Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Sykkelparkering

Forfatter 2011: Marit Espeland, Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Sammen med et godt utbygget gang- og sykkelvegnett vil sykkelparkering kunne bidra til at flere sykler til og fra daglige gjøremål. Ved å få flere til å velge sykkel fremfor å kjøre bil på kortere reiser vil det bidra til bedre miljø lokalt, mindre CO2-utslipp og redusert støy.

For å unngå at sykler står parkert hulter til bulter, og samtidig hindrer framkommelighet og sikt for andre trafikantgrupper, bør man tilrettelegge sykkelparkering på en slik måte at det innbyr til bruk.

1. Problem og formål

Syklister har behov for å parkere sykkelen før og etter en sykkeltur. Behovet for å sette fra seg sykkelen kan variere mellom noen minutter, noen timer, en dag, over en natt eller flere døgn. Sykkelen kan man sette fra seg inntil en husvegg, en lyktestolpe, et gjerde eller oppstilt på en plan overflate ved å bruke støtte. Sykler bør beskyttes mot regn og mot tyveri, slik at det beste alternativet vil være fastlåst til et stativ med overbygg.

Formålet med sykkelparkering er å tilby syklistene en plass for å parkere sykkelen på en sikker måte. Naturlige steder å etablere sykkelparkeringer er ved boligområder, skoler, arbeidsplasser, butikker, kollektivknutepunkter, parker og rekreasjonsområder, marka, offentlige institusjoner og sevicefunksjoner.

Gode grunner til å etablere sykkelstativer (Statens vegvesen 2007a):

  • Gode sykkelstativer vil sikre at de parkerte sykler står ordentlig
  • Godt utformede sykkelstativer sender et signal om at sykling er en ønsket aktivitet
  • Overdekkede sykkelstativer vil øke kvaliteten på parkeringen og holde sykkelen tørr
  • Tyverisikrede eller overvåkede sykkelstativer kan minske risikoen for tyveri.

Behovet for antall plasser ved det enkelte sted det er naturlig å etablere sykkelparkering vil variere med antall syklister som forventes å benytte plassene. Lokalisering og hvilken type sykkelparkering som skal etableres vurderes i forhold til stedet. Sykkelparkering krever areal og bør som all fysisk infrastruktur inngå i areal- og transportplanlegging ved at det avsettes areal, og stilles reguleringsbestemmelser om for eksempel antall plasser. Hensynet til universell utforming skal ivaretas, slik at sykkelparkeringen ikke hindrer framkommelighet og siktforhold for andre trafikantgrupper.

Orden og system i gatemiljøet virker positivt inn på byenes estetikk og alle som oppholder seg der. Gode ordninger for sykkelparkering er til glede for syklistene, og gir samtidig signaler om at dette er et satsingsområde. Figur 1 og figur 2 er eksempel på sykkelparkering i en skolegård, og en ryddig oppstilling i bygate hvor skiltingen er synlig på lengre avstand.

B.3.3 Figur 1. Sykkelparkering M?vik skole Foto Alena Bohackova.jpg

Figur 1. Sykkelparkering Møvik skole (Foto: Alena Bohackova).

B.3.3 Figur 2 Sykkelparkering i bygate i Oslo med p-skilt sykkelsymbol Foto Statens vegvesen.jpg 

Figur 2. Sykkelparkering i bygate i Oslo. P-skilt med sykkelsymbol er også synlig på lenger avstand (Foto: Statens vegvesen).

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Det er stor variasjon i standard og utforming, fra de helt enkle stativene med mulighet til å låse både hjul og ramme, til egne låsbare båser med plass til oppbevaring av både sykkel og klær og betjente sykkelparkeringshus. Antall plasser og typer av sykkelparkering tilpasses lokalt og etter sykkelturens mål. Figur 3 viser enkelt stativ som monteres på vegg for å henge sykkelen etter bakhjul eller forhjul, og egner seg godt i for eksempel garasjer, små boder og der det ellers er liten plass. Stativene vist i figur 4 og 5 egner seg godt i bygater og gir mulighet til å låse sykkelen fast rett utenfor butikken, og kan bidra til å gjøre sykkelbruk attraktivt. Figur 6 er eksempel på stativ med overbygg. Figur 7 er eksempel på låsbare sykkelbokser, hver boks har plass til to sykler (én fra hver side).

Det er utarbeidet veiledende normer for utforming og dimensjonering av sykkelparkering ved ulike typer reisemål. For mer utførlig beskrivelse av hvorfor, hvordan og hvor det bør være sykkelparkeringsanlegg se rapporten Sykkelparkering (Statens vegvesen 2007a), Håndbok N100 Veg- og gateutforming (Statens vegvesen 2013b), Håndbok V122 Sykkelhåndboka (Statens vegvesen 2013a) og Håndbok 249 Sykkelvegsinspeksjoner (Statens vegvesen 2004). I tillegg vil Dansk Cykelparkeringshåndbog (Dansk Cyklist Forbund 2007) og den svenske rapporten "Cykelgarage" (Hörlém, Kvistberg og Forslund 2009) være til god inspirasjon.

B.3.3 Figur 3 Enkelt stativ veggmontert Foto Statens vegvesen.jpg

Figur 3. Enkelt stativ som monteres på vegg (Foto: Statens vegvesen).

 

B.3.3 Figur 4 Enkelt stativ montert p? lyktestolpe, bygate i Sandefjord Foto Ole Jacob Hansen.JPG

Figur 4. Enkelt stativ montert på en lyktestolpe, bygate i Sandefjord. Lettvint og nært plassert til butikker i gata (Foto: Ole Jacob Hansen).

B.3.3 Figur 5 Enkle stativer i rekke langs gate Foto Henrik Duus.jpg

Figur 5. Enkle stativer i rekke i gate (Foto: Henrik Duus).

B.3.3 Figur 6 Sykkelparkering under tak Mandal Foto Henrik Duus.JPG

Figur 6. Sykkelparkering med overbygg, Mandal (Foto: Henrik Duus).

B.3.3 Figur 7 Sykkelboks Exeter Foto Marit Espeland.JPG

Figur 7. Låsbare sykkelbokser utenfor arbeidsplass, Exeter (Foto: Marit Espeland).

Antallet plasser må dimensjoneres etter formål, ved arbeidsplasser bør det gi plass både til egne ansatte og besøkende. Sykkelstativene skal plasseres slik at syklene ikke står for tett på hverandre, og slik at det er tilstrekkelig plass til å manøvrere syklene inn og ut av stativene. Tabell 1 viser sykkeldimensjoner.

Tabell 1. Sykkeldimensjoner (Statens vegvesen 2007a).

Lengde Opp til 1,9 meter, typisk 1,8 meter
Høyde Opp til 1,25 meter (styret/sete over bakken) - dog opp til 1,40 meter med barnestol montert
Bredde, styre Opp til 0,7 meter, typisk 0,5-0,6 meter
Bredde, ved pedaler 0,36 meter
Hjuldiameter 0,30-0,71 meter
Dekkbredde 19-60 mm

 

Sykkelparkering bør gi mulighet for å låse fast sykkelen til et stativ og plasseres synlig i gatemiljøet. Sykkelparkering kan utformes på flere måter. Figur 8 viser anbefalt dimensjonering.

 

B.3.3-Figur-8-sykkelparkering.jpg Syklene skal stå med en avstand på 70 cm, hvilket gir plass også til sykler med bredt styre. De 2 meter, som er avsatt til syklenes lengde, gir plass også til stativ, som holder forhjulet (hvor da den samlede lengde av sykkel pluss stativ blir litt lengre enn selve sykkelen). De 1,75 meter, som er avsatt til manøvrering, er også tilstrekkelig, selv der det er stor travelhet med å avlevere/avhente sykler.

Figur 8. Dimensjonering av sykkelparkering ifølge Sykkel­håndboka (Statens vegvesen 2003).

til toppen

3. Supplerende tiltak

Sykkelparkering er en naturlig del av infrastruktur for sykkeltrafikk og gode anlegg for sykkelparkering vil kunne bidra til å øke sykkeltrafikken. Per i dag er det ikke studier som kan bekrefte dette, men i følge Nasjonal sykkelstrategi (Statens vegvesen 2007b) er det viktig å etablere gode løsninger for sykkelparkering i tilknyting til hovednett for sykkeltrafikk og ved naturlige reisemål. Sykkelparkering bør være en naturlig del av en plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk, hvor sykkelparkering er en integrert del av planarbeidet. Ladepunkter for elsykler må inngå i dette planarbeidet.

Informasjon om og skilting til hvor man finner sykkelparkering er viktig, se figur 9. Parkeringen må lokaliseres på et oversiktelig sted som i tillegg har god belysning, i områder hvor folk beveger seg.

Ved Fredrikstad jernbanestasjon er det tilrettelagt for sykkelparkering og -verksted; Pedalen sykkelverksted utfører alt av reparasjoner og service på sykler samtidig som de tilbyr sykkelparkering. Tilbudet er også etablert i Drammen og Kristiansand og drives av Kirkens bymisjon, for mer informasjon: http://www.bymisjon.no/Virksomheter/Pedalen/. Luftpumpe er et godt supplement i tilknytning til sykkelparkering, se figur 10.

B.3.3 Figur 9 P-skilt innend?rs med sykkelsymbol Foto SVV.jpg

Figur 9. P-skilt med sykkelsymbol (Foto: Statens vegvesen).

Mange lar være å sykle på grunn av fare for sykkeltyveri og/eller hærverk når sykkelen er parkert. Sykkeltyverier har et stort omfang og har økt i takt med voksende sykkeltrafikk og bruk av mer kostbare sykler. På landsbasis stjeles én sykkel hvert tiende minutt, og folk ønsker flere og bedre sykkelparkeringer (NRK 2011). Bare et fåtall stjålne sykler kommer til rette, og undersøkelser har vist at manglende tyverisikkerhet er en viktig grunn til at mange ikke sykler eller velger ikke å ha sykkel (Stangeby 1997, CROW 1997). Samarbeid mellom forsikringsselskaper, politiet og syklistorganisasjoner vil være et effektivt tiltak.

B.3.3 Figur 10.jpg

Figur 10. Luft/Pumpe for sykkel, barnevogn og rullestol (Foto: Ingrid R. Øvsteng).

til toppen

4. Hvor er tiltaket egnet

Sikker og god tilgjengelig sykkelparkering er viktig for valg av sykkel fremfor bil på korte turer, men også i kombinasjon med kollektivtrafikk på lengre reiser, se figur11 og 12. Den ideelle sykkelparkeringen ligger så tett ved reisemålet som mulig, og så nær som mulig syklistens rute til målet. Figur 13 viser at syklisten ikke har funnet egnet sykkelparkering i nærheten av reisemålet. Mange kommuner har veiledende normer for sykkelparkering til bruk i bygge- og reguleringssaker for både offentlige og private aktører og virksomheter. Sykkelparkering lokaliseres til strategiske målpunkter i tilknytning til hovednettet for sykkeltrafikk. Når man planlegger sykkelparkering bør man ta hensyn til følgende reisemål: Skoler og utdanningsinstitusjoner, barnehager, arbeidsplasser (for både ansatte og besøkende), holdeplasser og knutepunkter for kollektivtrafikk, offentlige kontor- og servicefunksjoner, butikker og handlesentra, torg og parker, rekreasjonsområder og boligområder.

 

B.3.3 Figur 11 Park & Ride og Bike & ride V?gsbygd Kristiansand Foto Bj?rne Jortveit.JPG

Figur 11. Park & Ride og Bike & Ride, Vågsbygd Kristiansand (Foto: Bjørne Jortveit).

 

B.3.3 Figur 12 Sykkelparkering i tilknytning til bussholdeplass Voie-And?ya Foto Alena Bohackova.jpg

Figur 12. Sykkelparkering i tilknytning til bussholdeplass Voie-Andøya (Foto: Alena Bohackova).

 

B.3.3 Figur 13 Sykkel i lyktestolpe Foto Marit Espeland.JPG

Figur 13. Sykkel låst fast til lyktestolpe (Foto: Marit Espeland).

til toppen

5. Faktisk bruk av tiltaket - eksempler

Det finnes ingen oversikt over antall sykkelparkeringer i Norge. Der det finnes plass kan man sette opp noen stativer, figur 14 er et slikt eksempel. Innenfor plan- og bygningslovens bestemmelser om parkering for sykler knyttet til transportsystemet eller til offentlige og private bygninger og anlegg kan kommunen innarbeide krav til sykkelparkering (plan- og bygningsloven § 12-7, nr. 7, lovdata 2008).

Flere kommuner jobber systematisk med etablering av sykkelparkering i tilknytning til utarbeidelse av hovednett for sykkeltrafikk, og som del av strategier for å øke sykkelbruken. Kristiansand kommune har etablert mange plasser, og planlegger å etablere ca 120 nye stativer i sentrum i løpet av 2011, se figur 15. Ved Asker stasjon har Jernbaneverket, Asker kommune og Akershus fylkeskommune gått sammen om et pilotprosjekt hvor seks bilplasser har blitt til et parkeringshus med plass til 100 sykler, les mer.

B.3.3 Figur 14 Lite torg med sykkelstativ og sykkel parkert med st?tte Mandal Foto Henrik Duus.JPG

Figur 14. Lite torg med sykkelstativ og sykkel parkert med støtte, Mandal (Foto: Henrik Duus).

 

B.3.3 Figur 15 Stativer i gatekryss i bygate Kristiansand Foto Henrik Duus.JPG

Figur 15. Kryss i bygate Kristiansand (Foto: Henrik Duus).

 

B.3.3 Figur 16 Sykkelparkering ved arbeidsplass Foto Statens vegvesen.jpg

Figur 16. Sykkelparkering ved arbeidsplass (Foto: Statens vegvesen).

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

I Norge er det ikke dokumentert hvilke tiltak som gir best effekt for å øke sykkelbruken. Men Statens vegvesen sin satsing på fem sykkelbyer i region sør har gitt synlige resultater i form av bedre tilrettelegging og mer sykling. Undersøkelsen viser at for å få flere til å sykle er det mange tiltak sammen som gir effekt (Loftsgarden og Fyhri 2010).

Samfunnsøkonomisk nytte av tilrettelegging for mer sykling og gange er stor. I Klimakur 2010 er det beregnet at en dobling av sykkelandelen vil kunne gi en reduksjon i CO2-utslipp på rundt 140.000 tonn pr år, og at den samfunnsøkonomiske nytten er 3.000-12.000 kr per tonn (Klimakur 2010). Det meste av nytten skyldes helseeffekten, beregnet i henhold til Håndbok V712 Konsekvensanalyser (Statens vegvesen 2006). Figur 17 viser at ved å fjerne parkering for biler kan man gi plass til mange sykler.

B.3.3 Figur 17 En tidligere bilparkeringsplass gir plass til mange sykler Foto Ingrid R. ?vsteng.jpg

Figur 17. En tidligere bilparkeringsplass gir plass til mange sykler (Foto: Ingrid R. Øvsteng).

til toppen

7. Andre virkninger

Systematisk satsing for å få flere til å sykle vil også bidra til bedre helse for den enkelte. Fysisk aktivitet er en kilde til glede, livsutfoldelse og mestringsopplevelser. Å være fysisk aktiv er viktig for å forebygge sykdom. Helsemyndighetene anbefaler voksne og eldre å være fysisk aktive i minst 30 minutter hver dag. Barn og unge anbefales å være i allsidig fysisk aktivitet minst 60 minutter hver dag. I Helsedirektoratets rapport ”Vunne kvalitetsjusterte leveår (QALYs) ved fysisk aktivitet” (Helsedirektoratet 2010) beskrives estimat om hvor mange leveår og kvalitetsjusterte leveår som kan vinnes ved økt fysisk aktivitet. Rapporten viser at en person kan vinne åtte kvalitetsjusterte leveår i et livsløpsperspektiv ved å gå fra å være fysisk inaktiv til å bli moderat fysisk aktiv.

Den enkleste måten å være fysisk aktiv på, er å legge aktiviteten inn i daglige rutiner – for eksempel ved å sykle til og fra jobb, skole og fritidsaktiviteter. Sykling kan i tillegg være et effektivt transportmiddel, spare arealer og gi gode opplevelser.

til toppen

8. Kostnader

Kostnadene i forbindelse med etablering av anlegg og drift og vedlikehold vil avhenge av omfang og utforming. Dette må inkluderes og fordeles mellom de aktuelle aktørene.

Sykkelparkering finnes i mange ulike kategorier og prisklasser, og det er flere leverandører på markedet. Et enkelt stativ vil koste mellom 500 kr og 5.000 kr, mens et større anlegg vil koste mer. Dette avhenger av antall og overbygg. Montering og arbeid vil komme i tillegg.

Det er eksempler på at parkeringsplasser for bil fjernes til fordel for sykkelparkering (figur 17). Der disse plassene er avgiftsbelagte kan det medføre reduserte inntekter til for eksempel kommunen.

til toppen

9. Formelt ansvar

Vegmyndighetene i form av Statens vegvesen, fylkeskommuner og kommuner sammen med andre offentlige og private aktører har ansvar for å etablere og drifte sykkelparkering. I plan- og bygningsloven er det hjemmel til å gi reguleringsbestemmelser vedrørende sykkelparkering (Lovdata 2008).

 

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Det er potensial for økt sykling i Norge, spesielt i byer og tettsteder. Men det er også her det er knapphet på areal for å tilrettelegge for sikker og trygg sykling. Dette gjelder også areal til sykkelparkering, som krever at det er gode siktforhold og framkommelighet for andre trafikantgrupper. En parkert sykkel kan være til hinder for mennesker med funksjonsnedsettelser.

Gode rutiner for drift og vedlikehold av sykkelparkeringen er viktig. Lokalisering og utforming kan sette rammer for hvor attraktive plassene vil være, og hvor lett det vil være å komme til med vedlikeholdsmaskiner. Feiing og fjerning av uønsket vegetasjon kan utføres i forbindelse med sykkelvegsinspeksjoner for øvrig (Statens vegvesen 2004). Spesielt vinterstid med mye snø kan det være en utfordring å holde parkeringen tilgjengelig. Overbygget parkering kan lette dette arbeidet.

Befolkningen ventes å øke til 6,1 mill fram mot 2040. Det vil si 1,2 mill flere innbyggere i Norge, og veksten har en takt vi ikke har sett tidligere. Tall fra SSB (2010) viser at befolkningen forventes å vokse mest i de store byregionene, noe som vil gi størst trafikkvekst i områder som allerede har tett trafikk. Sykkel sammen med kollektivtrafikk og gange må ta en størst mulig andel av det økte transportbehovet. Tilrettelegging for miljøvennlig transport og sykkelparkering vil være svært viktig i årene fremover.

til toppen

11. Referanser

Dansk Cyklist Forbund 2007
Cykelparkeringshåndbog,
link til håndbok: http://www.dcf.dk/media(471,1030)/Cykelparkeringsh%C3%A5ndbogen_%5Bpdf%3A_8%2C3_mb%5D.pdf.

CROW 1997
Bicycle parking in the Netherlands. CROW, information and technology centre for transport and infrastructure, sept 1997.

Helsedirektoratet 2010
Vunne kvalitetsjusterte leveår (QALYs) ved fysisk aktivitet, rapport IS-1794,
link til rapport: http://www.helsedirektoratet.no/vp/multimedia/archive/00301/IS-1794_Vunne_QALYs_301629a.pdf.

Hörlém, Annika, Kvistberg, Emma og Forslund, Sara 2009
Cykelgarage; Inspirasjon, idéer & hårda fakta för dig som planerar för cykel i stan, Malmø stad,
link til rapport: http://www.malmo.se/download/18.6301369612700a2db918000857/cykelbok+kap.+1-2.pdf.

Klimakur 2010
Klimautslippreduksjoner mot 2020,
http://www.klimakur2020.no/

Loftsgarden, T. og Fyhri, A. 2010
Sykkelbyundersøkelsen i Region sør 2010, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 1101/2010,
link til rapport: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1101-2010/1101-2010-elektronisk.pdf.

Lovdata 2008
Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven),
link til lov: http://www.lovdata.no/all/nl-20080627-071.html.

NRK 2011
1 av 100 sykkeltyverier oppklares, NRK Østlandssendingen 31.05.2011,
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostlandssendingen/1.7654029.

Stangeby, I. 1997
Attitudes towards walking and cycling instead of using a car,

TØI rapport 370/1997.Transportøkonomisk institutt.

Statens vegvesen

 

 

 

 

 

 

SSB 2010
Fortsatt høy befolkningsvekst, Statistisk sentralbyrå, 15. juni 2010,
http://www.ssb.no/emner/02/03/folkfram/
.

til toppen