Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Universell utforming

Forfatter 2011: Ingrid Øvsteng, Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Universell utforming er en strategi for å oppnå et inkluderende og tilgjengelig samfunn. Universell utforming baserer seg på syv prinsipper og skal oppnås gjennom hovedløsningen i de fysiske omgivelsene. Målgruppen for universell utforming er befolkningen i sin helhet.

Tiltak for å ivareta universell utforming er en del av den generelle kvalitetshevingen av transportsystemet, og kan blant annet bidra til at flere får muligheten til å velge miljøvennlige transportformer til sine daglige gjøremål.

1. Problem og formål

Formålet med universell utforming som et tiltak er å gjøre transportsystemet tilgjengelig for flest mulig slik at de kan nå sine daglige gjøremål og delta på ulike samfunnsarenaer på en miljøvennlig måte. Utfordringene knyttet til universell utforming innen transportsystemet er pr i dag knyttet til blant annet kompetanse, mangel på konkrete standarder for fysiske løsninger og mangel på samhandling blant aktørene.

 

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Definisjon

Begrepet universell utforming kommer opprinnelig fra USA. Den juridiske definisjonen som benyttes i Norge er ifølge diskriminerings- og tilgjengelighetsloven (DTL), § 9; "Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen i de fysiske forholdene slik at virksomhetens alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig" (Lovdata 2008a).

Videre har Miljøverndepartementet i en egen temarapport definert universell utforming som; "Universell utforming er utforming av produkter og omgivelser på en slik måte at de kan brukes av alle mennesker i så stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpasning og en spesiell utforming" (Miljøverndepartementet 2007).

Forankring

Strategien er forankret blant annet gjennom Regjeringens handlingsplan for universell utforming, "Norge universelt utformet 2025" (Barne- og likestillingsdepartementet 2009) og Nasjonal Transportplan 2010-2019 (Samferdselsdepartementet 2009), der universell utforming er ett av fire hovedmål.

Universell utforming er forankret i flere norske lover og forskrifter, blant annet i Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven (DTL), Lovdata 2008a, Plan- og bygningsloven (PBL) (Lovdata 2008b) og Melding nr. 18 til Stortinget om læring og fellesskap (Kunnskapsdepartementet 2011).

Syv prinsipper for universell utforming

Strategien og begrepet universell utforming er ved University of North Carolina i USA bygd opp rundt syv prinsipper (Asmervik, 2009):

  1. Like muligheter for bruk: Utformingen skal kunne brukes av alle på en likverdig måte, løsninger som virker stigmatiserende skal unngås. For eksempel skal en trapp, som suppleres med en rampe, fremstå som to likeverdige alternativer.
  2. Fleksibel bruk: Utformingen skal tjene et vidt spekter av individuelle preferanser og ferdigheter. For eksempel skal den elektroniske døråpneren kunne aktiveres med både høyre og venstre hånd.
  3. Enkel og intuitiv i bruk: Utforming skal være lett å forstå uavhengig av språk, forståelse og erfaring. For eksempel skal det være tydelig hvor gangsonen i trafikkarealet er.
  4. Forståelig informasjon: Nødvendig informasjon skal kommuniseres på ulike måter, slik at flest mulig kan tilegne seg informasjonen. Dette innebærer for eksempel at holdeplasser annonseres om bord i bussen, både via skjerm og høyttaler.
  5. Feiltoleranse: Utformingen skal minimalisere farer, skader og utilsiktete handlinger. Dette innebærer for eksempel at trinn og nivåforskjeller skal markeres tydelig, både visuelt og taktilt, slik at fall kan forebygges.
  6. Liten fysisk anstrengelse: Utformingen skal legge til rette for effektiv bruk med et minimum av besvær. Dette innebærer for eksempel at stigninger på ramper skal være brukbare for personer med for eksempel rullator og at det finnes hvilemuligheter i ventesituasjoner.
  7. Størrelse og plass for tilgang og bruk: Utformingen skal sikre tilstrekkelig rekkevidde, betjening og bruk. Dette innebærer for eksempel at billettautomater plassers slik at en kan komme inntil og få kjøpt billett, uavhengig om du er lang eller kort, sittende eller stående.

Prinsippene operasjonaliseres med krav og anbefalinger innen ulike områder, blant annet transport, boliger, publikumsbygg, friområder og produkter. Konkretiseringen gjøres med anbefalinger og krav til fysisk utforming i ulike forskrifter og veiledninger. For å konkretisere kravene, deles elementene inn etter funksjonsområde; bevegelse (for eksempel nedsatt balanse, ganghjelpemiddel, banevogn), orientering (for eksempel nedsatt syn eller hørsel) og miljø (for eksempel allergi). Dette er blant annet gjort i Statens vegvesens håndbok 278 Universell utforming av veger og gater (Statens vegvesen 2011).

Tiltaket her fokuserer på universell utforming innen transportområdet. De konkrete anbefalingene til fysisk utforming, finnes blant annet i Statens vegvesens håndbok V129 Universell utforming av veger og gater (Statens vegvesen 2011) og i Byggteknisk forskrift (TEK-10) (Lovdata 2010).

Transportsystemet

Transportsystemets utforming er avgjørende for hvordan den enkelte kan delta på ulike samfunnsarenaer (skole, jobb, fritid). Det finnes i dag barrierer i transportsystemet som medvirker til begrenset deltakelse i samfunnet for flere grupper i befolkningen (Bjerkan 2010).

Transportsystemet består av ulike enkeltelementer som sammen avgjør om transportsystemet er universelt utformet. Blant annet kan følgende nevnes;

De ulike elementene utgjør til sammen reisekjeder. Reisekjeder dannes ut ifra hvilke transportmiddel som benyttes, og i mange tilfeller består en reisekjede av ulike transportmidler:

  • Gående
  • Syklende
  • Kollektivreisende
  • Bilist.

Deltasenteret (www.deltanettet.no), det nasjonale kompetansesenteret for deltakelse, deler den kollektive reisekjeden inn i følgende elementer:

  • Informasjon (før reise, under reisen og varsling ved endringer)
  • Reise til og fra terminal/holdeplass
  • Holdeplass, stasjoner og terminaler
  • Billettering
  • Transportmidler.

Dersom en skal oppnå et universelt utformet transportsystem, må enkeltelementene henge sammen. Et brudd i reisekjeden, medfører at transportsystemet blir vanskelig å benytte for mange og samtidig umulig for noen. Hele reisekjeden er med andre ord aldri sterkere enn det svakeste leddet.

Løsningsmuligheter

Aktuelle tiltak for å ivareta universell utforming i transportsystemet, knyttet opp til funksjonsområdene bevegelse, orientering og miljø:

Bevegelse:

  • Korte avstander
  • Slett overflate - enkel å gå eller trille på
  • Stigninger som er så slake som mulig
  • Unngå nivåsprang
  • Hvilemuligheter
  • Tilstrekkelig areal for å komme til og eventuelt gjennom eller forbi
  • Rekkehøyde som alle kan nå.

Orientering:

  • Forutsigbarhet
  • Gangarealer fri for hindringer
  • Overflater som informerer om bruken
  • Informasjon gitt på ulike måter
  • Belysning.

Miljø:

  • Unngå allergifremkallende planter der trafikanter ferdes
  • Unngå røyking i nærheten av hovedinnganger eller steder mange må passere
  • Rutiner for drift og vedlikehold av grøntanlegg
  • Allergivennlige materialer og rengjøringsmidler
  • Egne avdelinger på kollektive transportmidler der kjæledyr ikke er tillatt.

Anbefalingene til fysisk utforming av enkeltelementene er beskrevet i Statens vegvesen håndbøker V129 Universell utforming av veger og gater, V127 Gangfeltkriterier, N100 Veg og gateutforming og V123 Kollektivtransport langs veg (Statens vegvesen 2007, 2009, 2011 og 2013).

Universell utforming er i kontinuerlig utvikling av anbefalinger og krav. De endres fortløpende, etter hvert som ny kunnskap og erfaringer utvikles og etableres.

til toppen

3. Supplerende tiltak

For å oppnå at hele reisekjeder blir universelt utformet, må flere tiltak sees i sammenheng og inngå i hovedutformingen av anlegget.

Elementer som blir avgjørende for om det sikres universell utforming eller ikke, skal inngå fra tidlig planlegging til gjennomføring av tiltaket. Aktørene som har ansvar for ulike deler av reisekjeden må samarbeide og samhandle.

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Universell utforming skal ivaretas i alle nye anlegg og ved oppgradering av eksisterende anlegg, også der det i utgangspunktet ikke er universell utforming som er hovedformålet (for eksempel vedlikeholdsprosjekter), jf blant annet plan- og bygningsloven (Lovdata 2008b).

Tiltak for universell utforming er aktuelt og egnet i alle typer tiltak og anlegg, men med ulike innfallsvinkler. Statens vegvesens (2011) håndbok V129 Universell utforming av veg og gater beskriver tiltak som er aktuelle i transportsystemets infrastruktur (for eksempel gang- og sykkelveger, krysningspunkt, rasteplasser og bussholdeplasser).

Tiltak knyttet til kollektivtransporten anbefales gjennomført strekningsvis, og i de områdene med størst befolkning først. By- og tettstedsområder bør prioriteres ved oppgradering.

til toppen

5. Bruk av tiltaket - eksempler

Det finnes ulike eksempler på tiltak for universell utforming av transportsystemet, nedenfor vises et utvalg.

Enkel og intuitiv bruk

Figur 1 viser et godt eksempel der hovedløsningen ivaretar universell utforming. Det er etablert en tydelig gangsone som er fri for hindringer ved at lyktestolper er trukket ut i det øvrige arealet. Gangsonen har et materiale som er lett å gå/rulle på og det er tydelig å se hvor det er ment å gå. Skille mellom materialene utgjør en naturlig ledelinje, som øker tilgjengeligheten for blinde og svaksynte. Gangsonen har i tillegg god bredde, som muliggjør at flere kan møtes/gå ved siden av hverandre og området har liten stigning.

B4.5. figur 1.jpg

Figur 1. Rikshospitalet i Oslo (Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen).

Liten fysisk anstrengelse og fleksibel bruk

Figur 2 viser trinnfri atkomst mellom et kollektivt transportmiddel, her trikken i Oslo, og holdeplassen. Trinnfri atkomst muliggjør enkel og effektiv på- og avstigning og kan medvirke til redusert oppholdstid. Perrongkant er også tydelig markert med taktile heller, og innsteget på trikken har synlig visuell kontrast.

B4.5. figur 2.jpg

Figur 2. Trikkeholdeplass ved Rikshospitalet i Oslo (Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen).

Feiltoleranse

Markering av trinn og nivåforskjeller er nødvendig for å hindre fall og ulykker. Dette kan gjøres på flere ulike måter, og Byggteknisk forskrift (TEK-10) (Lovdata 2010) stiller konkrete krav til hvordan dette skal gjøres (taktilt og visuelt). Figur 3 er hentet fra en utendørs trapp, der markeringen er påført i etterkant. Markeringen burde med fordel vært mer inkludert i hovedutformingen og vært taktil, i tillegg til visuell (som i figur 3).

B4.5. figur 3.jpg

Figur 3. Markering av trinn og nivåforskjeller ved utendørs trapp (Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen).

Liten fysisk anstrengelse og størrelse og plass for tilgang og bruk

Hvilemuligheter langs lange gangstrekninger og i ventesituasjoner, er avgjørende for om mange kan benytte tilbudet etc. Figur 4 viser et godt eksempel der benkene har god setehøyde, ryggstøtte og armlene. Benkene er trukket bort fra gangarealet og markert med kantstein. Gangarealet blir derfor også fritt for hindringer. Underlaget i gangsonen er slett og godt å gå/rulle på.

B4.5. figur 4.jpg

Figur 4. Hvilemuligheter, Drammen (Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen).

Størrelse og plass for tilgang og bruk og enkel og intuitiv bruk

Gangsonene skal ha et underlag som er jevnt, har tilstrekkelig friksjon og som er enkelt å gå/rulle på. I figur 5 er dette asfalt. Avgrensingen mot tilliggende gress (storgatestein), danner en naturlig ledelinje, som gjør det enklere å følge gangretningen.

B4.5. figur 5.jpg

Figur 5. Grøntdrag i Brynseng, Oslo (Foto: Statens vegvesen).

Enkel og intuitiv bruk

Fotgjengeroverganger bør være lett å finne og angi gangretningen på en god måte. Krysningspunkter bør ligge ved en rett kantstein, da blinde/svaksynte setter foten i kantsteinen for å ta ut retning over veien. Videre er førerhundene opplært til å finne sebrastriper og markere disse. Figur 6 viser et krysningspunkt som er tydelig markert med taktile heller i varselfelt og med sebrastriper. Det ligger langs en rett kantstein og det er intuitivt å se hvor en skal gå.

B4.5. figur 6.jpg

Figur 6. Kryssingspunkt i Stavanger (Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen).

Forståelig informasjon

Informasjon bør gis på ulike måter for at flest mulig skal kunne oppfatte den. Ruteopplysning over høyttaler og skjerm, er et eksempel på dette. Figur 7 viser et oversiktskart på en kollektivterminal som er enkelt utformet og inneholder den nødvendige informasjonen. Skriften er tydelig og i tillegg har kartet punktskrift, slik at blinde kan lese kartet og opphøyd skrift, slik at svaksynte kan tilegne seg informasjonen. Det er enkelt å finne kartet og komme helt inntil.

Entydig og gjenkjennbar bruk av piktogrammer/symboler bidrar til at flere kan finne raskt frem i et bygg/på et område, uavhengig av om du kan språket eller for eksempel har dysleksi. Figur 8 viser noen eksempler på piktogrammer.

B4.5. figur 7.jpg

Figur 7. Oversiktskart på kollektivterminal (Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen).

B4.5. figur 8.jpg

Figur 8. Eksempler på piktogram (Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen).

til toppen

6. Miljø- og klimvirkninger

En generell kvalitetsheving av kollektivtransporten kan bidra til å gjøre kollektivtransporten mer attraktiv i konkurranse med bilen (Fearnley m.fl. 2009).

Data fra Levekårsundersøkelsen for personer med nedsatt funksjonsevne (LKF) i 2007 viser at personer med nedsatt funksjonsevne reiser mindre kollektivt enn den øvrige befolkningen. Til sammen 27 prosent av respondentene i LKF oppgir at de har vansker med å reise kollektivt (Bjerkan 2009).

En universell utforming av gangvegnettet, vil kunne medvirke til at flere får muligheten til å benytte dette og dermed muligheten til å velge et miljøvennlig transportmiddel. Universell utforming er derfor et premiss for nasjonal strategi for tilrettelegging for gående som er en del av arbeidet med Nasjonal Transportplan 2014-2023.

Det ble i 2010 foretatt en evaluering av oppgraderingen av Jernbanetorget i Oslo. Oppgraderingen besto blant annet av tiltak for å øke tilgjengeligheten til byrommet og kollektivtransporten. Evalueringen konkluderer med at området oppleves mer attraktivt av trafikantene, at tilgjengeligheten for bevegelseshemmede er sterkt forbedret og at området er blitt mindre ”rotete” for synshemmede. Rapporten viser også til at det fortsatt er problemer på området for synshemmede, på grunn av manglende soneinndeling og varselfelt som ikke angir riktig retning ved fotgjengerovergangene (PROSAM 2010).

Enkelte tiltak for å øke graden av universell utforming, og da kanskje spesielt knyttet til vintervedlikehold, kan ha uheldige konsekvenser for miljøet. Eksemplet er elektrisk oppvarming av fortau og økt bruk av salt for å for å sikre snø- og isfrie gangsoner.

til toppen

7. Andre virkninger

Deltakelse og folkehelse

Å kunne delta på ulike arenaer er en forutsetning for selv å kunne ta ansvar for eget liv og helse. Ulike ferdigheter utvikles i møtet mellom mennesket og omgivelsene.

Dersom en person skal kunne gis mulighet for å delta på ulike samfunnsarenaer, kreves et miljø som er tilpasset personens forutsetninger. Ved å se på funksjonshemming som det eventuelle gapet som oppstår i møtet mellom personens forutsetninger og omgivelsenes krav (jf ”GAP-modellen”, Lie 1981), kan universell utforming beskrives som en strategi for å bygge ned barrierer, og sikre at flere kan delta på en likeverdig måte på ulike samfunnsarenaer. Universell utforming blir i flere sammenhenger knyttet opp til folkehelsearbeidet; ”Folkehelsearbeid er samfunnets totale innsats for å opprettholde, bedre og fremme folkehelsen. I dette ligger nødvendigheten av å styrke verdier som gir det enkelte individ og grupper muligheter for ansvar, delaktighet, mestring og kontroll over eget liv og situasjon” (NOU, 1998).

Sammenhengen mellom en persons helsetilstand og de fysiske omgivelsene kan blant annet illustreres med bruk av WHO’s klassifiseringsmodell, International Classification of Health, der funksjon beskrives i utvidet forstand, se figur 9. Her sees miljømessige faktorer som et element som påvirker en persons helsetilstand og mulighet for deltakelse og aktivitet.

 

B.4.5_figur_9.jpg

Figur 9. Internasjonal klassifiseringsmodell (WHO 2001).

I reisevaneundersøkelsen fra 2009 var det 11 prosent av respondentene som svarte at de for tiden har noen fysiske problemer som begrenser deres muligheter til å bevege seg utendørs eller bruke transportmidler, se tabell 1. Det er flest som har problemer med å gå. Problemene øker med alder, og kvinner har mer problemer enn menn (Vågane m. fl. 2011).

Tabell 1: I hvilken grad de fysiske problemene gjør det vanskelig å bruke gitte transportmidler (Vågane m. fl. 2011).

Gjør det vanskelig å… Andel av alle (prosent) Andel av dem med problemer (prosent)
9 81
sykle 8 74
reise kollektivt 5 45
reise i bil som passasjer 2 14
kjøre bil selv 4 33
Om lag 5 prosent av respondentene i Levekårsundersøkelsen Helse (LKH) i 2008, oppgir at de har vansker med å reise kollektivt. Andelen som oppgir transportvansker øker med redusert helse, og personer med dårlig helse er særlig sårbare. Videre viser LKH at transportvansker henger sammen med lavere arbeidsdeltakelse, lavere sosial kontakt og lavere deltakelse i aktivitet (Bjerkan 2010). Studien viser blant annet også at vansker med transport vanskeliggjør studiehverdagen for studenter (Bjerkan 2009).

til toppen

8. Kostnader

Universell utforming i nye anlegg skal inngå som en del av hovedløsningen.

Kostnadene til universell utforming varierer, avhengig av type sted, omfang og materialvalg. Kostnadene vil også variere i forhold til valg av løsning.

Som et eksempel viser erfaringstall fra Statens vegvesen at oppgradering av en ensidig holdeplass til universell utforming koster om lag 200.000-250.000 kr (inkluderer kantstein, lehus, ledelinjer, informasjonstavle og trinnfri atkomst). Det er viktig å presiseres at dette er et omtrentlig tall, som vil variere avhenging av sted, behov for fremføring av strøm med mer. For kostnader knyttet til oppgradering av gangfelt.

Det er av avgjørende betydning at livstidsperspektivet benyttes ved valg av løsninger; kostnader til fremtidig drift må implementeres i vurderingen, og det må sikres rutiner for drift og vedlikehold som ivaretar den universelle utforming gjennom året.

Universell utforming av transportsystemet kan medføre økte driftutgifter, for eksempel i form av barvegs-strategi. Barveg-strategi innebærer at for eksempel fortau holdes snø- og isfrie hele vinteren, se Statens vegvesens håndbok 111 Drift og vedlikehold og R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger (Statens vegvesen 2003, 2012).

Samfunnsøkonomi

Tiltak for universell utforming i transportsystemet, vil tilføre alle trafikanter gevinster i form av redusert reisetid, økt komfort og samtidig gi høyere kvalitet i transportsystemet (Odeck og Hagen 2007).

En verdsettingsstudie gjennomført av Transportøkonomisk institutt i 2008/2009 konkluderer med at en stor andel av kollektivtrafikantene opplever at tiltak for universell utforming er en generell kvalitetsheving av kollektivtransporten. Rapporten dokumenterer videre at trafikantene har større betalingsvilje for tiltak knyttet til universell utforming, enn tidligere antatt, ca 4 kroner pr reise (Fearnley m.fl. 2009).

Samfunnsøkonomiske vurderinger som er gjennomført i Statens vegvesen, med utgangspunkt i etatens håndbok V712 Konsekvens- og nytte/kostnadsanalyser (Statens vegvesen 2006), viser at tiltak for universell utforming gir en positiv nettonytte og avkastning på enkelte tiltak på over 30 prosent (Odeck m. fl. 2010).

til toppen

9. Formelt ansvar

Alle tiltak etter plan- og bygningsloven skal sikres en universell utforming (Lovdata 2008b). Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven (Lovdata 2008a) gir offentlige myndigheter plikt til å arbeide systematisk og målrettet for å fremme universell utforming av egen virksomhet.

Langs en reisekjede, vil det være mange ulike aktører og eiere, derfor kreves samordning og samarbeid. Det skal sikres dialog med brukerorganisasjonene i planlegging og gjennomføring av tiltak.

De ulike statlige transportetatene (Jernbaneverket, Statens vegvesen, Avinor as og Kystverket) og forvaltningsnivåene (fylkeskommuner og kommuner) har ansvar for egen infrastruktur. Statens vegvesen har et sektoransvar for å koordinere det statlige arbeidet på området (NTP 2010-2019) (Samferdselsdepartementet 2009). Den enkelte eier har ansvar for universell utforming av egne anlegg.

Planlegging av fysiske tiltak for å oppnå universelt utformede reisekjeder skjer etter plan- og bygningsloven. Ved noen tiltak er det nødvendig med full reguleringsbehandling (for eksempel forlengelse av busslommer), mens andre mindre tiltak, vil kunne gjennomføres uten reguleringsplan (for eksempel nedsenkning av fortauskant).

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

I løpet av de siste 10 årene har det vært en generell positiv utvikling innen fagområdet. Forankringen av strategien er tydelig styrket i lover, forskrifter og offentlige føringer.

Kompetansen og bevisstheten om temaet har økt. Perspektivet har gått fra å legge til rette for enkeltgrupper (for eksempel supplere en eksisterende trapp med rampe), til å finne hovedløsninger som fungerer for flest mulig (for eksempel trinnfri inngang).

Det er gjennomført en rekke kompetansehevende tiltak i form av kurs og seminarer. Fagområdet er også inkludert i flere utdanninger og studieprogram. Videre er det gjennomført ulike pilotprosjekter og det finnes nå flere gode fysiske eksempler der universell utforming er implementert i hovedløsningene. På nettsiden www.universell-utforming.miljo.no legges det jevnlig ut lenke til gode eksempelprosjekter. I rapporten fra pilotkommunesatsningen (Miljøverndepartementet 2009) finnes også flere gode eksempler, både på prosesser, kompetansehevende tiltak og fysiske eksempler.

Kravet til brukermedvirkning er styrket i for eksempel Plan- og bygningsloven (lovdata 2008b) og gjennom egen lov om råd for personer med nedsatt funksjonsevne i kommuner og fylkeskommuner.

Visjonen om et universelt utformet Norge i 2025 er ambisiøs (Barne- og likestillingsdepartementet 2009). Det må prioriteres og arbeides etappevis, dersom målene skal nås. Nasjonal transportplan 2010-2019 (Samferdselsdepartementet 2009) sier tydelig at det er byområder og strekninger/knutepunkter med stor trafikk som skal prioriteres i denne perioden.

Enkelte av de konkrete kravene kan være vanskelig å få til i praksis alle steder. Dette gjelder for eksempel stigningsforhold og anbefalingen om en maksimal stigning på 1:20. Dette er mulig å få til i mange områder, men det finnes også situasjoner der det er umulig, på grunn av for eksempel topografiske forhold. Det er behov for en ytterligere kompetanseheving og bevisstgjøring, slik at en ikke kommer i en situasjon der det beste (idealet), blir det "nest-beste's" (løsninger som også fungerer for mange) fiende. Anbefalinger og krav må sees i sammenheng, og i enkelte situasjoner er det nødvendig med kompenserende tiltak for å oppnå en universell utforming (for eksempel etablere hvilemuligheter i bakker som har en stigning brattere enn 1:20) og også å inngå kompromisser mellom ulike anbefalinger.

Statens Byggtekniske Etat (BE) har i samarbeid med Høgskolen i Bergen utarbeidet et Web-basert kompetanseprogram som er tilgjenglig på internett (www.universell.be.no). Dette opplegget er delt inn i moduler og transport er en egen modul, basert på innholdet i Statens vegvesens håndbok V129.

Samarbeid mellom aktører er viktig for å sikre helhetlig og målrettet innsats for å etablere reisekjeder med universell utforming. Etablering av prosjekter på tvers av forvaltningsnivå og aktører, anses som en suksessfaktor i arbeidet med universell utforming (Miljøverndepartementet 2009).

til toppen

11. Referanser

Asmervik, S. 2009
Universell utforming, Byer, hus, parker og transport for alle, Tapir akademisk forlag, Trondheim.

Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet 2010
Rundskriv om diskriminerings- og tilgjengelighetsloven.
Link til rundskriv: www.regjeringen.no/upload/BLD/Universellutforming/RundskrivDiskriminering.pdf.

Bjerkan, K. Y.

  • 2009: Funksjonshemmende kollektivtransport?, Norsk institutt for forskning om oppvekst, velferd og aldring (NOVA), NOVA-notat nr 2/2009.
    Link til notat: http://www.nova.no/asset/3563/1/3563_1.pdf.
  • 2010: Tilgjengelighet og deltakelse - barrierer i kollektivtransporten, Norsk institutt for forskning om oppvekst, velferd og aldring (NOVA), NOVA-notat nr. 7/2010.
    Link til notat: http://www.nova.no/asset/4334/1/4334_1.pdf.

Fearnley, N., Flügel, S., Killi, M., Leiren, M. D., Nossum, Å, Skollerud, K. H. og Aarhaug, J. 2009
Kollektivtrafikanters verdsetting av tiltak for universell utforming, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 1039/2009.
link til rapport: www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1039-2009/1039-hele%20rapporten-el.pdf.

Kunnskapsdepartementet 2011
Læring og fellesskap - Tidlig innsats og gode læringsmiljøer for barn, unge og voksne med særlige behov, Meld. St. 18.
Link til melding:
www.regjeringen.no/pages/16246827/PDFS/STM201020110018000DDDPDFS.pdf.

Lie, I. 1981
Funksjonshemninger, miljø og tekniske hjelpemidler, Tidsskrift for Norsk psykologiforening, nr. 4, årgang 18, side 173-178.

Lovdata

Miljøverndepartementet

Barne- og likestillingsdepartementet 2009
Norge universelt utformet 2025 - Regjeringens handlingsplan for universell utforming og øk tilgjengelighet 2009-2013.
link til handlingsplan: http://www.regjeringen.no/upload/BLD/Planer/2009/Norge%20universelt%20utformet%202025%20web%20endelig.pdf.

NOU 1998
Det er bruk for alle - Styrking av folkehelsearbeidet i kommunene, Norges offentlige utredning (NOU), NOU 1998:18.
link til rapport: www.regjeringen.no/Rpub/NOU/19981998/018/PDFA/NOU199819980018000DDDPDFA.pdf.

Odeck, J., Hagen, T. og Fearnley, N. 2010
Economic Appraisal of Universal Design in Transport: Experiences from Norway, Research in Transportation Economics, Vol. 29, (1), side 304-311.

Odeck, J. og Hagen, T. 2007
Svært lønnsomt å investere i universell utforming, Samferdsel, nr. 9, side 4-5.

Preiser, W. og Ostroff, E. 2011
Universal Design Handbook, second edition, McGraw-Hill.

PROSAM 2010
Evaluering av oppgradering av Jernbanetorget knutepunkt, Samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Oslo-området (prosam), rapport 188, www.prosam.org.

Statens vegvesen

Samferdselsdepartementet 2009

Nasjonal transportplan 2010-2019, st. meld nr. 16, Det kongelige Samferdselsdepartement, mars 2009, Oslo.

Standard Norge 2011
Norsk standard for opparbeidete uteområder, høringsutgave pr april 2011,
http://www.standard.no/no/Nyheter-og-produkter/Nyhetsarkiv/Universell-utforming/2011/Norsk-Standard-for-universell-utforming-av-opparbeidete-uteomrader-er-pa-horing/ (sett mai 2011).

Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport, Transportøkonomisk institutt, TØI-rapport 1130/2011.
link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf.

World Health Organisation 2007
International Classification of Functioning, Disability and Health (ICF),
http://www.who.int/classifications/icf/en/.

Eksempler og aktuelle internettsider

www.universell-utforming.miljo.no,
aktuell informasjon for oppfølging av Regjeringens handlingsplan.

www.universell.be.no,
Kompetanseprogrammet for universell utforming, 2011.

til toppen