Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ Miljøteknologi/ Drivstoff og effektivisering/ Miljørettet teknologi for håndverks- og servicetransport i by

Miljørettet teknologi for håndverks- og servicetransport i by

Forfatter 2016: Erik Figenbaum, TØI

Håndverkere og servicebedrifters transporter utgjør 5-15% av byenes totaltransport. De trenger bil for å transportere personer, utstyr, verktøy og materialer dit arbeidet skal utføres. Elektriske varebiler kan erstatte en del av dieselbilbruken og dette vil bidra til å redusere både lokal luftforurensning og klimagassutslipp. Begrenset rekkevidde og lang ladetid kan håndteres ved bedre planlegging og oppgavefordeling eller ladning i løpet av dagen. På sikt vil ny batteriteknologi gi lenger rekkevidde og antallet modeller øke.

Foto: Ståle Frydenlund/elbil.no

 

1 Problem og formål

Formålet med tiltaket er å redusere klimagassutslipp og lokal luftforurensing fra håndverker- og servicebedrifter i byer og tettsteder, ved bruk av elektriske varebiler. I Oslo står varebilene i håndverks- og servicebransjene for om lag 11% av transportvolumet, målt som passeringer gjennom bomringen (Denstadli m.fl.2014). I Bergen/Hordaland er tilsvarende tall 15% og i Trondheim 5%. Et estimat for årlig utslipp basert på kjørte km og utslipp per km er vist i kapittel 6, tabell 2. 

Det finnes lite forskning knyttet til denne brukergruppen både i Norge og internasjonalt. Beskrivelsen bygger i all hovedsak på èn norsk studie av elbilbruk, det såkalte Crafttransprosjektet (Julsrud m.fl. 2016). Håndverkere er definert som malere, murere, elektrikere, entreprenører og lignende. De utfører tjenester som medfører bilbasert transport av utstyr og personer (ibid). Servicebedrifter har et tilsvarende og bilbasert transportbehov for å transportere personer og utstyr, f.eks. vaktmestere, rengjøringspersonell, eiendomsadministratorer og lignende (ibid). Hver håndverker-, tjeneste- og servicebedrift har mange kunder. Kundene til håndverkere endres kontinuerlig og avhenger av hvilke oppdrag bedriften har til enhver tid. I noen tilfeller kommer nye oppdrag i løpet av arbeidsdagen. Servicebedriftene har en mer stabil kundemasse (ibid).

I forbindelse med større prosjekter vil håndverkere få levert materialene direkte på arbeidsstedet mens personer og verktøy transporteres med varebiler. I de fleste tilfellene vil mengden materialer som leveres på denne måten overstige hva som kan leveres på alternative måter. Ved mindre prosjekter transporteres også materialene med varebilen. Servicebedriftene vil i hovedsak transportere både personer og utstyr som skal til for å utføre arbeidet.

Hverdagen til håndverkere er hektisk. For eksempel kan malere forflytte seg mellom flere arbeidssteder i løpet av dagen. Mens malingen tørker på ett oppdragssted drar de videre og maler på et annet oppdragssted (Julsrud m.fl. 2016). Elektrikere og rørleggere kan få hasteoppdrag i løpet av arbeidsdagen og noen håndverkere har egne avdelinger som tar løpende småoppdrag som medfører mange forflytninger i løpet av en arbeidsdag. Service- og tjenestebedrifter har også flere oppdragssteder som besøkes i løpet av en dag, men har i langt større grad mulighet for ruteplanlegging, fordi kundemassen er forholdsvis stabil.

Disse virksomhetstypene har få eller ingen alternativer til bilbaserte transport-løsninger (Julsrud m.fl. 2016). Ett unntak er servicebedrifter med svært avgrensede, lokale transportområder og små volumer slik som f.eks. postombæring og budtjenester.

til toppen

2 Beskrivelse av tiltaket

Gitt at håndverker- og servicebedrifter er avhengig av bilbasert transport av personer, utstyr, verktøy og materialer, for å effektivt kunne utføre arbeid ute hos kunder, er det to alternative miljøtiltak som er mulige. Det ene er å bruke mindre forurensende transportmidler og det andre er å effektivisere transportene. For å få til dette kreves en god tilrettelegging både i bedriftene og på kommunalt og statlig nivå, se kapitel 3 om supplerende tiltak.

Elvarebiler - Tilgjengelighet og bruksegenskaper

Det er så langt bare rene elvarebiler som har kommet på markedet. Det ser ikke ut til at bilprodusentene vurderer å lage ladbare hybridvarianter av disse bilene. Det skyldes nok at denne biltypen ofte brukes i utpreget lokal og regional transport, og rekkeviddebehovet er dermed bedre tilpasset til bilenes egenskaper enn i personbilsegmentet. Fire små elvarebiler var tilgjengelig i markedet i Norge i perioden 2014-2016, Nissan E-NV200, Renault Kangoo ZE, Peugeot Partner og Citroën Berlingo, se figur 1.

image003.png

Figur 1: Elvarebiler, fra venstre til høyre: Renault Kangoo, Nissan E-NV200, Peugeot Partner, Citroën Berlingo. Kilde: Bilprodusentenes nettsider.

Bilene har en nominell rekkevidde på 170 km og en batterigaranti på 5 år eller
100 000 km. Transportvolum og nyttelast er omtrent som for dieselvariantene av modellene. Dersom de er fullstendig utladet kan de full-lades i løpet av 6-15 timer, avhengig av strøm-tilkobling, Tre av modellene kan hurtiglades. En av modellene kan leveres med tilhengerfeste. Tekniske data for øvrig er vist i tabell 1.

Tabell 1: Egenskaper og pris i 2015 før elektriske varebiler og en tilsvarende dieseldrevet varebil. Kilde: Bilprodusentenes norske nettsider.

Egenskaper

Peugeot Partner

Peugeot Partner

Citroën Berlingo

Citroën Berlingo

Nissan E-NV200

Nissan NV200

Renault Kangoo Z.E.

Renault Kangoo

 

Electric

Diesel 1.6 Blue HDI

Electric

Diesel 1.6 Blue HDI

Electric

Diesel 110 hp

Electric

Electric

Diesel 1.5 dCi 75 hk

Pris eks mva, inkl. engangs-avgift, kr.

215800

139900

209900

139900

209900

150879

207900

199900

157168

Engangsavgift, kr.

0

17311

0

17312

0

23469

0

0

18241

MVA, kr.

0

30638

0

30647

0

34458

0

0

34732

Makslast, kg

695

785

695

 

588

677

595

625

595

Seter

3

3

3

3

2

2

2-3

2-3

2-3

Rekkevidde, km

170

 

170

 

170

 

170

170

 

Ladetid, timer

6-11

 

7-15

 

7-12

 

6-8

6-8

 

Hurtiglading

JA

 

JA

 

JA

 

Nei

Nei

 

Varmesystem

Elektrisk

 

Elektrisk

 

Elektrisk

 

Elektrisk

Elektrisk

 

Batterigaranti år/km

5/100'

 

5/100'

 

5/100'

 

5/100'

5/100'

 

Batteristørr. kWh

22.5

 

22.5

 

24

 

22

22

 

CO2-utslipp, g/km

 

112

 

112

 

130

 

 

112

Energiforbruk

 

4,3 l/100 km

 

 

130 Wh/km

4,9 l/100 km

155 Wh/km

155 Wh/km

5.2 l/100 km

Fra 2017-2018 vil flere nye modeller bli tilgjengelig i markedet, blant annet større varebiler som VW Crafter (VW-UK 2016) og Mitsubishi/Daimler Fuso E-Canter distribusjonslastebiler (Bilprodusentenes nettsider).

Reelle bruksegenskaper

De 14 brukerbedriftene som ble intervjuet i Crafttrans var positive til teknologien og utformingen av bilene, men ønsket lenger rekkevidde, tilgang til større modeller med mer nyttelast og tilhengerfeste (Julsrud m.fl. 2016).

Den teoretiske rekkevidden reduseres betydelig i praktisk bruk, spesielt om vinteren. Rekkevidde helt ned mot 50 km kan bli resultatet i svært kaldt klima med flere start/stopp i løpet av dagen, dersom oppvarming av bilen skjer med et elektrisk varme-element. I de fleste deler av landet er likevel en rekkevidde om vinteren på rundt 80 km oppnåelig. Om sommeren vil rekkevidden være rundt 120 km (Julsrud m. fl. 2106). En bil til produksjon av tjenester i kommersiell virksomhet er en viktig innsatsfaktor som dimensjoneres for helårsdrift. Dermed er det vinterrekkevidden som i hovedsak vil begrense hvor stor andel av håndverks- og servicebedrifters dieselvarebiler som kan erstattes med elvarebiler.

I Crafttrans ble det innhentet elektroniske kjøredata fra 115 dieselvarebiler i Oslo-området for to uker i Mars 2015 (Julsrud m.fl. 2016). Blant disse varebilene kjørte 41% ikke lenger enn 80 km noen av dagene. Dette er med andre ord varebiler som enkelt kan elektrifiseres, men de stod bare for 13% av trafikkarbeidet som ble gjennomført av alle varebilene over de to ukene. Med svært kort total kjørelengde vil det neppe være særlig økonomisk å bytte ut disse bilene med elvarebiler.  Rekkevidden er dermed helt i grenseland av det som kan fungere for disse bedriftene, noe som ble bekreftet i intervjuene med brukerne. En 50% økning av rekkevidden vil utvide bruksområdet betydelig (Julsrud m. fl. 2016).

Elvarebilenes kostnader - pris og insentiver

Som vi ser av tabell 1 kostet elvarebiler i 2015 fra 200 - 216 000 NOK. De er fritatt fra engangsavgiften som ilegges dieselvarebiler og er i likhet med andre elbiler fritatt for mva. Sistnevnte insentiv har imidlertid ingen effekt i bedriftsmarkedet fordi inn- og utgående mva avregnes mot hverandre. Resultatet er at disse bilene etter fritak for engangsavgift kostet 40 000 - 80 000 kr mer enn tilsvarende dieselvarebiler i 2015.

Effektivisering med flåtestyring

I Crafttrans ble elektroniske flåtestyringssystemer evaluert som et miljøtiltak for effektivisering av transportene. Flåtestyringsverktøy har i første rekke blitt tatt i bruk i bedrifter for å effektivisere fakturering og administrasjon. Dersom slike verktøy benyttes til å legge opp mer effektive transportruter kan de også ha en miljøforbedrende effekt, ved at antall kjørte km per oppdrag reduseres. På bedriftsnivå kan denne effekten bli usynlig, i og med at bedriften kan ta flere oppdrag når mindre tid brukes til transport. Det fantes ikke data i bedriftene som kunne anvendes for å identifisere en slik eventuell effekt (Julsrud m.fl. 2016).

Intervjuede bedrifter som hadde tatt elvarebiler i bruk sa at det hadde vært nødvendig å planlegge bilbruken bedre for å få elvarebilene til å fungere i produksjonen av tjenester (Julsrud m.fl. 2016). Flåtestyringsverktøyene kan med andre ord være et supplerende tiltak som gjør det enklere å ta i bruk elvarebiler.

Opplæring og kursing

Servicebedriftene kan i stor grad klare seg med elvarebilene der kundene befinner seg innenfor et geografisk område som er kompatibelt med rekkevidden. Intervjuede bedrifter i Crafttrans sier imidlertid at de har måttet kurse de ansatte og planlegge bilbruken og driften bedre, for å få elvarebilene til å fungere som forventet i daglig drift (Julsrud m.fl. 2016). I noen tilfeller har de installert ladeinfrastruktur på faste oppdragssteder og kartlagt øvrige allerede tilgjengelige lademuligheter som f.eks. utendørs stikkontakter. Flere av denne typen bedrifter har med disse grepene lykkes med å erstatte alle dieselvarebilene med elvarebiler.

til toppen

3 Supplerende tiltak

Elvarebiler er dyrere å produsere enn dieselvarebiler. Det vil si at de koster mer å importere til Norge når en ser bort fra norske avgifter. Det skyldes at det generelt er ny teknologi i bilene, men mesteparten av ekstrakostnadene er relatert til batteriene. Det er også usikkerhet blant brukerne om hvor driftssikker og holdbar teknologien er. Dette kan gi utslag i både lavere betalingsvillighet for produktet og en høyere avskrivingskostnad per km for elvarebiler enn dieselvarebiler. Samtidig er elvarebiler mindre fleksible enn dieselvarebiler, siden de har begrenset rekkevidde og lang ladetid. Insentiver er derfor avgjørende for at elvarebiler skal være aktuelt å ta i bruk i konkurranseutsatte virksomheter, frem til teknologien er moden og produksjonskostnadene lavere.

Statlige og lokale økonomiske insentiv

Satsene for engangsavgiften for varebiler er langt lavere enn for personbilene og utgjør en fast prosentsats av avgiftsatsene for personbiler. I 2015 var denne prosentsatsen 22-30% avhengig av avgiftskomponenten. Elvarebiler er fritatt for denne avgiften. De er også fritatt fra merverdiavgift (mva), men det har ingen praktisk betydning for denne kjøretøygruppen, i og med at bedrifter fører mva-regnskap der inn- og utgående mva avregnes mot hverandre. De intervjuede bedriftene fremholder at kostnader er en svært viktig begrunnelse for kjøp av elvarebiler. Energikostnadene er mye lavere og de sparer mye penger på å bruke elvarebiler (Julsrud m.fl. 2016).

Elvarebiler har tilgang til de samme lokale insentivene som elpersonbilene, det vil si fritak for bomavgift, tilgang til kollektivfelt, rimeligere riksvegferger og gratis parkering på offentlige parkeringsplasser. Flere av bedriftene som ble intervjuet i Crafttrans sier at også lokale insentiver er viktige for dem, spesielt fritaket for bomavgift som for denne brukergruppen kan utgjøre et større beløp per bil enn for privatpersoner, og tilgang til kollektivfeltet som gir tidsbesparelser (Julsrud m.fl. 2016).

Elektrisitet er om lag 10% billigere per energienhet enn diesel uten avgifter. Avgiftene på elektrisitet er under halvparten så høye per energienhet som for diesel. I tillegg krever el-drift halvparten så mye energi som dieseldrift. Brukernes energikostnader per km kjørt blir dermed mye lavere for elvarebiler enn for dieselvarebiler. Denne forskjellen vil oppveie mye av den økte innkjøpskostnaden og eventuelt økte kostnader for avskrivning

Etablering ladestruktur

Normalt foregår ladning over natten etter at arbeidsdagen er gjennomført. Dette fordrer at virksomhetene har tilgang til fast biloppstillingsplass som kan utstyres med ladeuttak. Tidligere var det vanligst å installere utendørs stikkontakter eller bruke allerede tilgjengelige stikkontakter, og lade bilen ved å plugge kabelen levert med bilen inn i disse stikkontaktene. Denne praksisen bør erstattes med bruk av mer robuste «Mode 3 Type 2» ladesystemer. En mer solid ladeledning og plugg i en fast installasjon kan kombineres med kommunikasjon mellom bil og infrastruktur, for å verifisere at bilen er trygt tilkoblet under ladningen.

Utbygging av offentlig ladeinfrastruktur, spesielt hurtiglading i løpet av arbeidsdagen, kan utvide bruksområdet, men det vil være tilfeldig om en ladestasjon er ved oppdragsstedet eller på veien dit. Dermed må det en omfattende utbygging til for å støtte denne brukergruppens behov. For håndverkere er det mer effektivt å utnytte strøm fra vanlige utestikkontakter ved oppdragsstedet. I og med at håndverkere i stor grad opererer lokalt eller regionalt og mesteparten av utbyggingen av ladeinfrastrukturen i Norge foreløpig legges til transportkorridorene mellom byene (ENOVA), vil hurtiglading ha begrenset nytte for disse brukerne. ENOVA gir også støtte til ladeinfrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester til lands og til sjøs.

Miljøsertifisering og ved anskaffelse av transporttjenester

Miljøsertifiseringsordninger stimulerer til mindre forurensende transportarbeid fra sertifiserte bedrifter, gjennom å stille krav til at transportvirksomheten skal evalueres, og utslippsreduserende tiltak skal vurderes. Flere av servicebedriftene som ble intervjuet i Crafttrans var miljøsertifiserte, og de oppgav at det var hovedårsaken til at de hadde tatt i bruk elvarebiler (Julsrud m.fl. 2016).

Kommuner kan vedta, politisk eller gjennom forvaltningsvedtak, at utslippene til transportvirksomheten til kommunale virksomheter og bedrifter skal reduseres ved å ta i bruk elbiler. En av de intervjuede Crafttrans bedriftene, en kommunalt eiet renholdsbedrift sa at det var eieren, altså kommunen, som hadde krevd at de skulle begynne med elvarebiler.

Kommuner og annen offentlig virksomhet kan også kreve at elbiler brukes i transporttjenester som kommunen bestiller, og de kan skrive inn transportrelaterte miljøkrav i offentlige anbud for innkjøp av tjenester og varer.

Kommunikasjon og informasjon

Mange av bedriftene som ble intervjuet i Crafttrans sa at det var interesse for teknologi blant ledende ansatte eller eieren som hadde utløst kjøpet, og da ofte fordi de hadde elbil privat (Julsrud m.fl. 2016). Det er dermed en viss sammenheng mellom utviklingen i salget av elbiler til konsumentene i personbilmarkedet og elvarebilmarkedet. Eksemplet illustrerer den personlige kommunikasjonens rolle ved spredning av ny teknologi, noe som er tydelig dokumentert i studier av personbilmarkedets utvikling, (se tiltaket: Elektrifisering av bilparken, og Figenbaum og Kolbenstvedt 2013, 2015, 2016).

Det er etablert flere nettbaserte informasjonstjenester der en kan finne opplysninger om ladestasjoner, mulige parkeringsplasser, bilenes priser, hvilke insentiver som finnes, hvordan markedet utvikler seg mv. Se: http://elbil.no/; www.gronnkontakt.no; www.ladestasjoner.no; www.ladestasjoner.no http://nybilvelger.vegvesen.no.

 

til toppen

4 Hvor er tiltaket egnet

Tiltaket er egnet over hele landet men vil ha størst virkning i byer fordi både globale og lokalt forurensende utslipp reduseres samtidig, og det bare er i byene lokal luftforurensning er et stort problem

Det kan tenkes at distansen mellom oppdragssteder er lenger andre steder enn det den er i byområder, rett og slett fordi det er færre kunder i bedriftenes nærområde. På den annen side kan det finnes områder der det er så lange avstander mellom byer og tettsteder at kjørelengdene også kan være kortere, fordi man bare har oppdrag lokalt. Gjennomsnittlige kjørelengder for varebiler per fylke kan tyde på begge effekter og dette vil påvirke de lokale mulighetene for å erstatte dieselvarebiler med elvarebiler. Nordland og Møre og Romsdal har lave gjennomsnittlige årlige kjøre-lengder, mens det er motsatt i Hedmark, Buskerud og Oppland som vist i figur 2.

image005.png

Figur 2: Små varebilers gjennomsnittlige kjørelengder. Kilde: SSB: Tabell: 07307: Kjørelengder, etter hovedkjøretøytype og eierens bostedsfylke. Gjennomsnitt per kjøretøy (F)

 

til toppen

5 Bruk av tiltaket - Eksempler

Norske erfaringer

Elvarebiler ble solgt i Norge en kort periode i årene 2000-2003, da de franske bilprodusentene solgte elvarianter av små varebiler utstyrt med Ni-Cd batterier. Videre var det en viss bruktimport av denne type biler fra 2003-2010, og noen varebiler ble ombygd til eldrift. De fleste av disse bilene hadde svært begrenset rekkevidde, og ble i hovedsak tatt i bruk av privatpersoner. Noen kommuner, f.eks. Trondheim, tok varebiler i bruk i virksomheten, men som oftest som del av testprogrammer (Asphjell m.fl. 2013).  

Det var først da elvarebiler med Li-Ion batterier ble tilgjengelig i markedet etter 2012 ved Renaults lansering av Kangoo ZE, at bedrifter tok dem i bruk i noe omfang. Da ble rekkevidden for elbiler dobbelt så lang som den hadde vært med Ni-Cd batterier. I 2013 ble el versjonene av Citroën Berlingo og Peugeot Partner introdusert på markedet. Disse modellene har i likhet med Nissan E-NV200 som ble introdusert i 2014, mulighet for hurtiglading slik at bruksområdet ytterligere utvides. (Peugeot 2016, Citroën 2016, Nissan 2016)

De siste 2 årene har rundt 2% av varebilene som selges vært elektriske. Totalt har det blitt førstegangsregistrert ca. 2200 elvarebiler i Norge siden starten av 2012 fram til sommeren 2016 (OFVAS 2012-2016). Dette er en langt lavere andel enn for personbilene men så er også det viktigste personbilinsentivet, momsfritaket, uten effekt i varebilmarkedet, se kapittel 3. Rekkevidden er også mer kritisk som beskrevet i kapitlene 2 og 10.

I følge intervjuene med brukere i Crafttrans prosjektet anvendes elvarebilene i hovedsak som administrasjonsbiler i håndverkerbedriftene. Det vil si at bilene brukes av arbeidsledere for å følge opp arbeiderne på de ulike oppdragsstedene. Et unntak er elektrikerne som bruker elvarebiler som en ordinær håndverkerbil (Julsrud m.fl. 2016).

Servicebedriftene kan i stor grad klare seg med elvarebiler der kundene befinner seg innenfor et geografisk område som er kompatibelt med rekkevidden. Intervjuede bedrifter i Crafttrans sier imidlertid at de også har måttet kurse de ansatte og planlegge bilbruken og driften bedre, for å få elvarebilene til å fungere som forventet i daglig drift (Julsrud m.fl. 2016). I noen tilfeller har de installert ladeinfrastruktur på faste oppdragssteder og kartlagt øvrige lademuligheter. Flere av denne typen bedrifter har lykkes med å erstatte alle dieselvarebilene med elvarebiler.

Posten er et særtilfelle med postombæring i geografisk begrensede ruter som er korte nok til at elektrifiserte småkjøretøy som mopeder, 3- og 4 hjuls motorvogner og traller kan anvendes. Posten har tatt i bruk over 1200 av denne type kjøretøy, og hadde i 2015 21 utslippsfrie områder for postombæring i sentrum av norske byer (link til Posten).

Motivasjon

Crafttrans prosjektet viser klart at håndverkere i hovedsak motiveres av økonomiske fordeler som lavere avgifter og billigere drivstoff, når de tar i bruk elvarebiler. En teknologiinteressert leder utløser gjerne kjøpet. Typisk har denne personen privat erfaring med elbiler (Julsrud m.fl. 2016, se tiltaket: Elektrifisering av bilparken). For flere av bedriftene er også lokale insentiver viktige motivasjonsfaktorer, spesielt gratis bompenger og tidsbesparelsen ved tilgang til kollektivfelt (ibid).

Servicebedriftene tar som oftest i bruk elvarebiler som følge av krav til oppfølging og reduksjon av transportrelaterte utslipp som er del av kravsettet i miljøsertifiseringsordninger (private servicebedrifter). I noen tilfeller spesifiserer eierne av bedriftene bruk av elvarebiler som en grunnleggende premiss for virksomheten, f.eks. i kommunale servicebedrifter. Elvarebiler anses også av enkelte bedrifter som et middel for å gi bedriften et bedre omdømme.

Implementering av elvarebiler i mindre håndverksbedrifter foregår vanligvis gjennom uformell småskalatesting (Julsrud m.fl. 2016). Servicebedriftene foretar oftere en grundig evaluering før teknologien tas i bruk i en større skala. I alle tilfeller foregår betydelig uformell og formell læring, spesielt i virksomheter som lykkes med implementeringen. Vilje til å endre reisevaner og planlegge turene bedre fremstår som viktige faktor for å lykkes (ibid).

Internasjonale erfaringer

Det er ikke funnet forskning i andre land på den spesifikke brukergruppen håndverkere som dette tiltaket hovedsakelig omhandler. Mye av internasjonal forskning på bruk av elvarebiler omhandler en eller annen variant av urban logistikk, altså sluttdistribusjon av gods i byer som er ett bruksområde der bilene går i faste ruter, se for eksempel Pelletier m.fl. (2016), eller bruk i ulike typer bilflåter. Eksempler på sistnevnte er leiebilfirmaer, taxiselskaper og offentlige virksomheter, som f.eks. uttesting av elbiltaxier i Trøndelag.

Ut fra en undersøkelse av 14 private og offentlig eide bilflåter i USA og Nederland, konkluderte f.eks. Sierzchula (2014) med at uttesting av ny teknologi var viktigste faktor for beslutningen om å ta i bruk elbiler, og sekundært kom et ønske om bedre «miljøimage».

Wikström m.fl. (2016) fremhever betydningen av enkeltpersoners engasjement i svenske kommuners adopsjonsbeslutning, og at implementering i bilflåter gir stor eksponering. Mange brukere i disse bilflåtene var imidlertid skeptiske til om bilene var klar for bruk etter tidligere bruker. En kommune fikk ikke fornøyde brukere før bilene ble overført til spesifikke personer (ibid). Barfod m.fl. (2016) analyserte barrierer og muligheter for elbilbruk i bilflåter i Danmark og fant at de største barrierene er finansiering, teknologi og operasjonelle faktorer. Mulighetene ligger innenfor langtids sparepotensial og miljø.

Kaplan m.fl. (2016) gjennomførte en spørreundersøkelse om bruk av elbiler i bilflåter i Danmark, Østerrike og Tyskland og fant at teknologi- og energibransjen var de mest sannsynlige tidligbrukerne mens bedrifter i primærnæringer vil være senere til å ta ny teknologi i bruk. Dette er en parallell til Crafttrans funnet at elektrikere er mer interessert i elbiler enn andre håndverkere. Kaplan (ibid) fant også at holdninger til og kunnskap om elbiler, egenskaper ved den som hadde ansvaret for bilflåten, og reisemønsteret påvirket villigheten til å at i bruk elbiler. Erfaringer fra ett land hadde en viss overføringsverdi til ett annet land men virkningen kan være annerledes, f.eks. pga. kulturelle forskjeller (ibid).

En del av forskningen om biler i faste ruter, kan minne litt om hvordan enkelte av servicebedriftene i Norge opererer. Der biler går i faste ruter kan en anvende planleggingsverktøy for å identifisere hvilke av rutene som kan egne seg for elektrifisering (se f.eks. Lin m.fl. (2016), og en kan beregne totalkostnader ved eierskap (se f.eks. Bubeck m.fl.2016). Resultatene fra disse forskningsprosjektene er ikke så relevante for håndverkeres ad-hoc pregede bilbruk. Insentivene er også sterkere i Norge enn andre land slik at f.eks. totalkostnaden ikke blir en barriere, se kapittel 8.

til toppen

6 Miljø- og klimavirkninger

Ved at elektriske varebiler og i noen grad elektriske personbiler erstatter dieselvarebiler vil utslippene av klimagasser og lokalt forurensende avgasser reduseres, i og med at elektrisk drift er utslippsfri (ved bruk av kjøretøyet). Miljø- og klimavirkninger er i hovedsak de samme som er beskrevet i Elektrifisering av bilparken. To forhold skiller seg fra personbilsituasjonen. For det første har håndverks- og servicebedrifter ikke tilgang til alternative transportformer (Julsrud m.fl. 2016). Det er ikke et alternativ å ta offentlig transport, gå eller sykle i når man skal ha med utstyr og verktøy i tillegg til å frakte personer. I tillegg er det flere oppdragssteder som oppsøkes i løpet av arbeidsdagen. Det er heller ikke en relevant problemstilling å vurdere om elvarebiler pga lave driftskostnader vil gi økt biltransport. Det er det samme transportarbeidet som skal gjennomføres før og etter at dieselvarebilen byttes ut med en elvarebil.

Energiproduksjon medfører miljøpåvirkninger i form av arealbruk, naturinngrep og utslipp. En elvarebil reduserer utslippet fra transport, fordi den er 2-3 ganger mer energieffektiv enn en dieselvarebil og elektrisiteten i Norge er 96% basert på vannkraft. Selv om strømmen kommer fra fossile kilder med utslipp av klimagasser i produksjonsfasen, håndteres disse i EUs kvotehandelssystem slik at nettoresultat blir 100% reduksjon (Fridstrøm og Alfsen 2015).

Dieselmotoren har vist seg å ha større miljøulemper i byer enn det man forventet skulle skje i og med at EU over tid har skjerpet kravene til maksimale avgassutslipp betydelig. Utslippene har imidlertid vist seg å ikke gå tilsvarende ned i virkelig trafikk. Det er dermed fortsatt store utfordringer med lokal luftkvalitet i byene og de nasjonale kravene til luftkvalitet brytes om vinteren i mange norske byer (se også tiltaket: Eurokrav og typegodkjenning av kjøretøy og nettsiden: Luftkvalitet.info). Tabell 2 gir et estimat for de totale utslippene fra kategorien varebiler (andre lette kjøretøy) og et estimat for hvor store utslippene ville vært dersom alle varebilene hadde oppfylt de nyeste avgasskravene, Euro 6. Sistnevnte tall er usikre og kan synes for optimistiske for NOx-utslipp ut fra resultater i EMIROAD prosjektet (Hagman m.fl. 2015).

Elvarebiler har ikke utslipp av avgasser og vil dermed bidra til bedre luftkvalitet i byer og tettsteder når de erstatter dieselvarebiler i håndverks- og servicebedrifter. Utslippsreduksjonen vil dermed bli lik andelen av transportarbeidet som utføres med dieselvarebiler som kan erstattes med elvarebiler. Dataene fra loggede varebiler i Crafttransprosjektet er brukt for å estimere tiltakets potensial (Julsrud m.fl.2016).  Varebilene i prosjektet er hjemmehørende i Oslo-området og resultatene er ikke nødvendigvis gyldige i andre landsdeler.

Tabell 2: Estimerte gjennomsnittlige årlige utslipp fra varebiler anvendt av håndverks- og servicebedrifter i Oslo, Bergen og Trondheim i 2015, og en tenkt situasjon der alle varebiler oppfyller Euro 6 avgasskravene. Kilder: Utslipp per km: Samferdsel og miljø 2015, Kjørte km og andel små godsbiler: SSB Tabell 07295 og Tabell 07832. NOx-utslipp Euro 6 kan være for lave, se Hagman m.fl. 2015

 

2015 gjennomsnitt

Estimat dersom alle varebiler hadde vært Euro 6 godkjent

 

CO2
1000 tonn

NOX
 Tonn

Partikler
Tonn

CO2
1000 tonn

NOX
 Tonn

Partikler
Tonn

Akershus

99

419

20

92

121

0,8

Oslo

76

321

15

71

93

0,6

Hordaland

62

262

12

57

76

0,5

Sør-Trøndelag

38

162

8

36

47

0,3

Totalt 4 fylker

276

1164

55

256

337

2,3

Basispotensialet ut fra resultatene i Crafttrans er dermed rundt 10-15% reduksjon av utslippene fra denne kjøretøygruppen. Dette kan økes til opp mot 40% dersom rekkevidden kan økes med 50% ved introduksjon av ny teknologi. Alternativt kan lading i løpet av dagen eller bedre planlegging og omfordeling av transporter gi en 50% økning i den daglige rekkevidden. Dersom reell rekkevidde kan økes til 200 km om vinteren kan så godt som alle dieselvarebilene erstattes med elvarebiler, gitt at øvrige forutsetninger legger til rette for det. Først og fremst gjelder dette totaløkonomi i bilholdet, og tilstrekkelig tilgang til lademuligheter der varebilene parkeres (Julsrud m.fl. 2016).

Rekkevidden kan altså utvides ved å planlegge transportene bedre, ved å omfordele transporten mellom varebilene slik at dieselvarebiler tar de lange turene, og ved å lade opp bilen i løpet av arbeidsdagen. I Crafttrans ble det gjennomført et tenkt eksperiment der bilbruken til en av bedriftene som en hadde loggerdata for ble optimalisert, for å minimere antall varebiler som behøver å kjøre langt per dag. Før og etter situasjonen er vist i figur 3. Av de 49 varebilene bedriften anvendte var det 54% som på dagene som loggerdataene dekket, aldri ble kjørt lenger enn 80 km men de stod bare for 20% av det totale trafikkarbeidet. Dersom transporten hadde blitt optimalisert bedre kunne 84% av bilene hatt kjørelengder på maksimalt 80 km og de kunne dekket 47% av transportarbeidet (Julsrud m.fl. 2016). I praksis vil det være vanskelig å utløse hele dette potensialet, men eksempelet viser at planlegging og omfordeling av transportbehovet er effektivt for å tilrettelegge for elvarebiler i norske bedrifter. Det ble også bekreftet i intervjuene at bedre planlegging hadde vært nøkkelen til å få elvarebilene til å fungere i praksis. Dette kan også ha gitt reduserte kostnader, men dette kunne ikke kvantifiseres av bedriftene.

image007.png

Figur 3: Teoretisk potensial i en eksempelbedrift for å øke andel elektriske kjøretøy i bilflåten og andel av transportarbeidet ved å omfordele reisedager mellom bedriftenes kjøretøy, slik at færrest mulig biler tar alle reisedager over 120 km og i intervallet 80-120 km. Kilde: Julsrud m. fl. 2016.

Gjennomsnittsrekkevidden kan, med normallading i de periodene elvarebilen står parkert i løpet av arbeidsdagen, øke med rund 50%, det vil si ca. 40 km for elvarebiler med en typisk rekkevidde på 80 km om vinteren. Andel dieselvarebiler som kunne erstattes blant de 115 loggede varebilene i Crafttrans, økte da fra 36% til 63%, se figur 4. Utslippene kan reduseres med opp mot 40%. En tilsvarende effekt kan oppnås med hurtiglading dersom et slikt tilbud er tilgjengelig i tilstrekkelig omfang.

image009.png

Figur 4: Andel biler som kan erstattes med og uten opplading i løpet av dagen. Estimatet er basert på hvor langt bilene kjører før de parkeres, normal ladeeffekt og antatt elforbruk per km.

til toppen

7 Andre virkninger

Konkurranseevne

Ulempen for brukeren er at elvarebiler har begrenset rekkevidde og lang ladetid. Brukerne mister dermed mye av fleksibiliteten til å gjennomføre en hektisk arbeidsdag, sammenlignet med den fleksibiliteten dagens dieselvarebiler gir. Dette er den viktigste barrieren mot å ta teknologien i bruk. Særlig håndverkere har en hverdag som er vanskelig å kombinere med et ufleksibelt transportmiddel. Håndverkertjenester produseres i et svært konkurranseutsatt marked der mange oppdrag er kortvarige, og til dels dukker opp i løpet av en arbeidsdag. Service-bedriftene har en mer stabil kundemasse som i større grad muliggjør planlegging av transportruter og batterilading i løpet av arbeidsdagen (Julsrud m.fl. 2016).

Sikkerhet

Elbilene fyller i dag forventningene vi har til sikkerhet i moderne biler. Personbilene klarer 4 eller 5 stjerner i forhold til EURO NCAP-kravene. Det er ingen grunn til å tro at elbiler som lanseres av de store bilprodusentene fremover vil bli mindre sikre enn andre biler av tilsvarende størrelse. I varebilsegmentet er det bare Nissan E-NV200 som er testet. Den fikk 3 stjerner. Dieselversjonen har ikke blitt testet. EURO NCAP har testet en kategori de kaller «Business and family vans» som stort sett er varebiler som det er laget personbilvarianter av. Personbilvarianten kan ha mer sikkerhetsutstyr montert enn det som finnes i varebilvarianten, noe som normalt vil gi et bedre testresultat. I denne kategorien har 5 biler fått 5 stjerner, 1 fått 4 stjerner, 6 fått 3 stjerner og 1 fått 2 stjerner i tester gjennomført fra 2012-2016. Nissans varebil ser dermed ut til å ha ett middels sikkerhetsnivå. Tiltaket vurderes dermed å være nøytralt i forhold til trafikksikkerhet.

Elbilens manglende motorstøy i forhold til andre biltyper, kan evt. bli et sikkerhetsproblem, dersom myke trafikanter ikke hører bilene når de kjøres i lave hastigheter. Dette har man foreløpig for lite kunnskap om. Det arbeides også med å gi elbiler lyd i lav hastighet slik at fotgjengere lettere kan høre når de kommer.

til toppen

8 Kostnader

Bedriftene

Elvarebiler er i utgangspunktet en kostnadsnøytral løsning for bedrifter, når en beregner den totale kostnaden for 5 års bilbruk som vist i figur 5. Kjøpsprisen er i utgangspunktet 40 000- 75 000 kr høyere enn for dieselbiler når registreringsavgiften er inkludert og mva er unntatt, og 60 000 - 85 000 når alle skatter er unntatt. Når øvrige kostnader som årsavgift (lav sats 2016-17, halv sats 2018-2019, full fra 2020), drivstoff- og strømkostnader basert på estimert drivstofforbruk i virkelig trafikk, finansielle kostnader og oljeskift for dieselvarebiler tas med, og alle kostnader beregnes for 5 år fram i tid, utjevnes kostnaden.

Lokale insentiver som ikke er medregnet i de totale kostnadene bidrar til at totalbildet vil kunne bli til en fordel for elvarebiler. Usikkerhet knyttet til batterilevetid, ny teknologi og ukjent andrehåndsverdi trekker i motsatt retning, men disse barrierene blir mindre jo mer teknologien utvikles og tas i bruk.

image011.png

Figur 5: Totaløkonomi over 5 år for el- og dieselvarebiler 2015. Bilene avskrives med 70% over 5 år. Dieselforbruk antatt å være 40% over typegodkjenningsverdi. Elforbruk 200 Wh/km. For elvarebiler er årsavgiften halv sats av bensinbiler i 2018-2019 og full sats fra 2020. Kilde: Julsrud m.fl. 2016.

Samfunnet

En budsjettøkonomisk og en samfunnsøkonomisk nytte/kostnadsanalyse for de ulike norske insentivene for å øke elbilbruken er beskrevet i tiltaket Insentiver for elektromobilitet og Fearnley m.fl. (2015). Fridstrøm m. fl. (2015) har laget et ressursøkonomisk regnskap for elbilintroduksjonen (det vil si hva introduksjonen koster Norge når en ser bort fra alle avgifter). Et viktig felles kjennetegn for incentivene er at de i hovedsak innebærer et «inntekstap» i forhold til etablerte avgiftsordninger men at de ressursøkonomiske kostnadene er begrensede. Det er trolig lettere å få politisk gjennomslag for avgiftslettelser enn hvis en må vedta ekstra bevilgninger til nye støtteordninger.

De tapte avgiftsinntektene er vesentlig mindre ved en overgang til elvarebiler i bedrifter, enn for elpersonbiler blant konsumenter. Mva fritaket har ingen kostnad i bedriftsmarkedet fordi bedrifter i praksis ikke betaler mva på innsatsfaktorer som biler. Videre er engangsavgiften på dieselvarebiler lavere enn den er for personbiler. Tapte bompengeinntekter kan være høyere i og med at elvarebiler trolig forflytter seg mer gjennom bomringene i byene enn det personbilene gjør.

Kostnader for ladestasjoner er beskrevet i eget tiltak. Det er mulig at det kan finnes en synergi mellom bruk av elvarebiler og elpersonbiler når det gjelder utnyttelse av hurtigladere dersom elvarebiler anvender hurtigladere innenfor normal arbeidstid og elpersonbiler anvender dem mer på andre tidspunkter.

til toppen

9 Formelt ansvar

Utvikling og produksjon av biler med mer miljøvennlig teknologi skjer hos de store kjøretøyprodusentene.

Sentrale myndigheter kan stimulere utvikling og bruk av mer miljøvennlig kjøretøyteknologi med blant annet: krav til kjøretøy, skatte- og avgiftsordninger som stimulerer til kjøp og bruk av miljøvennlig teknologi, støtteordninger til utbygging av ladeinfrastruktur og lover som legger til rette for kommunale vedtak om spesiell tilrettelegging for elvarebiler.

Lokale myndigheter kan bidra med:

  1. Tilrettelegging for parkering og avgiftssystemer for parkering og ladning
  2. Krav til hva slags kjøretøyer som får ferdes i miljøsone
  3. Innkjøpsordninger som fremmer bruk av elvarebiler blant bedrifter som leverer håndverks- og servicetjenester til kommunen
  4. Bruk av elvarebiler i egen virksomhet.

Insentivene som i dag er i bruk, er: reduserte kjøpsavgifter, tilgang til å kjøre i kollektivfelt, gratis passering av bomringer og gratis parkering med eller uten tilgang til ladeinfrastruktur. Kontrollen av flere av disse planlegges nå overført til kommunalt nivå, herunder kollektivfelttilgang og parkeringsbestemmelser (Statsbudsjettet 2016). I forhandlingene om statsbudsjettet for 2017, ble det vedtatt at makspris for elbiler i bompengestasjoner, offentlig parkering og på ferger skal være halv pris av takstene for vanlige biler, og at takstene for øvrig skal vedtas lokalt. Dermed er det åpnet for at det fortsatt kan være gratis dersom lokale myndigheter ønsker det.

til toppen

10 Utfordringer og muligheter

Rekkevidde, ladetid og manglende kunnskap eller usikkerhet ved den nye teknologien, er hovedbarrierer mot økt bruk av elvarebiler i Norge, i og med at totaløkonomien over 5 år er omtrent lik som for dieselvarebiler. Det gjelder spesielt for håndverkere som har et ad-hoc kjøremønster som vanskeliggjør planlegging av reisemønsteret. Håndverksbedriftene som ble intervjuet i Crafttrans er generelt begeistret over elbilene. De gir imidlertid uttrykk for et håp om at bedre modeller snart kommer på markedet som er bedre tilpasset deres behov når det gjelder rekkevidde. De ønsker også større varebiler og mulighet for tilhengerfeste. På undersøkelsestidspunktet var den generelle oppfatningen at dagens modeller i hovedsak var nyttige som et supplement til tradisjonelle diesel- og bensinbiler. Innenfor service-virksomhetene ble elbilene generelt vurdert som gode nok til å dekke de grunnleggende behov for ansattes daglige mobilitet, selv om mer lastekapasitet og bedre batterikapasitet ville økt nytteverdien ytterligere.

Ny mer energitett batteriteknologi, som gir 50-100% lenger rekkevidde, er på vei inn i personbilmarkedet i 2016-2018. Nyttetransporten ligger gjerne etter personbilene i utvikling og introduksjon av ny teknologi fordi betalingsvilligheten og risikoviljen er lavere. Foreløpig har ingen produsenter av elvarebiler sagt noe om når den nye batteriteknologien introduseres i elvarebilene. En forlengelse av rekkevidden vil potensielt åpne opp betydelig større deler av varebilmarkedet enn personbilmarkedet. For eksempel mente de fleste håndverks- og servicebedriftene i Crafttrans at en rekkevidde året rundt på 200 km er tilstrekkelig for elvarebiler til deres bruk. Dette resultatet støttes også av analysen av loggerdataene. I personbilmarkedet ser denne grensen ut til å ligge på minst 300 km for enbils-husholdninger (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016).

Totalvurdering

Elvarebiler gir best totaløkonomi for brukerne når de anvendes mye. Energikostnadene er mye lavere enn for dieselbiler, slik at ekstrakostnader ved kjøp og økte avskrivingskostnader kan oppveies hvis bilene brukes mye.

De 115 varebilene med elektroniske datalogger fra Crafttrans er vist i figur 6, hver bil som ett punkt. Estimert årlig kjørelengde er plottet mot den lengste tilbakelagte distansen i løpet av en dag i 14-dagersperioden.

Varebilene er deretter kategorisert etter hvor lønnsomt og mulig det er å erstatte bilene med elvarebiler. Gitt at maksimal rekkevidde settes til 80 km og bilene skal kjøre over ca. 9000 km per år for å være interessante å elektrifisere (sparte drivstoffkostnader), vil potensialet utgjøres av det minste grønne feltet, det vil si ca. 6% av bilene. I Norge vil lokale insentiver kunne gjøre bilene også i oransje og rødt felt lønnsomme, det vil si ytterligere 30%. De står imidlertid for en svært begrenset andel av trafikkarbeid.

Ny teknologi som gir 50% økt rekkevidde, eller eventuelt ladning i løpet av dagen kombinert med bedre planlegging av transporter, vil kunne gjøre det nest største grønne området lønnsomt: Det vil si totalt 31%, som er en femdobling av potensialet. 200 km rekkevidde vil kunne medføre at de fleste bilene kan elektrifiseres og over 60% av dem (innenfor det største grønne feltet) med god økonomisk lønnsomhet. Kun et lite antall biler, ca 10%, anvendes mer enn 200 km per dag. Billigere elvarebiler vil gjøre flere av bilene med korte kjørelengder lønnsomme å erstatte selv uten lokale insentiver.

image013.png

Figur 6: Økonomi og praktisk potensial. Minste grønne areal: Optimalt potensial, nest største grønne areal: Realiserbart med ny teknologi eller lading i løpet av dagen kombinert med planlegging og omfordeling av transporter. Største grønne areal: Mest økonomiske potensial når rekkevidde året rundt er over 200 km. Rødt og oransje areal: Realiserbart, men liten miljøgevinst og dårlig økonomi.

Den lave markedsandelen (2%) for elvarebiler i Norge indikerer at figur 6 gir en relevant beskrivelse av utfordringene og mulighetene for bruk av denne biltypen per i dag. De viser også at mer kunnskap om hvordan bruken kan økes er nødvendig. Ny teknologi er like nødvendig for å øke bruksområdet for varebiler som for personbiler. 

til toppen

11 Referanser

Asphjell, A., Asphjell, Ø.m Kvisle, H. 2013
Elbil på norsk 2013. ISBN 9787-82-7704-142-1. Tronheim, Transnova.

Barfod, M. B., Kaplan, S., Frenzel, I., Klauenberg, J. 2016
COPE-SMARTER - A decision support system for analysing the challenges, opportunities and policy intiatives: A case study of electric commercial vehicles market diffusion in Denmark. Research in Transportation Economics 55 (2016) 3-11.

Bubeck, S. Tomaschek, J. Fahl, U. 2016
Perspectives of electric mobility: Total cost of ownership of electric vehicles in Germany.

Citroën 2016
Spesifikasjon for Citroën Berlingo. www.citroen.no

Denstadli, J. M., Vågane, L., Wethal, A. W. 2014.
Håndverkertransporter i by: Volum- og strukturestimater. Oslo, Transportøkonomisk Institutt. TØI rapport 1336/2014. 

ENOVA. ENOVAs ladestøtteprogrammer https://www.enova.no/finansiering/naring/transport/stotte-til-ladeinfrastruktur/1034/0/ https://www.enova.no/finansiering/naring/transport/stotte-til-infrastruktur-for-kommunale-og-fylkeskommunale-transporttjenester/1145/0/

EURO-NCAP. www.euroncap.com

Fearnley, N., Pfaffenbichler, P., Figenbaum, E., Jellinek, R. 2015
E-vehicle policies and incentives - assessment and recommendations. TØI rapport 1421/2015.

Figenbaum E., Kolbenstvedt M. 2013
Elektromobilitet i Norge. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1271/2013.

Figenbaum E., Kolbenstvedt M. 2015
Competitive Electric Town Transport. Main results from COMPETT - an Electromobility project. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI-report 1422/2015

Figenbaum E., Kolbenstvedt M. 2016
Learning from Norwegian Battery Electric and Plug-in hybrid Vehicle users. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI-report 1492/2016

Fridstrøm, l. og Alfsen, K. Red. 2014
Vegen mot klimavennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1312/2014

Hagman, R., Weber, C. og Amundsen, A. H. 2015
Utslipp fra nye kjøretøy - holder de hva de lover. Avgassmålinger av Euro 6/VI - status 2015. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1407/2015.

HBEFA. PC-program for beregning av utslippsfaktorer fra Vegtrafikk. http://www.hbefa.net/e/index.html

Julsrud, T. E., Figenbaum, E., Nordbakke, S., Denstadli, J. M., Tilset, H. and Schiefloe, P. M. 2016
Pathways to Sustainable Transport among Norwegian Crafts and Service Workers. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI Report 1503/2016.

Kaplan, S., Gruber, K., Reinthaler, M., Klauenberg, J. 2016
Intentions to introduce electric vehicles in the commercial sector: A model based on the theory of planned behaviour. Research in Transportation Economics 55 (2016) 12-19.

Lin, J., Zhou, W., Wolfson, O. 2016
Electric vehicle routing problem. Transportation Research Procedia 12 (2016) 508-521.

Nissan 2016
Spesifikasjoner for E-NV200. www.nissan.no   

Pelletier, S., Jabali, O., Laporte, G. 2016
50th Anniversary Invited Article-Goods Distribution with Electric Vehicles: Review and Research Perspectives. Transportation Science 50(1):3-22. http://dx.doi.org/10.1287/trsc.2015.0646

Peugeot 2016
Spesifikasjon for Partner Electric. www.peugeot.no

Sierzchula, W. 2014
Factors influencing fleet manager adoption of electric vehicles. Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 311, August 2014, Pages 126-134

SSB: Tabell: 07307: Kjørelengder, etter hovedkjøretøytype og eierens bostedsfylke.

Wikström, M., Eriksson, L., Hansson, L. 2016
Research in Transportation Business & Management Volume 18, March 2016, Pages 29-37.

VW UK 2016
https://www.volkswagen-vans.co.uk/about-us/press-releases/2014/20160921-the-highlight-of-this-years-iaa-commercial-vehicles-the-new-e-crafter

til toppen