dette fordi førere av motorkjøretøy blir mer oppmerksomme på den gitte fartsgrensen. Det kan også være uklart for enkelte hvorvidt de befinner seg i en 30 km/t fartssone.

Sykkel og gange

Fartsgrense 30 km/t er antatt å føre til en økning av personer som sykler og går. Dette skyldes blant annet økt trygghetsfølelse. Se også tiltakene om sykling og gange (B3 og B4).

Framkommelighet

Lavere fart reduserer framkommeligheten ved å øke tidsforbruket til reiser og transport av gods. Sammenhengen mellom fart og reisetid for en 60 km lang vegstrekning kan fremstilles slik:

Tabell 1: Fartsgrensers virkning på tidsforbruk ved reiser.

Fart (km/t) Tid brukt (på 60 kilometer)
100 36 minutter
90 40 minutter
80 45 minutter
70 51 minutter
60 60 minutter
50 72 minutter
40 90 minutter
30 120 minutter

 

til toppen

8. Kostnader

Fartsgrenser innføres ved å sette opp fartsgrenseskilt. Kostnaden til innkjøp og montering av et trafikkskilt er 3000-5000 kr.

Økt reisetid på grunn av lavere fart er også en kostnad ved tiltaket. Enhetspriser for reisetid er beregnet i den store norske verdsettingsstudien fra 2010 (ibid.). I henhold til den norske verdsettingsstudien fra 2010, verdsettes en time i trafikken i tettbebygd strøk (korte reiser) til 88 kr for en bilfører (Samstad m.fl. 2010).

til toppen

9. Formelt ansvar

Fartsgrensekriteriene er bindende for Statens vegvesen på riksveger. De gjøres også gjeldende for Statens vegvesens fartsgrensevedtak på fylkesveger. For kommunale veger, er det kommunale myndigheter som har beslutningsmyndighet når det gjelder fastsettelse av fartsgrenser. Kommunene oppfordres imidlertid sterkt til å følge Statens vegvesens fartsgrensekriterier.

Der områder med fartsgrensesone 30 km/t omfatter riksveg, fylkesveg eller privat veg i tillegg til kommunal veg, er det Statens vegvesen som har skiltmyndighet for fartssonereguleringen. I slike tilfeller forutsettes det at Vegvesenet sørger for at kriterier for fartsgrenser eller fartsdempende tiltak blir oppfylt.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Økt trafikksikkerhet gjennom redusert ulykkesrisiko er et sterkt argument for mer bruk av fartsgrense 30 km/t. Det er en utfordring at Statens vegvesens fartsgrensekriterier for byer og tettsteder ikke er implementert på alle kommunale veger.

Endring av fartsgrenser medfører ikke alltid en like stor endring av farten. Beregninger viser at dersom fartsgrensen reduseres med 10 km/t, synker kjørefarten med ca 6 km/t dersom politiet intensiverer overvåkningen og med ca 3 km/t når politiovervåkningen er uendret (NA-Rundskriv 05/04 Fartsgrensepolicy).

til toppen

11. Referanser

Amundsen, A. H., Elvik, R. og Sælensminde, K. 2000
Analyse av fartsgrenser i tettbygde strøk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 471/2000.

Andersen, B. 2003
Støjutsendelse fra biler påvejnettet. Lyngby, Danmarks Transportforskning. Rapport 2.

Ashton, S.J., Pedder, J.B., Mackay, G.M., 1977
Pedestrian injuries and the car exterior. SAE, Technical Paper 770092.

Ashton, S.J., 1982
A preliminary assessment of the potential for pedestrian injury reduction through vehicle design. SAE, Technical Paper 801315.

Bendtsen, H. and Ellebjerg 2006
Traffic management and noise. Summary from Inter noise 2006. København, Vejdirektoratet. Rapport 147.

Elvik, R. 2009
The Power Modell and the relationship between speed and road safety. Update and new analysis. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 1034/2009.

Elvik, R., Christensen, P. and Amundsen, A. H. 2004
Speed and road accidents. An evaluation of the power model. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 740/2004.

Giæver m.fl. 2007
Evaulering av nullvisjonsprosjektet på Lillehammer - Delrapport 1: Samlet evaluering av alle vegtiltakene. Sintef rapport STF50 A07014.

Kolbenstvedt, M. and Fyhri, A. 2004
Veger til bedre bymiljø. Miljøundersøkelser i Oslo Øst 1987-2002. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 743/2004.

OECD 2006
Speed management. ECMT 2006

OECD 2011
Pedestrian safety, urban space and health. OECD/ITF. Kommer

Oslo kommune, 2010
Gatebruksplan.
Link til internettside: http://www.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/om_oss/planer_rapporter_statistikk/

Phillips, R. og Fyhri, A. 2008
Trafikantenes kunnskap om og holdninger til trafikksikkerhet - 2008. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet. TS Rapport 2009:3

Richards, D. 2010
Relationship between speed and risk of fatal injury: pedestrians and car occupants, TRL Report, September 2010.

Rosén, E. and Sander U. 2009
Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed.  Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 536-542

Samstad, H. m.fl. 2010
Den norske verdsettingsstudien. Sammendragsrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1053/2010.

Schistad, T. 2011
Trafikksikkerhet og klima - samspill eller konflikt? Statens vegvesen, Region øst. Kommer

Statens vegvesen

Strand, A. mfl. 2009
Gir bedre veger mindre klimagassutslipp? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1027/2009.

til toppen