Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Fleksible arbeidstidsordninger

Forfatter 2012: Randi Hjorthol, TØI

Fleksitid betyr at arbeidstakeren har mulighet til å velge når han eller hun skal arbeide innenfor bestemte rammer. Fleksitid er først og fremst et tiltak for å gi arbeidstakeren større kontroll over egen arbeidssituasjon. Fra et transport- miljø- og klimaperspektiv er fleksitid et tiltak som kan redusere køproblemene i rushtiden, redusere reisetiden og lette samkjøring. Det mangler foreløpig kvantifisering av miljø- og klimaeffektene av tiltaket.

1. Problem og formål

Arbeidsreisene utgjør omtrent en fjerdedel befolkningens reiseaktivitet, knyttes ofte sammen med andre reiseformål og er dimensjonerende både for kollektivtransporten og for vegkapasiteten i byområdene. Hvordan vi reiser til og fra arbeid har derfor stor klima- og miljømessig betydning. I dag foregår mer enn 60 prosent av arbeidsreisene med bil og ikke mer enn 15 prosent reiser kollektivt (Vågane m fl 2011).

B-5-2-fig_1.png

Figur 1: Bruk av transportmiddel på arbeidsreisen. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009. Prosent

Resultater fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2005 (RVU 2005) viser at av de som jobber i ytre deler av Oslo var det så mange som 61 prosent (2005) som brukte bil til og fra jobb (Gripsrud og Vågane 2007). Andelen bilbrukere av de som arbeidet i de indre deler av Oslo var 31 prosent, mens andelen som reiste med kollektive transportmidler var 49 prosent (RVU 2005). Bilandelen for sysselsatte som arbeidet i kommunene i Akershus varierte mellom 68 og 75 prosent (RVU 2005). Fire av fem bilbrukere sa de kunne reise kollektivt til arbeidet, men mer enn 50 prosent valgte bil i stedet for kollektivtransport fordi de mente den kollektive løsningen tok for lang tid, og mer enn 30 prosent sa at den var for tungvint (Gripsrud og Vågane 2007). Ser vi bort fra de indre bydeler i Oslo, hadde mellom 89 og 97 prosent gratis parkering ved arbeidsplassen i Oslo og Akershus. Videre var det en tredel som kombinerte arbeidsreisen med andre ærend. På arbeidsreisene i Oslo-området var belegget i bilene ca 1,1, altså en relativt dårlig utnytting av kapasiteten (Vågane 2009). Se mer data om reisevaner i Norge i RVU 2009.

Arbeidsreisene foregår innenfor relativt korte tidsintervaller om morgenen og ettermiddagen, noe som er en stor belastning både for vegsystemet og kollektivtransporten. Innenfor disse tidsintervallene utgjør arbeidsreisene en særlig stor andel av reisevirksomheten. I storbyene skaper dette rushtidsproblemer i form av kø, trengsel, ekstra utslipp, tidstap og kostnader både for den enkelte og for samfunnet. En tidsmessig spredning av arbeidsreisene vil kunne redusere en del av disse problemene. Fleksitid, komprimert arbeidsuke (compressed working week) og forskyving av arbeidstid (staggered shifts) er alle ordninger som kan redusere rushtidsproblemene, og dermed også utslipp.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

I arbeidsmiljøloven som trådte i kraft 1. januar 2006 er det kommet inn en endring som sier at arbeidstakere har rett til fleksibel arbeidstid. Loven skal gjøre arbeidslivet mer fleksibelt for den enkelte, og er et svar på folk flests ønske om å ha mer innflytelse over egen arbeidstid. Men det er arbeidsgiveren som har det avgjørende ord. Loven sier at man har rett til å jobbe fleksibelt dersom det ikke representerer en vesentlig ulempe for arbeidsgiveren.

Med fleksibel arbeidstid menes forskjellige former for fleksibel organisering av arbeidstiden. Ordningen gir arbeidstakeren mulighet til selv å avgjøre når på dagen arbeidstiden skal legges, innenfor visse rammer. Fleksitid er gjerne lagt opp slik at det er en felles kjernetid, der det forventes at alle er til stede, og et tidsrom utenom der en kan «flekse», enten ved å komme og gå tidlig eller komme og gå senere enn den vanlige arbeidstiden, og likevel oppfylle rammetimetallet for stillingen. Det er ofte en tidsgrense for når arbeidsdagen kan starte og slutte. Tiden mellom disse to tidspunktene, minus kjernetiden, er de fleksible periodene hvor arbeidstakeren kan velge start- og sluttidspunkt for arbeidsdagen. Fleksitid kan også innebære at arbeidstakerne kan innarbeide ekstra arbeidstid som så kan avspaseres på et senere tidspunkt, i samråd med arbeidsgiver.

Sett fra en arbeidstakers side har fleksitid flere fordeler. Den gjør det lettere å kombinere arbeid med andre forpliktelser, arbeide på tider som passer den enkelte best og gir generelt større fleksibilitet i arbeidssituasjonen. For arbeidsgiveren er fleksitid et gode som kan tiltrekke ønsket arbeidskraft, redusere fravær og overtidskostnader.

Komprimert arbeidsuke (compressed working week) betyr at man jobber færre, men lengre arbeidsdager, f eks fire dager og ti timer per dag. Forskjøvet arbeidstid (staggered shifts) impliserer at noen grupper på en arbeidsplass eller enkelte bedrifter på samme sted starter og slutter på ulike tidspunkt, slik at det blir en spredning av ankomst og avgang, og dermed av trafikken.

til toppen

3. Supplerende tiltak

Fleksitid er en arbeidstidsordning som forutsetter en avtale mellom arbeidstaker og arbeidsgiver etter beskrivelse som er gitt i avsnittet foran.

Fleksitid er et tiltak som generelt sett har sammenheng med en større fleksibilitet i arbeidslivet med færre kollektive ordninger og større individualitet. Mulighet til å arbeide på andre steder enn den vanlige arbeidsplassen og til andre tider er økt i takt med utbredelsen av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). For eksempel er fjernarbeid en arbeidstidsordning som har fått mye større aktualitet ved hjelp av denne teknologien, og som også har potensial for redusert trafikk og dermed reduksjon av klima- og miljøproblemer.

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Fleksitid som et tiltak for å redusere trafikkrelaterte problemer egner seg best der det er mange ansatte som er berørt, og hvor trafikken er konsentrert. Det betyr at fleksitid er særlig godt egnet i sentrumsområder med mange kontorbedrifter (Vanoutrive m fl. 2010). Det vil kunne redusere rushtidstoppene både for vegtrafikken og kollektivtransporten. Men fleksitid er også generelt godt egnet i byområder som har rushtidsproblemer.

til toppen

5. Faktisk bruk av tiltaket – Eksempler

I Norge er det ca en tredjedel av arbeidstakerne som har fleksitid (SSB 2004). Det er store variasjoner mellom grupper av ansatte. Blant de som arbeider i offentlig administrasjon har 70 prosent fleksitid, 57 prosent blant dem som jobber i finansiell og forretningsmessig tjenesteyting, men ikke flere enn 18 prosent i helse- og sosialtjenesten og 15 prosent av dem som arbeider i detaljhandelen (SSB 2004).

I dette kapitlet skal vi se nærmere på hvordan fleksitiden brukes – når starter og slutter de som har fleksitid? Hvilken betydning har fleksitid for valg av transportmiddel og bruker ulike grupper fleksitid på forskjellig måte?

De med fleksitid starter og slutter tidligere enn de som har fast tid

De fleste undersøkelsene som er gjort av fleksitid er fra 70-og 80-tallet og begynner å bli gamle. Hvor aktuelle de er i dagens situasjon (med større biltrafikk, og i Norge med flere innbyggere i de større byene), er vanskelig å si.

I 1974/75 ble det gjennomført en prøveordning med fleksibel arbeidstid i tre statsinstitusjoner i Oslo (Johansen 1978). Erfaringene fra denne prøveordningen viste at 30 prosent av de ansatte begynte og sluttet tidligere enn før. Det samme fant man da fleksitid ble innført ved Oslo byplankontor

En undersøkelse blant yrkesaktive i Oslo-regionen i 1986 viste at de som hadde fleksitid på arbeidsplassen startet og sluttet tidligere på jobben enn de som hadde fast arbeidstid (på dagtid) (Hjorthol og Nielsen 1988).

Den samme tendensen finner man i flere studier. Av de som utnytter fleksitiden, starter og slutter mesteparten tidligere enn før ordningen ble innført (Stockholm läns landsting 1975, Statistiska Centralbyrån 1975, Moore m fl 1984, Neveu og Koeppel 1979).

I Wellington (New Zealand) var det 20 prosent av arbeidstakerne som hadde fleksitid (Jackett 1979). En før – etterundersøkelse viste en reduksjon på 30 prosent i andelen som reiste i topperioden i rushtiden. Den samme tendensen fant man i flere undersøkelser som ble gjennomført på den tiden. Trafikktoppene flates noe ut, og av de som utnytter fleksitidsordningen starter og slutter mesteparten tidligere enn før ordningen ble innført (Stockholms Läns Landsting 1975, Statistiska Centralbyrån 1975, Moore m fl 1984, Neveu og Koeppel 1979).

Nyere undersøkelser av arbeidstidsordinger og reisetidspunkt peker også i samme retning, men det varierer noe mellom grupper av ansatte (Alexander m fl. 2010).

Selv om man har fleksitid, er det ikke alle som endrer reisetid av den grunn. En case-studie fra universitetsansatte i Berkeley viste at mindre enn 20 prosent av dem med fleksitid vil eller har mulighet til å endre reisetidspunkt for å unngå kø (Picado 2000).

Endring i bruk av transportmiddel

Når det finnes mulighet for å starte og slutte på andre tidspunkter enn ved fast arbeidstid, kan nye reisemåter bli aktuelle. Det kollektive reisetilbudet er som regel best i rushtiden. Fleksitid kan imidlertid medføre at reisetidspunktene bedre kan tilpasses rutetidene. Men større valgfrihet når det gjelder arbeidstider kan også gjøre det enklere å kjøre bil ved at man kan unngå tider med mest trafikk.

Tabell 1 viser at resultatene fra forskjellige studier går i ulike retninger.

Tabell 1: Oppsummering av endring i bruk av transportmiddel ved innføring av fleksitid i ulike studier

Referanse og sted Bil Kollektivt Annet
Johansen 1978, Oslo Mer bil    
Stockholm läns landsting 1975   Mer kollektivt  
Ott m fl. 1980, Cambridge , Mass. Mindre bil   Mer samkjøring
Jones 1980, San Francisco, Seattle, Sacramento   Mer kollektivt Mer samkjøring
Neveu 1979, Albany New York     Mer samkjøring (kampanje)
Daniels 1980, seks byområer UK Mer bil (for de med lange arbeidsreiser)    
Wegman og Stoky 1983, Knoxville, Tennesse Tendenser mer bil   Problemer med eksisterende samkjøringsordning
Freas og Anderson 1991, Ventura County, California     Liten økning i samkjøring
Zhou og Winters 2008, Washington DC Mer bil Mindre kollektivt  
Mens resultatene fra før- etterundersøkelser fra tre statsinstitusjoner i Oslo gikk i retning av mer bilbruk (Johansen 1978), viste forsøksvirksomheten i Stockholm Läns Landsting en motsatt utvikling (Stockholms Läns Landsting 1975). Mens 69 prosent reiste kollektivt før fleksitid ble innført, var andelen 78 prosent etter.

En postenquete blant offentlig ansatte i Cambrigde, Massachusetts (Ott m fl. 1980) viste at det var en liten tendens til at andelen som kjørte bil alene sank etter innføring av fleksitid, samtidig med at noen flere begynte å kjøre sammen.

Resultater fra undersøkelser i San Francisco, Seattle og Sacramento viste økning i bruk av kollektive reisemåter ved innføring av fleksitid, samt en økning i kameratkjøring med bil (Jones 1980). Kameratkjøring økte også blant ansatte i transportdepartementet i Albany, New York (Neveu 1979). Her var det sammenfall mellom innføring av fleksitid og en kampanje for kameratkjøring, så det er uklart hvilken effekt de to hendelsene hadde.

Den sammenliknende studien fra seks byområder i Storbritannia viste at bilbruken økte noe da fleksitid ble innført (Daniels 1980). Dette gjaldt særlig for dem med lang arbeidsreise.

I Knoxville, Tennessee viste det seg at innføring av fleksitid førte til problemer for den allerede iverksatte samkjøringsordningen med småbusser og vans (Wegman og Stokey 1983). Det viste seg at uten tillempninger til de nye kravene fra de arbeidsreisende var det tendenser til at flere valgte bil.

I Ventura County i California ble det gjennomført et pilotprosjekt over seks måneder med variabel arbeidstid; fleksitid og to varianter av komprimert arbeidsuke, for å undersøke hvilken effekt det hadde på blant annet på samkjøring (Freas og Anderson 1991). Resultatene viste at samkjøring økte fra 8 prosent til 13 prosent og at reisetiden ble redusert som et resultat av mindre reising i rushtiden.

I Washington DC ble det i 1991 iverksatt et større program for å redusere alenekjøring med bil på arbeidsreisen (Zhou og Winters 2008). Zhou og Winters (2008) har analysert data fra dette programmet fra 1993 til 2005. I løpet av denne perioden hadde det vært en økning i andelen med komprimert arbeidsuke opp til 20 prosent, og dermed færre arbeidsreiser og kortere reisetid. Denne gruppen hadde imidlertid lavere andel kollektivreiser og flere bilreiser totalt sett enn andre (Zhou og Winters 2008).

Ulike grupper utnytter fleksitiden forskjellig

Fleksitid utnyttes av ulike grupper på forskjellige måter av ulike grupper. Som vi viste innledningsvis, er det stor forskjell mellom yrkesgrupper når det gjelder andel som har fleksitid.

I flere studier finner man at menn begynner tidligere på arbeid enn kvinner (Alexander m fl. 2010; Hjorthol og Vibe 1989).

Fra undersøkelsen i Stockholms sentrale områder fant man at kvinner og eldre arbeidstakere varierte start- og sluttidspunktene på arbeidsdagen mindre enn menn og yngre (Statistiska Centralbyrån 1975) Noe av det samme fant man blant ansatte i Transportdepartementet i Washington (Ott m fl. 1980). De som varierte tidene minst hadde barn under fem år, og det var personer over 50 år med heltidsarbeidende ektefelle.

Neveu m fl. (1979) fant i sin undersøkelse fra New York at de som forandret på reisetidene var særlig yngre, menn, høyinntekstgrupper og de som syntes at køproblemene i førstituasjonen var store.

I undersøkelsen fra Berkeley (Picado 2000) fant man at for en majoritet av de arbeidsreisende var tidspunktet for arbeidsreisen bestemt av aktiviteter som ikke hadde med arbeid å gjøre. Det dreide seg om å følge barn til daghjem eller skole, kjøre eller hente ektefelle, fritidsaktiviteter eller husholdsgjøremål. Jo flere slike mer eller mindre obligatoriske gjøremål man hadde, dess mindre hadde man mulighet til å utnytte fleksitidsordningen.

Disse resultatene peker i retning av at andre tidsrestriksjoner enn de transportmessige vil påvirke mulighetene til å utnytte fleksibiliteten i fleksitidsordningen. For eksempel vil åpningstider i barnehager og skoletider begrenser småbarnforeldres mulighet for å variere sin arbeidstid. Tillærte rutiner kan også virke begrensende på endringsvilligheten.

Endring i reisetid

Etterprøving av fleksitidsordninger for ansatte ved Stockholm Läns Landsting viste at 25 prosent av de som reiste med kollektive transportmidler og halvparten av de som kjørte bil fikk kortere reisetid (Stockholms Läns Landsting 1975). En liknende undersøkelse blant offentlig ansatte i deler av Stockholm sentrum viste at en tredjedel reduserte sine reisetider etter at fleksitid ble innført (Statistiska Centralbyrån 1975). Ingen av disse to undersøkelsene kvantifiserte reduksjonene i reisetid.

I en undersøkelse om fleksitid og transportmessige virkninger fra seks byområder i Storbritannia var avstand til arbeidet avgjørende for forskjeller i reisetid (Daniels 1980). Det var i første rekke på de lange arbeidsreisene at ansatte med fleksitid brukte kortere tid på arbeidsreisen enn de med fast arbeidstid. På de korte avstandene gikk forskjellene i motsatt retning, men de var svært små. Daniels antyder at forklaringen på dette kan være at fleksitid velges, i den grad det er mulig, ut fra forskjellige hensyn. Fleksitid kan gjøre det mulig å bosette seg lengre unna arbeidsplassen uten at man dermed trenger å bruke lengre tid på reisen. I dette tilfellet er disse ansatte i høyere stillinger. For underordnet kontorpersonell (ofte kvinner), særlig de med barn, gir fleksitidsordningen bedre muligheter til å tilpasse følging av barn og andre husholdrelaterte oppgaver enn hva fasttidsordningen gjør. I dette tilfellet er det ansatte som bor relativt nær arbeidsplassen (Daniels 1980).

En tilsvarende undersøkelse av fleksitidens transportmessige virkninger ble gjort ved to kontorbedrifter i Sheffield (May m fl. 1981). Resultatet viste at omtrent 30 prosent av de ansatte som utnyttet fleksitiden fikk redusert reisetid.

En undersøkelse av 220 ansatte ved et universitet i Los Banos viste at reisetiden ble redusert ved komprimering av arbeidsuka fordi reisetidspunktene ble endret (Sundo og Fujii 2005).

Forsøk med komprimert arbeidsuke (fire 10 timers dager per uke) blant ansatte i Los Angeles county viste at de samlet reiste mindre (kortere) med denne arbeidstidsordningen enn med en vanlig fem-dagers uke (Ho og Stewart 1992). Den gjennomsnittlige reduksjonen i reiselengde for deltakere i denne surveyen var 41 miles. Dette tilsvarte en årlig besparelse på 850 dollar og en reduksjon på 2300 lb karbondioksid og forurensning (pollutants).

til toppen

6. Miljø- og klimaeffekter og konsekvenser

Gjennomgangen av undersøkelser om transportmessige virkninger av fleksitidsordningen viser at det er gjort få forsøk på å kvantifisere miljø- og klimaeffekter, men de viser retning på virkningene. Hovedtendensen er 1) at arbeidsreisene blir spredt over et større tidsrom og at trafikktoppene dermed kan flates ut og 2) at arbeidstakere som utnytter ordningen får kortere reisetid til arbeid. Om dette bedrer miljøet er avhengig av valg av transportmiddel som følge av fleksitidsordningen. Gjennomgangen av litteraturen gir ikke entydige svar. Hvor ordningen gjennomføres, hvilke andre tiltak som gjøres, valgmuligheter når det gjelder reisemåter og tidsmessige bindinger for ulike grupper vil påvirke valg av transportmiddel på arbeidsreisen og reisetidspunkt. Det trengs nye norske studier for å klargjøre miljø- og klimavirkningene mer systematisk.

til toppen

7. Andre virkninger

Fleksitid er først og fremst et tiltak for å gi arbeidstakeren større mulighet til å velge når arbeidstiden kan legges. Fleksibiliteten kan ha positive virkninger på andre forhold enn arbeid. Fleksitiden gjør det enklere å tilpasse arbeidstiden til andre gjøremål (hente og bringe barn, ulike fritidsaktiviteter). Den kan redusere behovet for å ta (ubetalt) fri eller bruke fritid til å gjennomføre ulike aktiviteter. Fra en arbeidstakers perspektiv kan fleksitid være et gode for å tiltrekke ønsket arbeidskraft.

til toppen

8. Kostnader

Fleksitid gir ingen tilleggskostnader, verken for arbeidstaker eller arbeidsgiver utover eventuelle registreringssystemer for arbeidstid.

til toppen

9. Formelt gjennomføringsansvar

En fleksitidsordning er en avtale mellom arbeidstaker og arbeidsgiver. Som beskrevet under avsnitt 2 er det arbeidsgiveren som har det avgjørende ord. Fleksitid kan opprettes dersom det ikke er til hindre for utføring av arbeidet. Det betyr at det er en rekke arbeidsplasser der fleksitid ikke er aktuelt. I produksjonsbedrifter der man er avhengig av felles arbeidsstart, i undervisnings- eller helseforetak er fleksitid lite egnet.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

For at fleksitid skal ha kunne ha noe effekt på trafikk- og miljøforholdene, bør de individuelle tilpasningene variere. Dersom tilpasningene går i en retning tidsmessig, kan problemet bare forskyves. Muligheten for utnytting av fleksitid er avhengig av hvilke andre institusjonelle tidsbindinger man har.

til toppen

11. Referanser

Alexander, B., Dijst, M. and Ettema, D. 2010
Working from 9 to 16? An analysis of in-home and out-of-home working schedules. Transportation, 37, 505-523.

Daniels, P. W. 1980
Flexible hours and the journey to work of office establishments. Transportation Planning and Technology. 6, 55-62.

Freas, A. M. and Anderson, S. M. 1991
Effects of variable work hour programs on ridesharing and organizational effectiveness: A case study, Ventura County.
Transportation Research Record 1321, 51-56.

Hjorthol, R. og Nielsen, G. 1988
Arbeidstid og rushtrafikk. Problemer og muligheter for å redusere trafikktopper i storbyer.
TØI rapport 3/1988. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Ho, A. and Stewart, J. 1992
Case study on impact of 4/40 compressed workweek program on trip reduction. Transportation Research Record 1346, 25-32.

Jackett, M. J. 1979
Flexible working hours and its effect on commuting pattern. Traffic Research Report no 19. Ministry of Transport, Road Transport Division, Wellington, New Zealand.

Johansen, G. L. 1978
Prøveordning med fleksibel arbeidstid i staten. Rapport. Oslo: Statens rasjonaliseringsdirektorat.

Jones, D., Harrison, F. D. and Jovanis, P. P. 1980
Work rescheduling and traffic relief: The potential of flex-time. Public Affairs Report Bulletin of the Institute of Governmental Studies. Vol 21, no 1.

May, A. D., Montgomery, F. O. and Wheatley, M. D. 1981
Car sharing and peak spreading studies in Sheffield. Final Report, Working Paper 192. Leeds: the University of Leeds.

Moore, A. J., Jovanis, P.P. and Koppelmann, F. S. 1984
Modeling choice of work schedule with flexible work hours. Transportation Science. Vol 18, no 2.

Neveu, A. J. and Koeppel, P. 1979
Who switches to alternative work hours and why? Transportation Research Records 767, 7-12.

Ott, M., Slavin, H. and Ward, D. 1980
Behavioural impacts of flexible working hours. Transportation Research record 767. Washington DC. Transportation Research board Publication.

Picado, R. 2000
A question of timing. Access, 17, 9-13.

SSB 2004
http://www.ssb.no/vis/magasinet/slik_lever_vi/art-2004-11-23-01.html

Statistiska Centralbyrån (SCB) 1975
Flexibel arbetstid. En enkät innom kvarteret Garnisonen. Utredningsinstitutet, Stockholm.

Stockholm Läns Landsting 1975
Flexibel/individuell arbetstid. Forsöksverksamhet med flexibel/individuell arbetstid vid Stockholm läns landsting 1972-1974. Stockholm.

Sundo, M. B. and Fujii, S. 2005
The effects of a compressed working week on commuters’ daily activity patterns. Transportation Research Part A, 39, 835-848.

Vanoutrive, T., Van Malderen, L., Jourquin, B., Thomas, I., Verhetsel, A. and Witlox, F. 2010
Mobility management measures by employers: Overwiev and exploratory analysis for Belgium. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 10, 2, 121-141.

Vågane, L. 2009
Flere i hver bil?
Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge. TØI rapport 1050/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Vågane, L., Brechan, I. and Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. TØI-rapport 1130/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Wegmann, F. J. and Stokey, S. R. 1983
Impact of flexitime work schedules on an employer-based ridesharing program. Transportation Research Record, 914, 9-13.

til toppen