Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ Transportmiddelfordeling/ Gods- og varetransport i by / Byterminal for gods/varedistribusjon

Byterminal for gods/varedistribusjon

Forfattere 2013: Jardar Andersen, TØI og Toril Presttun, SVV

En byterminal benyttes for å konsolidere forsendelser fra flere leverandører slik at disse kan leveres samlet til varemottakere. Slike terminaler har i mange tilfeller bidratt til færre kjørte kilometer, reduserte lokale utslipp, reduserte klimagassutslipp og mindre støy. En sentral utfordring er å etablere en holdbar forretningsmodell med finansiering av tilbudet. Tiltaket er lettest å få til der hvor aktørene i transportbransjen ser nytte av en byterminal.

1. Problem og formål

Norge og Europa for øvrig opplever økt urbanisering, noe som medfører at byene vokser raskt. Dette gir økt etterspørsel på tilgjengelig infrastruktur fra trafikantgrupper som gående og syklende, personbiler, kollektivtrafikk og godsbiler. Dette medfører køer på veiene i høytrafikkperiodene. For persontrafikk er det politiske målsetninger om redusert bilbruk i byene, mens for de fleste vareleveranser i byer eksisterer det få realistiske alternativ til bruk av varebil eller lastebil.

Det jobbes med en rekke tiltak for å gjøre varelevering i byer mer effektive og mer miljøvennlige. Et tiltalende konsept er å samordne leveranser via byterminaler eller konsolideringssentre. Browne m.fl. (2005) definerer en byterminal eller et urbant konsolideringssenter som en logistikkfasilitet i umiddelbar nærhet til et geografisk avgrenset område som betjener dette området med konsoliderte leveranser. Dette tiltaket har til hensikt å øke lastutnyttelsen på kjøretøyene som leverer varer og dermed redusere antall kjøretøy som behøver å kjøre inn i tette byområder.

Tiltaket er navngitt som byterminal i tiltakskatalogen, men det omfatter det som i engelskspråklig litteratur omtales som "urban consolidation centre" eller "city logistics centre".

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Hovedidé

En byterminal benyttes for å konsolidere forsendelser fra flere leverandører slik at disse kan leveres samlet til varemottakere. Derigjennom øke lastvekt per tur og redusere antall kjørte kilometer. Figur 1 sammenligner distribusjon uten byterminal (a) med distribusjon via byterminal (b).

 figur_1.png

Figur 1: Distribusjon uten byterminal (a) og med byterminal (b).

I figur 1a) representerer de svarte, røde og blå pilene bevegelsene til tre biler som betjener kunder i samme område. I figur 1b) leverer bilene som kommer utenfra til en byterminal, og et nytt kjøretøy håndterer alle de seks kundene i nærområdet med én bil, representert med stiplede grønne piler.

Organisering

En byterminal kan opereres på ulike måter, for eksempel som en offentlig virksomhet, settes ut på anbud til private, eller opereres av ulike samarbeidskonstellasjoner. Det kan også skilles mellom byterminaler med tvungent bruk innenfor et område og byterminaler hvor det er frivillig å benytte seg av tjenestene. De vellykkede byterminalene tilbyr gjerne tilleggstjenester som for eksempel lagring.

Byterminalen kan være organisert slik at transportørene velger å bruke terminalen til siste lokale del av transporten. Da kan transportøren i mange tilfeller bruke større bil, og slippe av varer til flere kunder ett sted og slippe å bruke mye tid på å kjøre inn i trange gater eller tilpasse seg for eksempel gågatenes åpningstid for vareleveranse. Transportørene betaler da for denne tjenesten (eventuelt med støtte fra kommunen) og må ha en god avtale for at byterminalen tar ansvar for god service og leverer varen til sluttkunde i god stand til rett tid.  

En byterminal kan også være organisert slik at det er varemottakerne (butikkene) som velger å bruke byterminalen som sin mottakeradresse. Transportøren leverer da varen til byterminalen, og får kvittering på at varen er mottatt hos kunde. Butikken må da betale ekstrakostnad med omlasting (eventuelt med støtte fra kommunen), men får varene samlet til ønsket tid. De får som oftest også tilbud om lagerplass og mulighet for å spare penger ved å kjøpe inn i større kvanta. Transportørene sparer tid og penger, og kan tilby lavere fraktpris, slik at dette kan oppveie i hvert fall deler av kostnaden med byterminalen for butikken. Normalt er det imidlertid avsender som betaler frakten, slik at dette er komplisert å organisere. 

En byterminal kan også operere med en kombinasjon av disse konseptene.  De byterminalene som er organisert slik at varemottakerne bruker terminalen som sin mottakeradresse, har i større grad vist seg å fungere utover forsøksperioden.

En kommune vil være en sentral aktør for en byterminal, og det er ofte kommunen som er initiativtaker. En kommune som vurderer byterminal som et egnet virkemiddel bør gjennomføre følgende vurderinger:

  • Geografi: Hvor er tiltaket best egnet? Det er gjerne i områder med spesielle særtrekk eller begrensninger at motivasjonen for å benytte en byterminal vil være størst. Noen terminaler betjener svært avgrensede områder, mens andre har et større nedslagsfelt og dekker større områder av byer.
  • Aktørenes vurderinger: Dialog med sentrale aktører er viktig for å få en best mulig forankret løsning. Eksempler på slike aktører er varemottakere, transportører, gårdeiere, sentrumsforeninger og politi.
  • Finansielle forpliktelser:  Erfaringer fra andre byer har vist at oppstartsstøtte som regel er påkrevet for å få etablert et tilbud, og i mange tilfeller trengs det også løpende driftsstøtte for å opprettholde tilbudet.

Et godt råd kan være å starte i liten skala og med få investeringer, og heller utvide omfanget gradvis.

Annen konsolidering

De store samlasterne har egne terminaler i nærheten av de store byene, som for eksempel Alnabru-området i Oslo. Disse terminalene konsoliderer inngående transportstrømmer til lokale ruter, men blir vanligvis ikke regnes som konsolideringssentre eller byterminaler som inngår i dette tiltaket. En byterminal konsoliderer varer på tvers av leverandørkjeder og samlastere.

 

til toppen

3 Supplerende tiltak

En byterminal kan kombineres med flere supplerende tiltak. Bruk av alternative drivstoff, for eksempel elektriske varebiler kan målrettes mot de områdene hvor effekten er størst, samtidig som en av de største utfordringene (rekkevidde) er under kontroll.

En byterminal kan også kombineres med lavutslippssoner eller andre regulatoriske grep, og slike reguleringer kan bidra til å gjøre en byterminal mer attraktiv. En kan for eksempel stille miljøkrav til kjøretøy som oppfylles for kjøretøyene som opereres fra byterminalen. En utfordring kan være å etablere krav som er treffsikre for å fremme kjøretøy tilhørende byterminalen uten å gå på akkord med gjeldende konkurranseregler eller veg- og trafikklovgivning

Det finnes også eksempler på at byterminal-konseptet er kombinert med alternative leveringsløsninger.

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Tiltaket er egnet i ulike segmenter, og ikke nødvendigvis bare i byer. Vi ser at tette og trange byområder er velegnet til byterminaler, og i slike områder er også motivasjonen for å benytte slike terminaler større. Tiltaket er gjerne egnet for spesielle områder eller funksjoner, for eksempel store utbyggingsområder.

Det er mye skepsis til byterminaler i transportbransjen. Bruk av en slik terminal innebærer gjerne et ekstra omlastingssteg som krever tid og koster penger. Fra samlasternes synspunkt er transportene optimalisert i utgangspunktet, og aktørene i bransjen ønsker som regel ingen innblanding i dette. De samme transportene er ikke optimale sett fra en bys perspektiv, og ved planlegging av en byterminal er det fornuftig å rette seg mot markeder og områder hvor det er størst behov for en slik løsning også sett fra de involverte aktørenes side.

Effekten av å benytte byterminaler er større for mindre forsendelser enn for lastebiler som går noenlunde fulle ut til kunde, i sistnevnte tilfelle er det ikke hensiktsmessig med omlasting på en byterminal. For varer med spesielle krav til sikkerhet, kjøling eller oppbevaring kan det være  utfordrende å benytte en byterminal. Van Rooijen og Quak (2010) fremhever at spesielt leveranser med høy frekvens, lavt volum og med enkle produkter er veldig interessante for byterminaler. Browne m.fl. (2005) argumenterer med at det fra et logistikk-synspunkt er flest fordeler med en byterminal i de tilfellene hvor det er små, uavhengige varemottakere og transportører som har mange, små leveranser, spesielt i områder hvor det er restriksjoner på leveransene.

til toppen

5. Bruk av tiltaket - Eksempler

Det har vært gjennomført en rekke tester og demonstrasjoner av byterminaler. Mange av disse har vært støttet av europeiske eller andre prosjektmidler. Svært mange av testene har endt med at tilbudet ikke har blitt videreført etter prosjektperioden, dette diskuteres nærmere i kapittel 8 Kostnader. Flere byterminaler har imidlertid hatt livets rett også etter en testperiode. Nedenfor beskrives ulike eksempler på byterminaler i England, Nederland og Sverige som har vært av de mest vellykkede, samt et initiativ i København.

England

I Bristol har det siden 2004 eksistert et konsolideringssenter, hvor senteret i starten var finansiert av eksterne prosjektpenger. Dette senteret er på ca 500 kvadratmeter og ble opprinnelig betjent av 2 lastebiler fra DHL Exel, som ble utvidet med en 9 tonns elektrisk lastebil. Senteret ligger drøyt 15 km fra Bristol, og betjener butikker i Broadmill-området i Bristol som har mye detaljhandel.

image003.jpg 

Varelevering i Bristol. Foto: Travelwest

I London ble det fra 2005 til 2007 operert med en byterminal for inngående varestrømmer til et sett anleggsområder. Hensikten var å redusere kjøretøybelastningen i de aktuelle områdene og å redusere utslipp til luft (Transport for London, 2008). Siden skal samme konsept være brukt videre til andre anleggsområder.

Clipper Logistics opererer et konsolideringssenter i Enfield i utkanten av London som benyttes for å konsolidere leveranser fra mange leverandører til utvalgte områder. Et av områdene som betjenes av CLIPPER er Regent Street, hvor butikker siden juli 2011 har blitt betjent av en elektrisk varebil. De forventede utfordringene under avviklingen av OL i 2012 bidro til initiativet.

Nederland

Et nytt konsolideringssenter kalt Binnenstadservice.nl (BSS) ble opprettet i den Nederlandske byen Nijmegen i april 2008. Dette senteret tar i likhet med Bristols byterminal utgangspunkt i varemottakerne og ikke transportørene. Etter ett år hadde hele 98 butikker blitt med i opplegget. De gode erfaringene fra Nijmegen gjør at konseptet har blitt utvidet til mange andre nederlandske byer, inkludert Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Arnhem og Gouda. I tillegg til lastebiler benyttes også elektriske sykler for leveranser til kunder.

 image004.jpg

Varelevering i Nederland. Foto: TTM

Sverige

I forbindelse med utbyggingen av Hammarby Sjöstad i Stockholm ble det obligatorisk å benytte et felles konsolideringssenter for leveranser til byggeplassen. Et tilsvarende opplegg er satt i gang for pågående utbygging av Norra Djurgårdsstaden, som er et byutviklingsprosjekt med 12000 nye boliger og 35000 arbeidsplasser.

I Gamla Stan i Stockholm opereres konseptet "O-centralen", hvor leveranser fra mange avsendere konsolideres på en liten terminal på Søndre Mälarstrand før de distribueres til den enkelte restaurant (Sweco, 2009). Varemottakerne velger selv om de vil tilknytte seg sentralen, og de kan påvirke når de skal motta leveransene fra O-centralen. Terminalen har blitt betjent med miljøvennlige kjøretøy, og har blitt innvilget unntak fra bestemmelsen om at kjøretøy ikke har adgang i Gamla Stan mellom kl. 11 og 16.

I Göteborg startet man høsten 2012 med prosjektet Stadsleveransen, som er et byterminalkonsept for små og mellomstore bedrifter i Göteborgs indre by. Det har blitt opprettet et felles varemottak der gods samles til enhetlige leveranser som kjøres ut med et elektrisk spesialkjøretøy. Her er det også primært butikkene som har meldt seg, men Stadsleveransen  utfører også noen leveranser for enkelte samlastere. Som del av tiltaket ble stengetiden for leveranser i gågatene fremskyndet til klokken 10, tanken var at alle biler skulle ut av gågaten når butikkene åpner. Betjeningen i småbutikker måtte da komme før åpningstid, og mange av dem ble derfor med på tilbudet om å få varene fra Stadsleveransen samlet når de måtte ønske. Det er gratis for butikkene så lenge forsøket pågår, slik at fordelen for butikkene er åpenbar. Løsningen i Gøteborg er et godt eksempel på å gjøre ting enkelt. Varemottaket som benyttes er en del av et parkeringshus hvor det benyttes én bås per mottaker med tunge varer under et bord og lette varer oppå.

image005.png

Varelevering i Göteborg. Foto: Asbjørn Hanssen

Danmark

I København har de latt seg inspirere av Binnenstadtservice i Nederland og lansert Citylogistik-kbh, som skal konsolidere forsendelser til Københavns indre by. I første omgang har de gjennomført en rekke analyser for å evaluere dagens leveransemønster og potensialet for et konsolideringssenter. Det er beregnet at et konsolideringssenter vil trenge 150 butikker for å gå "break-even", og at dette kan oppnås i løpet av tre års drift. Det er søkt om finansiell støtte til en forsøksperiode, men det må politisk behandling til før implementering kan finne sted.

 

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Utslipp

For konsolideringssenteret i Bristol ble det gjennomført beregninger for en 12-måneders periode i 2007/2008 (SUGAR, 2011). Det ble estimert at antall kjøretøybevegelser til de deltakende varemottakerne ble redusert med 77 %, som tilsvarte 5374 turer og 106566 kjørte kilometer med lastebil. Dette tilsvarer utslippsreduksjoner på 89 tonn CO2, 870 kg NOx og 25 kg PM10.

For konsolideringssenteret til byggeplasser i London (Transport for London, 2008), ble det anslått at CO2-utslipp ble redusert med 75 % fra senteret til byggeplassen. Ser man hele transportkjeden under ett blir andelen vesentlig lavere. I den tilsvarende løsningen ved leveranser til Hammarby Sjöstad ble utslippsreduksjonen anslått til 90 % både for CO2, NOx og PM10 (Scott Wilson, 2010).

Scott Wilson (2010) referer også til konsolideringssenteret i Monaco, hvor det har blitt beregnet at det for de aktuelle leveransene har blitt en reduksjon på 25 % i drivstoff-forbruk og utslipp av  NOx, 26 % reduksjon i utslipp av CO2 og SO2, og 35 % reduksjon i utslipp av CO.

Ettersom et konsolideringssenter vil gripe inn i eksisterende leveransemønster kan det oppstå dreininger bort fra optimaliserte løsninger som kan redusere netto-effekten på samlede utslipp.

Støy

Effekten på støy avhenger veldig mye av hva slags kjøretøy som benyttes fra byterminalen til varemottakerne. For konsolideringssenteret i Monaco har det blitt beregnet en reduksjon i støy på 30 % (SUGAR, 2011), men det er vanskelig å måle slike effekter på en pålitelig måte.

Kø og bruk av gateareal

Noe av hensikten med byterminaler er å redusere antall kjøretøy som beveger seg inn i de trangeste byområdene. For konsolideringssenteret i Monaco har det blitt beregnet at areal som benyttes av kjøretøy til varelevering er redusert med 52 %, mens kø er redusert med 38 % (Scott Wilson, 2010). I La Rochelle hvor konsolideringssenter har vært kombinert med små elektriske kjøretøy har det imidlertid blitt beregnet at kjørte kilometer for leveransene har økt med 50 % ettersom de elektriske kjøretøyene hadde svært begrenset lastekapasitet (SUGAR, 2011). Beslag av vegareal har også økt med 33 % av samme årsak.

Avfall

Returlogistikk og avfallshåndtering inngår ofte i tilbudet. Beregningene for byterminalen i Bristol viste at kjøretøyene som distribuerte varer til kundene hentet inn 14 tonn papp og 3 tonn plastavfall i løpet av et år.

til toppen

7. Andre virkninger

Browne m.fl. (2007) beskriver en rekke mulige virkninger av byterminaler og konsolideringssentre, men gir ingen konkrete resultater. Hvilke virkninger som oppstår avhenger av de lokale forholdene og konkret utforming. For konsolideringssentrene rettet mot byggeplasser har det vært rapportert om økt leveringspresisjon og forbedret punktlighet.  Det virker i mange tilfeller også som at butikkene er godt fornøyd fordi de får varene samlet, og ofte på et hensiktsmessig tidspunkt for dem. De er ofte også godt fornøyde fordi det vanligvis bare er en person som kommer med varene.

til toppen

8. Kostnader for tiltaket

Det å drive en byterminal koster penger. I mange byer har det vært testet ulike konsolideringsløsninger og byterminaler med offentlig støtte gjennom en prosjektperiode. I de fleste tilfellene har det vist seg vanskelig å opprettholde driften uten noe offentlige støtte. Det synes å være vanskeligere å få aksept for offentlig støtte til kollektiv godstransport enn til kollektiv persontransport, og mange initiativ har derfor blitt avsluttet når den offentlige støtten har opphørt. Transportørene kan spare penger på å levere til en enkelt tilgjengelig byterminal framfor å oppsøke flere butikker i et trangt gatenett, men det synes utfordrende å klare å "hente ut" denne gevinsten for å bidra til finansiering av en byterminal.

I Bristol var deltakelse gratis for bedriftene (butikkene eller varemottakerne) i begynnelsen, men etter hvert har deres betaling for tjenestene økt. Kommunen har stått for deler av finansieringen, men det jobbes med å øke antall deltakende varemottakere for å kunne redusere det kommunale bidraget. I Göteborg er også deltakelse gratis for varemottakerne.

til toppen

9. Formelt ansvar

Lokale myndigheter har en særskilt rolle ved planer om byterminaler. Det betyr ikke at myndighetene selv må drive terminalen, men de har en viktig pådriver- og koordineringsfunksjon for slike initiativ. En byterminal med store volumer er mer økonomisk bærekraftig, og en viktig rolle for lokale myndigheter er å legge til rette for at så mange bedrifter som mulig velger å benytte en terminal. I enkelte tilfeller kan det også pålegges bruk, men dette vil være mer utfordrende politisk og krever et strengt kontrollregime.

Lewis et al. (2010) peker på en rekke tiltak lokale myndigheter kan bidra med for å støtte opp om en byterminal, noen av disse oppsummeres nedenfor kategorisert etter hvor vanskelige de er å gjennomføre. Enkle tiltak kan greit gjennomføres på kort sikt, middels vanskelige tiltak er noe vanskeligere å gjennomføre og krever ressurser og/eller politisk vilje, mens de vanskelige tiltakene er mer langsiktige og kan kreve politiske beslutninger på nasjonalt nivå.

Enkle tiltak

Middels vanskelige tiltak

Vanskelige tiltak

Sterkere håndheving av eksisterende parkeringsrestriksjoner

Sterkere håndheving av eksisterende restriksjoner på varelevering

Strengere tidsvinduer for kjøretøy som ikke tilhører byterminalen og ikke tilfredsstiller gitte miljøkrav

Pålegge bruk av byterminalen for ny virksomhet

Finansielle bidrag til byterminalen

Gi kjøretøy fra byterminalen privilegier som tilgang til kollektivfelt

Pålegge bruk av byterminalen for eksisterende virksomhet

Bidra med tomt eller lokaler til en byterminal

 

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Byterminaler og konsolideringssentre er tiltalende konsepter som mange har testet ut. Slike terminaler har i mange tilfeller bidratt til færre kjørte kilometer, lavere lokale utslipp, lavere utslipp av klimagasser og mindre støy. I enkelte tilfeller har terminalene også bidratt til bedre logistikkløsninger som de involverte aktørene er tilfredse med.

En sentral utfordring er å etablere en holdbar forretningsmodell med finansiering av tilbudet. Noe økonomisk støtte fra lokale myndigheter må i de fleste tilfeller til, og tiltaket er lettest å få til der hvor aktørene i transportbransjen ser nytte av en byterminal.

 

til toppen

11. Referanser

Browne, M., Sweet, M., Woodburn, A. and Allen J. 2005
Urban Freight Consolidation Centres: Final Report. A report for the project by the Department of Transport.

Browne, M., Woodburn, A. and Allen, J. 2007
Evaluating the potential for urban consolidation centres. European Transport \ Trasporti Europei n. 35 (2007): 46-63.

Lewis, A., Fell, M. and Palmer, D. 2010
Freight consolidation centre study. Prepared for Department for Transport. Transport & Travel Research Ltd., London, United Kingdom.

Wilson, S. 2010
Freight consolidation centre study. Final Report. SEStran (South East Scotland Transport Partnership).April 2010. Scott Wilson Ltd, Glasgow, United Kingdom.

SUGAR 2011
City logistics best practices: a handbook for authorities. www.sugarlogistics.eu.

Sweco 2009
Green and ITS - An overview of innovations for a sustainable transport system in Stockholm. Editorial: Sweco ITS.

Transport for London 2008
London construction consolidation centre. Final report.

Van Rooijen, T. and Quak, H. 2010
Local impacts of a new urban consolidation centre - the case of Binnenstadservice.nl. Procedia - Social and Behavioral Sciences Volume 2, Issue 3. Pages 5967-5979. The Sixth International Conference on City Logistics.

til toppen