Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Samarbeid i Sykkelbyer

Forfatter 2011: Henrik Duus, Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Statens vegvesen Region sør inngikk i 2005/2006 ”Sykkelbyavtale” med fem byer. Formålet var å bedre forholdene for syklister vesentlig, og å øke sykkelbruken med 50 prosent innen utgangen av en nærmere angitt periode. Skriftlig avtale om samarbeid innen flere fagområder for å øke sykkelbruk, viste seg å være en vellykket samarbeidsform. Det gir rammer rundt, og fokus på et formalisert samarbeid over tid.

”Sykkelbyprosjekter” har stor positiv tilslutning hos medarbeiderne i prosjektet, i organisasjonene som deltar, blant publikum og politikere og i media.

1. Problem og formål

Noen byer satser betydelig på tilrettelegging for sykkel. Sykkel har en rekke fordeler framfor bil, mht støy og luftforurensing, arealbehov, folkehelse, fleksibilitet m.m. Innsatsen er i hovedsak knyttet til investeringer i, og drift av infrastruktur (Sykkelveg og sykkelfelt, Drift og vedlikehold av sykkelanlegg, Sykkelparkering), men det må også gjøres en betydelig innsats for å motivere folk til å ta sykkelen i bruk.

Hvert år vedtas en rekke tiltak, og det stilles til disposisjon økonomiske og organisatoriske virkemiddel for å bedre de trafikale forholdene, gjøre det mer attraktivt, og for å øke sykkelbruken. Virkemidlene fordeles innen geografiske områder og til de forskjellige innsatsområdene innen de enkelte enhetene og nivåene i offentlig sektor. Normalt er det liten samordning på dette mellom forvaltningsnivåene. Det er ikke spesielt fokus på sykling, og dette inngår som en relativt liten del av offentlig ”daglig” virksomhet.

Formålet med forpliktende avtaler er å sette fokus på sykkel som transportmiddel, og å organisere samarbeide mellom forvaltningsområdene om utvikling og drift av helhetlig sykkelinfrastruktur, se figur 1. Kompetanse og virkemidler anvendes i samarbeid for å nå felles mål i avtalen. Kunnskapsoppbygging og erfaringsutveksling er en del av samarbeidsavtalen.

B.3.4_figur-1.jpg

Figur 1. Illustrasjon av resultat av manglende samarbeid. 4 m asfalt på sykkelveg mangler i ingenmannsland (Foto H. Duus).

Samarbeidsavtalen omhandler strategiske mål, økonomiske og organisatoriske virkemidler og tiltak og oppfølgingssystem. Avtalen bør ha en varighet på minst fire år, gjerne med opsjon på ytterligere fire år. Kompetanseoppbygging, rutineendringer, kvalitetsforbedringer etc., skal bidra til bedre utnyttelse av virkemidlene, sterkere fokus på sykkel som transportmiddel, og lavere terskel for at folk velger sykkel som transportmiddel og fritidsaktivitet.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Sykkelbyavtalen skal sikre kontinuerlig og målrettet samarbeid for å nå omforente mål. Avtalen gjøres tids- og tematisk spesifikk, men med mulighet for forlengelse og tematisk utvidelse. Målet med samarbeidet defineres innledningsvis, som oftest har det forankring i et eller flere kommunestyrevedtak og normalt også fylkestingsvedtak.

Avtalen skal være tydelig mht hvem som er parter i avtalen, hva som er hensikten, målet og hvordan det rapporteres. Avtalen må omhandle organiseringen av arbeidet, framdrift og økonomi.

Partene i avtalen

Partene i avtalen er normalt kommunen, fylkeskommunen og Statens vegvesen. Det er viktig at det er etaten, for eksempel Statens vegvesen som er part, og ikke bare en avdeling. Dette for å kunne trekke inn alle fagområder, drift, kommunikasjon, trafikantopplæring, planlegging osv i arbeidet. I en del tilfeller er lokale lag og foreninger med i arbeidet, for eksempel lokallag av Syklistenes Landsforening, friluftsråd og idrettslag.

Bakgrunn

Samarbeidet bør være forankret i nasjonale, regionale og kommunale planer og vedtak som:

  • Nasjonal Transportplan (Samferdselsdepartementet 2009)
  • Nasjonal Sykkelstrategi (Statens vegvesen 2007)
  • Nasjonal Handlingsplan for Trafikksikkerhet (Statens vegvesen m.fl. 2010)
  • Nasjonale Handlingsplan for Fysisk Aktivitet (Departementene 2005)
  • Handlingsprogram for riksvegnettet (Statens vegvesen 2009)
  • Regional / lokal Sykkelstrategi
  • Fylkevegplan og andre Fylkesplaner og delplaner
  • Kommuneplan og kommuneplanens arealdel.

Det er et stort antall planer som inkluderer mål og tiltak for økt sykkelbruk, aktiv transport og en aktiv skoleveg. Referansene i avtalen bør likevel begrenses til de dokumenter som er sentrale for arbeidet, og som har aktive ansvars- og innsatsområder for økt / mer sikker sykling.

Hensikten med avtalen

Avtalen skal sikre at partene utfyller hverandre med kunnskap og virkemidler. Dette bør samlet sett kunne brukes ”uhindret” i avtaleområdet og på tvers av forvaltingsnivåene. Avtalen setter fokus på områder som har betydning for at målet nås:

  • Utbyggingsmønster
  • Skolekretser
  • Kunnskapsformidling
  • Holdningsskapende arbeid
  • Hovedvegnett for sykkel
  • Tiltak for arbeidsgivere
  • Drift og vedlikehold
  • Økonomi
  • Ressursinnsats
  • Organisering
  • Resultatmåling/oppfølging.

Partene er også store arbeidsgivere. Ved å være forgangsbedrifter, vil disse gjennom sine satsinger være gode eksempler for andre. Avtalen skal sikre at partene deltar med tilstrekkelig myndighet, ressurser og kompetanse fra egen organisasjon. I prosjektperioden skal partene i fellesskap utvikle en langsiktig strategi for videreføring og finansiering av drift og utbyggingen av sykkelbyen.

Mål for avtalen

Sykkelbyavtalen bør ha et klart budskap, og ett hovedmål, og satt i rammene av et trafiksikkerhetsperspektiv. Forutsetningen for å lykkes, er at folk mener det blir mer attraktivt å sykle og/eller at terskelen for å sykle senkes. Følgende kan anbefales:

  • Målet for avtalen skal være knyttet til de virksomheter som er parter i avtalen, og at det disponeres ressurser til å nå disse målene.
  • Målet bør settes i forhold til økt sykkelbruk. Det er flere parametere som påvirker og i sum bidrar til dette, antall personer som sykler, hvor ofte de sykler, og lengden på turene. Økt sykling på jobbreiser kan redusere bilbruk, det samme gjelder ærend i fritiden. En sykkelbyavtale kan ha fokus på sykkelturer som erstatter bilturer.
  • Null-visjonen (visjonen om at ingen blir drept eller alvorlig skadet i trafikken) legges til grunn. Dette må forankres i sykkelbyavtalen. Det er store utfordringer knyttet til det å gjøre det mer attraktivt å sykle samtidig som ulykkene skal reduseres. Mål knyttet til skoleveg kan spesifiseres.
  • Innbyggerne i byen skal etter eget utsagn oppleve at det er blitt bedre/enklere å sykle i området. Dette måles i spørreundersøkelser (inngår i sykkelregnskap).

Organisering

Forutsetningen for å få gjennomført et sykkelbyprosjekt er at arbeidet avtales og formaliseres. Sykkelbysamarbeid uten avtale har en klar tendens til å flyte, arbeidet kan bli tilfeldig, impulsivt, uforutsigbart og lite målrettet. Desto mindre prosjektene er, desto mer sårbare kan de være, og behovet for formelt samarbeid er minst like viktig for en liten som for en stor by. Det er nødvendig å involvere dem som har, og skal ha dette som en del av sitt daglige arbeid, slik at prosjektet gir en effekt ut over avtaleperioden og implementeres i daglig drift. Organiseringen bør omfatte:

  • Styringsgruppe som har det overordnede ansvaret for framdrift og kvalitet i hovedprosjektet, prioriteringer innenfor prosjektets kostnadsramme og for presisering av mandat/rammer for prioriterte delprosjekter. Styringsgruppa settes sammen av ledere og politikere fra kommune, fylkeskommune, representanter fra ledelse i Statens vegvesen samt sykkelbyprosjektets ansatte leder.
  • Prosjektleder som legger til rette for styringsgruppas arbeid, lede prosjektgruppen, samt sikre gjennomføring av prosjektet.
  • Nestledere er ansvarlig for koordinering og gjennomføring av prosjektet i egen organisasjon, eventuelt delprosjekt innen fagområder eller geografisk begrensede områder i forhold til hele prosjektet.
  • Prosjektgruppe som skal sikre framdrift og gjennomføring og at flest mulig aktører og samarbeidspartnere bidrar målrettet innenfor prioriterte områder. Prosjektgruppa settes sammen av fagpersoner. Prosjektgruppa arbeider med følgende områder: Sykkelstrategi/Prosjektplan/framdriftsplan for avtaleperioden, årsplaner, utarbeide og bidra til realisering av plan for hovedsykkelvegnett (og lokalruter), forbedringer innen eksisterende innsatsområder, inklusiv drift og vedlikehold, kommunikasjon, informasjon og kampanjer, dokumentere sykkelbruken, helse- og miljøvirkning og andre effekter, forberede saker til prosjektstyret og rapportere til styringsgruppe.
  • Referansegruppe for aktuelle samarbeidspartnere i frivillige lag og foreninger og andre ressurspersoner. Gruppen skal sikre dialogen med brukerne, og bidra til at konkrete ideer og forslag omsettes i prosjektet. Det skal også stimulere til aktiviteter i regi av frivillige og private. Fritidssykling kan inngå som referansegruppas ansvarsområde. Medlemmer kan være Politiet, Trygg Trafikk, representant fra kommunestyre, Syklistenes Landforening, idrettsrådet, sykleklubb, friluftsrådet, turlag, sentrumsforeningen og gårdseierforeningen.

Framdriftplan / prosjektplan

Prosjektplan utarbeides for å definere og planlegge framdrift samt sammenhengen mellom prosjektets ulike faser og tiltak. Planen skal bidra til konsentrert og målrettet innsats, slik at dette kan integreres i arbeidet hos partene i avtalen. Normalt vil mange av prosjektets medarbeidere ha dette som en større eller mindre del av sitt arbeid. Det betinger et forutsigbart og klart definert arbeidsopplegg. Prosjektplan utarbeides for hele perioden, årsplaner utfyller og detaljerer innsats.

Økonomi

Et sykkelbyprosjekt vil ha en egen økonomi, men formålet med prosjektet vil likevel være å bidra bedre utnyttelse av ”eksisterende” innsatsområder og ”løpende” oppgaver. Et sykkelbyprosjekt vil alltid være et samarbeidsprosjekt og et spleiselag, og finansieres gjennom mange ulike kilder. Samordnet og målrettet innsats mellom flere aktører gir synergieffekter. Et synlig og avtalt samarbeid setter fokus på dette temaet og de økonomiske rammene. Dette gir tematisk synlighet mht bevilgninger.

til toppen

3. Supplerende tiltak

Sykkelregnskap

Sykkelregnskap er oppfølging av offentlig innsats for å øke sykkelbruken innen et nærmere definert geografisk område. Sykkelregnskapet setter fokus på de mål og innsatsområdene som er essensielle for å øke sykkelbruken og redusere trafikkulykker. Dette gjøres gjennom brukerundersøkelser og resultat- og innsatsrapportering, og gjennom kunnskapsformidling av resultatmålinger. Sykkelregnskap brukes ikke for å dokumentere resultat av enkelttiltak. Det må gjøres gjennom forsknings- og utviklingsarbeid.

Sykkelregnskapet bør sette fokus på noen indikatorer som er sentrale i forhold til måloppnåelse og innsats. Måleindikatorene deles inn i resultatmål og innsatsmål. Resultatmål kan omfatte endringer i sykkelbruk, trafikksikkerhet og trafikanttilfredshet, mens innsatsmål kan omfatte utvikling av sykkelinfrastruktur, drift og vedlikehold, kommunikasjon, samhandling og kompetanseheving, økonomi og forsknings- og utviklingsoppgaver.

København har i en årrekke fulgt opp sitt arbeid gjennom ”Cykelregnskab”. Denne byen regnes i dag som en av verdens aller fremste på tilrettelegging for sykkel. Sykkelregnskap er en god måte å rapportere på, spesielt overfor, publikum, politikere og media (Københavns kommune 2011).

Andre samarbeid og nettverk

Sykkelbyavtaler kan med fordel inngå som delprosjekt i et større samarbeid for mer miljøvennlig bytransport. I slike tilfeller kan sykkelbyprosjektet være kompetanseenheten ift. investeringer, tilskuddsordninger og tiltak før økt sykkelbruk. Eksempelvis ”Framtidens byer” bør kunne ha egne sykkelprosjekt som en del av sin samlede satsing.

Sykkelbynettverket (www.sykkelby.no) er et faglig nettverk som arrangerer kurs og studieturer. Dette ansees å være viktig for kunnskapsformidling, erfaringsutveksling og framdrift i arbeidet med å utvikle norske byer i en mer sykkelvennlig retning. Aktiv deltakelse i dette kan være en del av avtalen.

til toppen

4. Hvor er tiltaket egnet

Sykkelbyavtaler kan gjennomføres i byer og tettsteder hvor det er vilje og evne til satsing over tid for å bedre forholdene for sykling. For større byer og byområder er det nå etter hvert god kompetanse i ”avtaleområdet” som gjør sykkelbyprosjekter gjennomførbare. Det er også gode erfaringer med å bygge samarbeidsrelasjoner mellom mindre byer, eksempelvis det som ble gjort i 2006 – 2009 mellom Mandal, Grimstad, Notodden, Sandefjord og Kongsberg.

til toppen

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Skriftlige sykkelbyavtaler er brukt blant annet på Kongsberg og Notodden. “Kongsbergavtalen” legges til grunn for stadig nye prosjekter.

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

En sykkeltur har i prinsippet ingen miljø- eller klimaeffekt, med mindre den erstatter en “motorisert” reise. Et viktig innsatsområde i sykkelbyavtalen vil da være å ha fokus på å erstatte motoriserte reiser med sykling. Før og etterundersøkelser bør dokumentere endringer i reisemåte, etter reiseformål, avstand og sesongvariasjon, ikke bare endring i generell sykkelbruk. Da kan man si i hvilken grad økt sykling reduserer motoriserte reiser.

Betydelig økt sykling kan medføre trengsel på sykkelinfrastruktur, noe som igjen skaper behov for bedre tilrettelegging og kapasitetsøkning, behov for å skille syklister fra andre trafikanter. Økt sykkelbruk, og raskere sykling, gjør at sykkelinfrastruktur må utvikles, forbedres, foredles på lik linje med all annen infrastruktur.

til toppen

7. Andre virkninger

Økt sykling gir økt fysisk aktivitet. Effektene av økt fysisk aktivitet i form av sykling lar seg godt beregne, basert på at man har grundige før- og etterundersøkelser. Helsedirektoratet har til oppdatert informasjon om effekt av fysisk aktivitet, og har beregnet effekt av økt sykling i fem byområder i region sør. (Sælensminde 2010). I dette tilfellet ble økt (doblet) sykling, verdsatt til kr 250 mill kr pr år, omregnet for dette tilfellet til ca 8,50 kr/km.

til toppen

8. Kostnader

Forpliktende samarbeidsavtale er nødvendigvis, og i seg selv ikke forbundet med økte kostnader. Den utformes som en samarbeidsavtale for å bedre kvaliteten på eksisterende aktivitet gjennom samordning og samarbeid mellom forvaltningsnivå. Men det forventes at prosjektet gis ”råderett” over en del midler. Det er selvsagt en forutsetning for å nå et resultat, at man har virkemidler som trengs.

Samarbeidsavtalen trekker fram de ulike partenes innsatsområder og dertil hørende økonomiske rammer for det som inngår i avtaleteksten. Dette kan være investeringer i ny infrastruktur og midler til spesielle og tematiske forbedringer for eksisterende infrastruktur. Det er nødvendig at det inngår midler til kampanjer, kunnskapsformidling og publikumsrettede aktiviteter. Dette kan være ”nye” midler, eller hentet fra allerede eksisterende budsjettposter, men prosjektet må ha egne disponible midler.

Det må ansettes prosjektleder som har som oppgave å følge opp samarbeidsavtalen. Øvrige som inngår i arbeidet hentes som regel i partenes egen organisasjon.

Økt fokus og satsing gjennom samarbeidsavtaler på området har vist seg å gi gode resultat. En innsats med 0,5 til 1 årsverk pr 10.000 innbyggere i byen vil kunne gi godt fokus. Koordinert samarbeid mellom flere byer vil normalt kunne rasjonalisere noe.

til toppen

9. Formelt ansvar

Statens vegvesen har en sentral rolle i arbeidet for økt sykkelbruk, hvor samarbeid mellom stat, fylke og kommune har vist seg å være fruktbart. Statens vegvesen vil normalt være den som tar initiativ til å inngå samarbeidsavtaler. Alle parter i avtalen har et selvstendig ansvar for å gjennomføre sin del av avtalen. Prosjektleder har oppgaven med å sørge for koordinert framdrift og innsats for det samlede prosjektet.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Sykkelbyprosjektene har lett for å bli tiltaksrettede og snorklippende. Utfordringene ligger i å dokumentere effekt av prosjektet som helhet og av enkelttiltak, i den grad det kan la seg gjøre. Resultatmåling og evaluering av hele eller deler av arbeidet må være en naturlig del av avtalen. Dette inngår som en del av samarbeidsavtalen.

Verdien av økt aktiv transport representer store samfunnsgevinster. Derfor er det også avgjørende å finne de nyttige tiltakene som gir økt sykkelbruk. Det betinger forskning på området, og det må tas med som en del av samarbeidsavtalen.

til toppen

11. Referanser

Departementene 2005
Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005-2009 - Sammen for fysisk aktivitet,
link til plan: http://www.regjeringen.no/Upload/HOD/Vedlegg/Planer/HOD_kortversjonFysisk.pdf.

Københavns kommune 2011
København - cyklernes by - Cykelregnskabet 2010,
link til publikasjon:
http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/CyklernesBy/VidenogTal/~/media/98FBE1E0482C4405837043F7CBBDF778.ashx.

Samferdselsdepartementet 2009
Nasjonal transportplan 2010-2019, st. meld nr. 16, Det kongelige Samferdselsdepartement, mars 2009.

Statens vegvesen 2007
Nasjonal transportplan 2010-2019 - Nasjonal sykkelstrategi - attraktivt å sykle for alle,
link til rapport:
http://www.vegvesen.no/_attachment/75396/binary/48648.

Statens vegvesen 2009
Handlingsprogram 2010-2013 [2019],
link til plan:
http://www.vegvesen.no/_attachment/102998/binary/170301.

Statens vegvesen, Politidirektoratet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet og Trygg Trafikk 2010
Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013,
link til plan:
http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Veg%20og%20vegtrafikk/nasjonal_tiltaksplan_trafikksikkerhet_2010-2013.pdf.

Sælensminde, K. 2010
Helseeffekter av økt fysisk aktivitet, Helsedirektoratet,
link til rapport: www.helsedirektoratet.no/vp/multimedia/archive/00313/Helseeffekter_av_fy_313539a.pdf

Sykkelby 2011
Nasjonal nettverk for sykkelbyer i Norge, www.sykkelby.no (sett juni 2011).

til toppen