Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Fysiske anlegg for gående

Forfatter 2011/2013: Michael Sørensen, TØI

Fysisk tilrettelegging for fotgjengere i egen trase, langs gater og på tvers av gater forbedrer fotgjengernes sikkerhet, trygghet, fremkommelighet og tilgjengelighet og kan dermed medvirke til å få flere til å gå og bruke kollektivtrafikken fremfor bilen. I tillegg til mindre bilbruk har det også en positiv helseeffekt. 22 % av alle reiser i Norge i 2009 foregikk i sin helhet til fots.

I tillegg kommer et stort antall gangturer til og fra kollektivtransport og parkeringsplasser som ikke er medregnet i denne prosentandelen.

1. Problem og formål

På kortere reiser eller som en del av en lengre reise med andre transportmidler er gange på mange måter den mest optimale reiseformen. Gange er den mest fleksible transportformen og man kan nå ethvert mål, er ikke avhengig av andre, det er gratis, krever ikke noe spesial utstyr og tar liten plass. I tillegg er det sunt, bidrar til daglig mosjon og frisk luft, gir økt velvære og livskvalitet, flere opplevelser og man møter andre mennesker. Gangtrafikken skaper en mer levende by, bedre bymiljø og skåner miljøet med hensyn til lokalforurensning, støy og klima. Det å være fotgjenger er en "rolle" vi alle har fra tid til annen, og fysisk tilrettelegging for fotgjengere kommer derfor alle trafikanter til gode (www.walk21.com/thehague).

Det er imidlertid ikke utelukkende positivt å være fotgjenger. Transportformen er ikke velegnet til lengre strekninger og fartsnivået er lavt. Fotgjengere er ubeskyttet og har derfor en høy risiko for å bli skadet eller drept i trafikken. Det forekommer også et meget stort antall fallulykker med personskade på gangarealer, spesielt om vinteren (defineres ikke som en trafikkulykke). Til sist skal det nevnes at fotgjengere kan føle seg utrygge i forhold til å bli involvert i en trafikk- eller fallulykke, og i forhold til ubehagelige hendelser som vold, ran og trakassering.

I Nasjonal gåstrategi (Statens vegvesen 2012a) er hovedmålet at det skal være attraktivt å gå for alle, og at flere skal gå mer. Dette skal gjøres ved å gjøre det tryggere og triveligere å være fotgjengere. I Nasjonal sykkelstrategi er det formulert et delmål om at 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skole (Statens vegvesen 2007a). I 2009 forgikk 22 % av alle reiser til fots (Vågane m. fl. 2011).

Formålet med ulike former for gangveger, gågater, fortau, gangfelt, gangbru og gangtunneler er å tilrettelegge for fotgjengertrafikk og forbedre fotgjengernes forhold med hensyn til fremkommelighet, tilgjengelighet, sikkerhet og trygghet, og dermed få til å gå. Dette oppnås primært ved å separere fotgjengerne fra motorisert trafikk i tid og/eller rom, men også ved å forbedre fotgjengernes rettigheter, guide fotgjengere til sikre kryssingssteder og øke oppmerksomheten på fotgjengerne.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Fysisk tilrettelegning for fotgjengere kan inndeles i anlegg i eget trase, langs en veg og på tvers av en veg (Statens vegvesen 20013b, 2013c, Elvik m.fl. 2011):

  • Gangveg / gang- og sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående eller kombinert gang- og sykkeltrafikk. Vegen er fysisk skilt fra bilveg med gressplen, grøft, gjerde eller kantstein, se figur 1. Gangveg / gang- og sykkelveg anlegges vanligvis bare på den ene siden av bilveg eller i eget trase. Anlegget har ofte, men ikke alltid, asfaltdekke.
  • Gågate: Gate uten fortau der kjøring med motorkjøretøyer ikke er tillatt, unntatt til varelevering i bestemte perioder på døgnet. Gågater anlegges vanligvis i sentrale forretningsstrøk i større byer og tettsteder. Gågater har ofte belegg av gatestein.
  • Fortau: Del av veg reservert for fotgjengere. Fortauet er hevet 10-20 cm i forhold til kjørebanen, og skilt fra denne med en kantstein, se figur 1. Fortau har som regel asfaltdekke eller betong-/steindekke. Fortau har fotgjengertrafikk i begge ­retninger. Sykling (i begge retninger) er også tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for fotgjengerne (Lovdata 2011).
  • Planskilt kryssing: Gangbru, se figur 2, eller undergang som fører gangveg / gang- og sykkelveg over eller under en bilveg eller jernbane.

I tillegg til disse finnes gangfelt med ulik utforming og regulering.

For mer informasjon om utforminger av ulike fotgjengeranlegg og supplerende tiltak vises det til Statens vegvesen håndbøker: N100, N300, N302, N303, V121, V124, V127, og V129. 

B.4.1-fig_1-1.jpg B.4.1-fig_1-2.jpg B.4.1-fig_1-3.jpg
Figur 1. Gang- og sykkelveg i Moss og fortau i Askim (Foto: M. Sørensen)

 

B.4.1-fig_2-1.jpg B.4.1-fig_2-2.jpg
Figur 2. Gangbru over Ring 3 i Oslo (Foto: M. Sørensen).

 

til toppen

3. Supplerende tiltak

Planlegging og utbygging av et godt og sammenhengende nett for fotgjengere, bestående av gangveg, gågater, fortau, gangbru, undergang og gangfelt, er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig forutsetning for å skape gode betingelser for fotgjengerne. Den beste effekten oppnås ved en samlet satsning der ulike tiltak kombineres.

Det hjelper eksempelvis lite å gjennomføre gode fotgjengertiltak hvis de ikke følges opp med tilstrekkelig vinterdrift og vedlikehold. De mange fallulykkene blant fotgjengere understreker viktigheten av dette. Det er også avgjørende at tiltakene har universell utformning så det er god tilgjengelighet for syn- og funksjonshemmede. For å oppfylle målsettingen om å få flere til å gå og sykle til skolen må skolebarn gis særskilt omtanke ved planlegging og utbygging av fotgjengertiltak. Endelig bør de fysiske tiltakene kombineres med trafikkregler som støtter fotgjengerne som eksempelvis hensiktsmessige vikepliktsregler, samt fotgjengerfremmende kampanjer.

Formålet med fysisk tilrettelegging for fotgjengere er som nevnt å separere fotgjengerne fra motorisert trafikk i tid og/eller rom. En fullstendig motsatt ide er shared space der målet er ennå større grad av integrasjon av myke og harde trafikanter for på den måte å sikre mer oppmerksomhet på hverandre og mye lavere fart (Sørensen og Loftsgarden 2010). Se for informasjon om shared space.

Fotgjengertrafikken er i mange tilfeller en del av en lengre transportkjede. For å få flere til å gå er det derfor avgjørende at andre deler av transportkjeden fungerer på en god måte. Det gjelder især kollektivtrafikken. Samtidig medvirker fysisk tilrettelegging for fotgjengere også til at det blir mer attraktivt å bruke kollektive transportmidler. Ulike restriksjoner på bruk av bil vil ytterligere forsterke en overgang fra bilbruk til gange, kollektivtransport eller sykling, se for eksempel kapitlene Restriktive tiltak .

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

I byer og tettsteder anbefales det å planlegge sammenhengende nett for fotgjengere. Snarveier i form av trapper, stier og smug er i tillegg viktige ledd i et effektivt nett for fotgjengere (Statens vegvesen 2013b).

Gangveg / gang- og sykkelveg

Gangveg / gang- og sykkelveg er især aktuell utenfor tettbebyggelse, i naturområder, parker og lignende og langs veger med høy trafikkmengde eller høy fart (Statens vegvesen 2013a).

Gågate

Gågater anlegges vanligvis i sentrale forretningsstrøk med mye butikker og serveringssteder i større byer Korridoren bør ha en lengde på minst 19 m, og kan med fordel være gjennomgående (Statens vegvesen 2013b).

Fortau

Fortau langs gater er hovedløsningen for fotgjengere. Fortauet bør være tosidig. I boliggater med lav trafikk og fart på 30 km/t, kan fotgjengere benytte kjørebanen eller fortau kan være ensidig (Statens vegvesen 2013b).

Planskilt kryssing

Som hovedregel bør kryssinger foregå i sammen plan, da fotgjengere er svært følsomme for omveger både horisontalt og vertikalt. I byer kan det være vanskelig å etablere planskilte løsninger som er attraktive å bruke. Kryssing mellom gang- og sykkelveg og kjøreveg bør være planskilt for ÅDT over 4000 kjøretøyer/døgn eller hvis det er mange skolebarn (Statens vegvesen 2013b).

til toppen

5. Bruk av tiltaket - eksempler

Ifølge Statens vegvesen (2010) er det i Norge i alt 48.578 km offentlig gang- og sykkelveg. Ved utgangen av 2008 var det bygget gang- og sykkelveg langs vel 3.358 km riksveg i Norge svarende til 12 % av riksvegnettet (Statens vegvesen 2009). De fleste anleggene er bygget langs veger med liten eller moderat trafikk, i utkanten av byer og tettsteder. Sikring av skoleveger er ofte et viktig mål. Status i 2007 for utviklingen av gang- og sykkelanlegg langs riksveger er at det mangler 3.250 km statlige anlegg. Hovednett i byer og tettsteder over 5.000 innbyggere utgjør 1.100 km, stamveger utenfor byer og tettsteder utgjør 750 km og øvrige riksveger utenfor byer utgjør 1.400 km (Staten vegvesen 2007a). Det finnes ingen samlet oversikt over antall gågater, gangbruer og underganger eller antall km fortau i Norge.

Ifølge Nasjonal gåstrategi (Statens vegvesen 2012a) er det nødvendig med et systematisk arbeid for å planlegge, etablere og utbedre nettet for gående slik det blir attraktivt, enkelt, sikkert og effektivt å gå for alle. Dagens gangnett bør ifølge strategien kartlegges og inngå i Nasjonal vegdatabank (NVDB).

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Endring av gåandel

I 2009 forgikk 22 % av alle reiser i sin helhet til fots. I tillegg kommer et stort antall gangturer til og fra kollektivtransport og parkeringsplasser som ikke er medregnet i denne prosentandelen. Den gjennomsnittlige lengde og reisetid for en reise som fotgjenger er henholdsvis 1,7 km og 21 minutter. Den høyeste andel som går finnes blant kvinner, personer under 25 år og over 75 år, personer bosatt i de fire største norske byene, personer som ikke har førerkort og/eller begrenset tilgang til bil, personer som har svært god tilgang til kollektivtransport og for reiser som er kortere enn 3 km. (Vågane m fl 2011).

Potensialet for å få flere til å gå er størst på de korte reisene som i dag foretas med bil. Men ikke alle korte bilreiser kan erstattes. Noen bilreiser er del av en lengre reisekjede og/eller reisene har et formål som gjør det vanskelig å gå eller sykle som eksempelvis transport av passasjerer eller varer (Vågane 2006). Lodden (2002) viser at 35 % av bilreiser under 5 km kan overføres og gi en økning i gang- og sykkelreiser på 37 %. Denstadli og Hjorthol (2003) har estimert at 80 mill. bilreiser på 0,4-1,1 km kunne erstattes, noe som utgjør 2 % av alle bilreiser. Bedre fysisk tilrettelegning for fotgjengere kan medvirke til at dette potensial blir utnyttet. Flere fotgjengere medvirker også til å skape en mer levende by og bedre bymiljø.

Effekter av fotgjengertiltakene

Lea m.fl. (2012) har utviklet en regnearkbasert modell til beregning av utslippseffekter av overføring av bilturer til sykling og gåing. Modell kan benyttes på nasjonalt nivå, for alle fylker og for 25 byer. Klimaeffektene er beregnet for et scenario der den nasjonale gåandelen er økt til 40 % i 2023 (omtrent en dobling fra den nåværende andel på 22 %), og et scenario der gåandelen er økt til 40 % i 2023 i de 13 bykommuner som utgjør "Fremtidens byer" (gåandelen varierer nå i dissene byene mellom 13 % og 35 %). Det første scenario vil gi en reduksjon i CO2-utslipp i underkanten av 2 %, og det andre scenario vil gi en reduksjon på rundt 0,5 %. Det svarer til en reduksjon på henholdsvis 0,75 mill tonn CO2 og 0,2 mill tonn CO2 i løpet av den tiårige perioden. For det første scenario er det også estimert at NOx-utslippene reduseres med 0,75 mill tonn og PM10-utslippene reduseres med ca. 30 000 tonn.

På 1970-tallet ble det foretatt flere studier av effekter av gågater. Disse viste at anlegg av gågater reduserer støy og luftforurensning i de omregulerte gatene. I Prästgatan i Östersund gikk støynivået ned med 6-9 desibel (Lillienberg 1971). I Odda ble støyreduksjoner på 4-8 desibel registrert i gågateområdet. På de omkringliggende gatene økte støynivået med ca 3 desibel. Langt færre beboere og næringsdrivende oppgav at de var sjenert av støy etter gågatereguleringen enn før (Frøysadal m. fl. 1979). I Prästgatan i Östersund ble konsentrasjonen av kullos pr kubikkmeter luft i gågateområdet redusert med 75 % etter omleggingen. Mengden av en rekke andre gasser ble også redusert (Lillienberg 1971).

Gangveger og kombinerte gang- og sykkelveger kan i noen tilfelle øke arealet som brukes til trafikkformål.

til toppen

7. Andre virkninger

Helse

Regelmessig fysisk aktivitet som eksempelvis en halv times daglig rask gange gir en betydelig helsegevinst i form av redusert risiko med 10-50 % for hjerte- og karsykdommer, diabetes type 2, høyt blodtrykk, overvekt og ulike typer kreftformer. Fysisk aktivitet er også viktig for god muskel-, skjelett- og leddhelse. Jevnlig gang gir også økt velvære og livskvalitet (Nielsen m. fl. 1994, Sælensminde 2002, Helsedirektoratet 2005).

Sikkerhet

Fotgjengere er den mest sårbare trafikantgruppen, fordi de oftest er den mest sårbare og utsatte part i ulykken. De er ikke beskyttet av et "panser" eller noe personlig verneutstyr som kan oppta de fysiske krefter som utløses ved en kollisjon. Det betyr at kroppen utsettes for fysiske krefter som kroppen ikke kan holde, hvis fotgjengeren blir påkjørt av en bil med en fart på over 30 - 40 km/t.

Ifølge den offisielle ulykkesstatistikken blir rundt 20 - 30 fotgjengere drept, 70-130 hardt skadde og 600-800 lettere skadde i trafikkulykker i Norge hvert år (Statistisk Sentralbyrå 2011). Det virkelige tall på skadde fotgjengere er dog høyere, idet bare ca. 50 % av fotgjengerulykkene blir rapportert til politiet.

Fotgjengerulykker utgjør et av de største trafikksikkerhetsproblemer i flere større byer som eksempelvis i Oslo (Sørensen, Mosslemi og Akhtar 2010, Sakshaug 2010). Risikoen for å bli drept eller skadet i trafikken er 3,0-3,5 høyere for fotgjengere enn for bilister. Risikoen er høyest for eldre, især kvinner, og lavest for middelaldrende (Bjørnskau 2008).

I tillegg forekommer hvert år over 20.000 fallulykker med personskade (som ikke defineres som en trafikkulykke) på offentlige trafikkområder (Elvik m. fl. 2011). Studier av fallulykker registrert ved St. Olavs hospital viser at 2808 eldre personer (65 år eller eldre) skadet seg ved fall på trafikkareal i Trondheim i 10-års-perioden 1993 - 2002, mens antall skadde fotgjengere i trafikkulykker i samme periode var 430, hvorav 89 var 65 år eller eldre (Nedrelo 2011). Fallulykkene er spesielt knyttet til dårlig vintervedlikehold og manglende strøing av ganganlegg vinterstid.

Tabell 1 viser den sikkerhetsmessige effekten av fotgjengertiltakene. Gang- og sykkelveger gir verken reduksjon eller økning i det samlede antall ulykker, men det er en tendens til nedgang i antall fotgjengerulykker. Gågater gir en ulykkesnedgang i selve gågaten, men det er tendens til liten økning i tilgrensende gater. På veger med fortau er det færre ulykker med myke trafikanter, men flere ulykker med motorkjøretøy. Planskilte fotgjengeroverganger gir både færre fotgjenger- og kjøretøyulykker.

Tabell 1. Prosent endring i personskadeulykker. * angir at effekt er statistisk pålitelig (Elvik m. fl. 2011).

Tiltak Ulykkestype som påvirkes Prosentendring
Gang- og sykkelveger Alle ulykker 0
Fotgjengerulykker -10
Fotgjengerulykker på strekning -35
Sykkelulykker +1
Gågater Alle ulykker i gågaten -60*
Alle ulykker i tilgrensende gater +5
Fortau Fotgjengerulykker -4
Sykkelulykker -3
Kjøretøyulykker +17*
Planskilt kryssing Fotgjengerulykker -82*
Kjøretøyulykker -14

Trygghetsfølelse

Det er 7 % av fotgjengerne som føler seg mer eller mindre utrygge i forhold til å bli involvert i en trafikkulykke, og 12 % som føler seg utrygge i forhold til ubehagelige hendelser som vold, ran og trakassering (Backer-Grøndahl m. fl. 2007). Det er bare reisende på T-banen som bekymrer seg mer om slike ubehagelige hendelser. Ifølge en tidligere studie føler 2 % av fotgjengerne seg meget utrygge og 16 % føler seg litt utrygge i trafikken (Bjørnskau 2004).

Gangveger, gang- og sykkelveger, gågater og fortau

Gangveger, kombinerte gang- og sykkelveger, gågater og fortau forbedrer fotgjengernes trygghetsfølelse, da de skiller de myke trafikanter fra motorkjøretøyene (Sørensen og Mosslemi 2009).

I Norge er det lovlig å sykle på fortauet (Lovdata 2011), så lenge det skjer på fotgjengernes premisser. Dette er slett ikke alltid tilfellet. I slike tilfeller vil syklingen på fortauet bety at fotgjengernes utrygghetsfølelse øker. Slike problemer sees også i gågater og på gang- og sykkelveger. På gågater kan fotgjengere etter mørkets frembrud føle seg utrygge med hensyn til kriminalitet og andre ubehagelige hendelse (Sørensen og Mosslemi 2009).

Planskilt kryssing

I underganger føler fotgjengere seg ofte utrygge for vold, ran og trakassering. Det gjelder især i mørke og på tider av tider av døgnet uten sosial kontroll. Overganger gir ofte bedre trygghetsfølelse (Dahlman 2005).

Fremkommelighet og tilgjengelighet

Gangveger, gang- og sykkelveger og fortau

Gangveger, gang- og sykkelveger og fortau kan medvirke til å forbedre framkommeligheten for de myke trafikanter, idet de får eget trafikkareal. Gangveger og gang- og sykkelveg i egen trasé kan både gi mer direkte ruter og omveger. Tiltakene langs en veg kan redusere vegbredden for bilister og derved i noen tilfeller ha en fartsdempende effekt som samlet sett gir lengre reisetid (Elvik m. fl. 2011). Dårlig vintervedlikehold av gangarealer gjør at fotgjengernes fremkommelighet og mobilitet mange steder reduseres kraftig vinterstid (Drift og vedlikehold gangarealer).

Gågate

Fotgjengere og syklister får bedre framkommelighet, men på noen tidspunkter med mange fotgjengere kan det oppstå trengsel. Forholdene for vare­levering kan bli bedre, ved at de som skal levere varer ikke lenger må konkurrere om parkeringsplasser med kundene. Tilgjengeligheten til forretninger blir redusert for kunder som ønsker tilgjengelighet med bil helt fram til forretningen. Dersom gågater fører til økt biltrafikk i tilgrensende gater, kan trafikk­avviklingen i disse gatene bli dårligere.

Planskilt kryssing

Overgang og undergang betyr at myke trafikanter ikke har ventetid når de skal krysse en veg. Til gjengjeld får de en omveg, som kan medføre en samlet økning i reisetid. Fotgjengere er svært følsomme overfor omveger. Det gjelder i særlig grad for funksjonshemmede fotgjengere som avhengig av utforming kan ha vanskeligheter ved å krysse via en over- eller undergang. Planskilt kryssing gir god fremkommelighet for biltrafikken som ikke skal vike for myke trafikanter. En gangbro kan utgjøre en barriere for høye spesialtransporter.

til toppen

8. Kostnader

Kostnadene for fysisk tilrettelegging for fotgjengere vil variere avhengig av ønsket standard, eksisterende uforming av veganlegg og vegens omgivelser, men er sammenlignet med kostnader for andre infrastrukturtiltak generelt små. Tabell 2 viser anslag på gjennomsnittlige anleggskostnader. Kostnader for ulike varianter av gangfelt er beskrevet i Gangfelt og andre kryssingsteder og kostnader for drift og vedlikehold av de ulike fotgjengeranleggene er beskrevet i Drift og vedlikehold gangarealer.

Tabell 2. Gjennomsnittlige anleggskostnader (Elvik m. fl. 2011, Erke og Elvik 2007 og Elvik 1999).

Tiltak Anleggskostnad, 2011-NOK
Gangveg / Gang- og sykkelveger 6.000-10.000 kr pr. m
Gågater Varierer mye avhengig av stedlige forhold, hvilke tiltak som inkluderes og utstrekning av gågaten
Fortau 2.000-8.000 kr pr. m
Gangbru 5-22 mill. kr pr bru.
Oppsetting av trafikkskilt 2.000-4.000 kr. pr. skilt
Som følge av helsegevinstene ved å gå og sykle fremfor å bruke bil vil anlegg av sammenhengende gang- og sykkelvegnett være en samfunnsøkonomisk lønnsom investering. Den samfunnsøkonomiske nytten i norske byer er trolig minst 4-5 gange større enn kostnadene. I dette estimat inngår anleggskostnader, vedlikeholdskostnader, en såkalt skattekostnadsfaktor samt nytte i form av færre ulykker, mindre reisetid, redusert utrygghet, bedre helse, redusert eksterne kostnad ved motorisert transport og redusert parkeringskostnad (Sælensminde 2002).

Planskilte kryssingssteder er lønnsomme på veger med ÅDT over 7.000. Nytte-kostnadbrøken er ca. 1,3 og 3,3 på veger med ÅDT på henholdsvis 10.000 og 35.000 (Erke og Elvik 2007).

til toppen

9. Formelt ansvar

Det er vanligvis vegmyndighetene i form av Statens vegvesen, fylkene og kommunene som er ansvarlige for anlegg og drift av gangveger, gang- og sykkelveger, fortau og gangfelt. Initiativet til byggingen bør tas som en del av en planleggingsprosess, men kan også være et resultat av henvendelser fra beboere langs vegene, foreldre eller interesseorganisasjoner som ønsker et bedre trafikkmiljø og/eller en mer trygg skoleveg for barn.

Ved utbygging av nye boligområder er det i dag vanlig å bygge ut gang- og sykkelveger og fortau samtidig med utbygging eller utbedring av bilvegene. Alternativt planlegges det for blandet trafikk ved å utforme bilvegene slik at farts­nivået blir lavt.

Planlegging skjer etter plan- og bygningsloven, og det er som oftest nødvendig med full reguleringsbehandling av fysiske fotgjengeranlegg. Statens vegvesens håndbokserie gir mer eller mindre detaljerte kriterier for oppmerking og utformning av de ulike varianter av fotgjengertiltakene (se håndbok N100, N300, N302, N303, V121, V124, V127, og V129). 

 

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Fotgjengere er i større grad enn de fleste andre trafikantgrupper direkte utsatt for kulde, vind, regn, snø og mørke samtidig med at de er mer sårbare overfor glatt føre. Dette utgjør et særlig stort problem i Norge som har en lang, kald og mørk vinter med mye snø og is.

I tillegg til manglende beskyttelse mot vær og vind har fotgjengere vanligvis heller ikke personlig verneutstyr som beskytter ved eventuell kollisjon. Dette er trolig den vesentligste grunn til at fotgjengere har en så høy dødsrisiko. Det er ikke mulig eller ønskelig med større beskyttelse av fotgjengere med personlig verneutstyr. Dette vil gjøre det lite attraktivt å være fotgjenger og antallet fotgjengere vil trolig gå ned. Dette er derfor et problem som må løses ved separasjon av fotgjengere og biltrafikk i tid og rom og/eller lavere fartsnivå for biltrafikken. Endelig er bilers fotgjengerbeskyttelse blitt inkludert i EuroNCAP, og det er tenkelig at det er et område som vil få mer og mer fokus i utviklingen av kommende biler.

At andre trafikantgrupper, primært syklister, og handelsnæringen bruker fortauet til henholdsvis transport og oppstilling av varer innsnevrer bredden og reduserer dermed kapasitet og fotgjengerens fremkommelighet.

Det knytter seg særlige utfordringer til ulike undergrupper av fotgjengere som eldre, barn, synshemmede og funksjonshemmede. Dette gjelder både tilgjengelighet og fremkommelighet, sikkerhet og trygghetsfølelse. Disse gruppene har vanligvis lavest gangfart og kan oppleve at trafikksystemet, eksempelvis grønnfasen i signalregulert gangfelt, ikke nødvendigvis er dimensjonert til deres gangfart. De er også særlig utsatt for ulykker, i særlig grad fallulykker, men også trafikkulykker (Erke 2008, Sakshaug 2010, Johannessen 2011).

De mest sårbare gruppene føler seg mest utrygge og har vansker med å håndtere kompliserte trafikkmiljøer i byen. Det er viktig å tilrettelegge vegsystemet slik at fotgjengerne på den ene side føler seg så trygge at de selv ”våger” å ferdes som fotgjengere eller, som foreldre, la barna sine ferdes som fotgjengere fremfor å transportere dem med bilen. På den annen side må fotgjengerne ikke føle seg alt for trygge, da det kan gjøre dem uoppmerksomme og upåpasselige, noe som kan gi flere fotgjengerulykker. Å finne en balansegang mellom trygghet og nødvendig oppmerksomhetsnivå er en viktig utfordring.

til toppen

11. Referanser

Backer-Grøndahl, A., Amundsen, A. H., Fyhri, A., og Ulleberg, P. 2007
Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen. Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 913/2007,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2007/913-2007/913-2007-nett.pdf

Bjørnskau, T. 2004
Trygghet i transport. Oppfatninger av trygghet ved bruk av ulike transportmidler. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 702/2004,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/702-2004/702-2004.pdf

Bjørnskau, T. 2008
Risiko i trafikken 2005-2007, TØI rapport 986/2008, Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2008/986-2008/986-2008-internett.pdf

Dahlman, I. 2005
Gåboka, Miljøseksjonen, Vegdirektoratet, 2005/05 UTB publikasjon.

Denstadli, J. M og Hjorthol, R 2003
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001. Reiser til fots, TØI rapport 641/2003, Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2003/641-2003/R641-2003.pdf

Elvik, R. 1999.
Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users, TØI-rapport 435, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2011.
Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt,
Link til bok:
http://tsh.toi.no

Erke, A. og Elvik, R. 2007
Nyttekostnadsanalyse av skadeforebyggende tiltak,
Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 933/2007,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2007/933-2007/933-2007-nett.pdf

Erke, A. 2008.
Making Vision Zero real: prevention of accident andinjuries among elderly pedestrians, TØI-rapport 972/2008, Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2007/889-2007/889-2007-nett.pdf

Frøysadal, E, Granquist, T. E., Helle, K. M., Haakenaasen, B. og Kielland, E. 1979.
Virkninger av trafikkløsninger. Korttidsvirkninger av gågateregulering i Odda sentrum. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt

Helsedirektoratet 2005
Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005 - 2009, Sammen for fysisk aktivitet,
Link til rapporten:
http://www.helsedirektoratet.no/vp/multimedia/archive/00004/IS-0162_4496a.pdf

Johannessen, S. 2011
Hvorfor er fotgjengeren så ofte taperen i prioriteringssammenheng? Hvordan kan dette endres?.
Foredrag i Vegdirektoratet 23. februar 2011.

Lea, R., Haug, E., Selvig, E., Hamre, T. N., Embry, M. og Colville-Andersen, M. 2012
Klimaeffekter av økt sykling og gåing, og suksesskriterier for økt sykling, Civitas, Copenhagenize Consulting og Numerika, oktober,
Link til rapport: http://www.regjeringen.no/upload/SD/Vedlegg/sykling_rapport_130222_civitas.pdf

Lillienberg, S. 1971
Studier av gånggators genomförande. 3. Prästgatan i Östersund. Huvudrapport. Meddelande 35. Göteborg, Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad.

Lodden, U. 2002
Sykkelpotensialet i norske byer og tettsteder.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 561/2002.
Link til rapportens sammendrag:
http://www.toi.no/attach/885/sam_561_02.pdf

Lovdata 2011.
Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler).
Link til reglene: http://www.lovdata.no/for/sf/sd/sd-19860321-0747.html (sett februar 2011)

Nedrelo, S. 2011
Kvalitetsvurdering av vinterdrift/vedlikehold av fortau og andre gangarealer i Trondheim, med vekt på framkommelighet og skaderisiko. Masteroppgave ved Institutt for bygg, anlegg og transport, NTNU, juni 2011.

Nielsen, G, Strømme, S B og Jenseth, S. 1994
Sykling, helse & miljø. Faktasamling. Oslo, Miljøverndepartementet. T-1020.

Sakshaug, K. 2010.
Ulykkesstatistikk for byer i Norge, TS-kompetanse, mai 2010, Røros.

Statens vegvesen

Statistisk Sentralbyrå (SSB). 2011.
Statistikkbanken - Personer drept eller skadd, etter trafikantgruppe og skadegrad. 2000-2009

www.ssb.no/vtuaar/tab-2010-06-01-02.html (sett februar 2011).

Sælensminde, K. 2002
Gang- og sykkelvegnettet i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 567/2002.
Link til rapportens sammendrag:
http://www.toi.no/attach/886/sam_567_02.pdf

Sørensen, M og Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety - The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1009/2009,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1009-2009/1009-2009-nett.pdf

Sørensen, M., Mosslemi, M. og Akhtar, J. 2010
Kvalitetssikring av gangfelt i 50-soner i Oslo, TØI rapport 1058/2010,
Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1058-2010/1058-2010-nett.pdf

Sørensen, M. og Loftsgarden, T. 2010.
Tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk i bykryss - Internasjonale erfaringer og effektstudier, TØI rapport 1108/2010,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1108-2010/1108-2010-nett.pdf

Vågane, L. 2006
Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 858/2006,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2006/858-2006/858-rapport%20internett.pdf

Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelse 2009 - nøkkelrapport, TØI rapport 1130/2011, Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf

Walk21 2010
Getting Communities Back on their Feet. The 11th International WALK21 Conference. The Hague, 17.-19. November 2010,
Link:
http://www.walk21.com/thehague/

til toppen