Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ Transportmiddelfordeling/ Tilrettelegging kollektivtransport/ Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikk

Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikk

Forfatter 2011: Ingunn Opheim Ellis, Urbanet

Framkommelighetsforbedring har som hensikt å gi kollektivtrafikk prioritet i trafikkbildet, slik at reisetiden kan reduseres og regulariteten bedres. Miljøeffekter av framkommelighetstiltak kan knyttes til både transportmiddelvalg og kjøremønster. Tiltaket har i første rekke sin misjon i større og middels store byer, hvor framkommelighet er et merkbart problem.

Tiltaket er først og fremst egnet på hovedvegnettet/innfartsårer i bysentrum og sentrumsnære områder, men kan også være et godt alternativ i boligområder.

1. Problem og formål

I de siste tiårene har det vært en utvikling med økte trafikkmengder og dårligere framkommelighet for trafikken, særlig i større bysentre. Dette rammer også kollektivtrafikken i vesentlig grad. Buss og trikk blir ofte utsatt for betydelige forsinkelser som følge av redusert framkommelighet og køer både på strekninger og i forbindelse med kryss. Det kjøremønsteret som den dårlige framkommeligheten for kollektivtrafikken gir (mange akselerasjoner/retardasjoner, mye kjøring på tomgang, lav gjennomsnittshastighet), virker negativt inn på både avgassutslipp og støy (Miljøstyrelsen og Vejdatalaboratoriet 1991) og på driftsøkonomi.

Kollektivtrafikken vil ofte ha problemer når det gjelder konkurranseforholdet mot privatbilismen. Dette gjelder særlig for den totale reisetiden dør til dør, der busstransport fort kommer dårlig ut i forhold til bilen og dermed framstår som et mindre attraktivt alternativ. Framkommelighetsforbedring har som hensikt å gi kollektivtrafikk prioritet i trafikkbildet, slik at reisetiden kan reduseres og regulariteten bedres. Tiltakene vil kunne gi høyere gjennomsnittshastigheter og færre start/stopp. Redusert reisetid er vesentlig i konkurranseforholdet mellom buss og privatbil.

Undersøkelser viser at bedre regularitet er høyt verdsatt av trafikantene og er en viktig forutsetning for å kunne utvikle kollektivtilbudet (Ruud m. fl. 2010). De indirekte gevinstene av bedre framkommelighet ligger derfor både i en bedre utnyttelse av vognparken og i muligheten for å gi økt frekvens/bedre tilbud til trafikantene.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Forbedring av framkommeligheten for kollektivtrafikken består i første rekke av trafikktekniske tiltak for å gi kollektivtrafikken prioritet i ulike trafikksituasjoner. Tiltakene kan være i form av både fysiske tiltak og trafikkregulerende tiltak (skilting, reguleringsbestemmelser etc.). Det er mange eksempler på tiltak som bidrar til høyere gjennomsnittshastighet, og som kan gi store utslag på både punktlighet og framkommelighet:

  • Egne kollektivfelt eller kollektivgater
  • Samkjøringsfelt
  • Signalprioritering for kollektivtrafikken i lyskryss
  • Atkomstregulering/forkjørsregulering i gater med stor kollektivtrafikk, samt tilfartskontroll
  • Holdeplassutforming og driftsplanlegging.

For nærmere beskrivelser av tiltak i dette kapittelet vises det til Håndbok V123 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg (Statens vegvesen 2009).

Kollektivfelt

Egne kollektivfelt, dvs. egne oppmerkede felt som er forbeholdt kollektive transportmidler (kan i Norge også benyttes av sykler, motorsykler, utrykningskjøretøyer, drosjer og elbiler), er et mye brukt framkommelighetstiltak. Feltene skilles fra øvrige felt ved bruk av vegmerking og skilting. Ved skilting er det anledning til å unnta adgangen til kollektivfeltene for øvrige transportmidler. I kryss må ofte kollektivfeltene oppheves for å tillate svingebevegelser for annen trafikk. Der det er mulig bør slike situasjoner unngås fordi slike løsninger skaper konfliktsituasjoner.

Kollektivgater/ -veger

Kollektivgater/ -veger er gater/veger for kollektive transportmidler i eget trasé. Disse kan reguleres med skilting og/eller fysiske hindre for personbiler. Dette kan eksempelvis skje ved hjelp av bomanlegg eller buss-sluser. Etablering av kollektivgater kan være et godt alternativ i forbindelse med gjennomføring av trafikksanering. Det er viktig at kollektivgater/ -veger i og mellom boligområder blir etablert når boligområder blir etablert. Erfaringsmessig er det vanskelig å få aksept blant beboere for kollektivgater som blir bygd i ettertid.

Samkjøringsfelt

Samkjøringsfelt betyr at ett felt blir forbeholdt kollektivtransport og biler med minst én passasjer. Feltene skilles fra øvrige felt ved bruk av vegmerking og skilting som viser hvor mange som må være i bilen for å bruke sambruksfeltet.

Øremerking av kjørearealer i form av kollektivfelt, kollektivgater/ -veger og samkjøringsfelt vil som regel kreve kontrolltiltak for å hindre misbruk. Sambruksfelt er erfaringsmessig vanskeligere å kontrollere enn rene kollektivfelt. Overtredelser av kollektivfelt og sambruksfelt skjer oftest i områdene før slike felt oppheves. Kollektivgater/ -veger kan til en viss grad kontrolleres ved hjelp av fysiske tiltak som buss-sluser eller bomsystemer, men dette kan vanskeliggjøre bruk av disse gatene/vegene for utrykningskjøretøyer i en nødssituasjon.

Signalprioritering for kollektivtrafikken i lyskryss

Prioritering av denne type deles gjerne inn i hovedtypene passiv og aktiv prioritering. Passiv prioritering benyttes hovedsakelig i tidsstyrte og samkjørte signalanlegg der man i utarbeidelsen av faseplaner, grønntider etc. tar spesielt hensyn til de kollektive transportmidlene.

Aktiv prioritering brukes som regel i kjøretøystyrte kryss, der det ved hjelp av egen detektering av kollektivtrafikken gis prioritet gjennom krysset for buss og trikk. Når bussen eller trikken nærmer seg et lyskryss, sendes et signal, enten via sløyfer og kabler eller trådløst, som gjør at det iverksettes nødvendig prioritering. En slik prioritering skjer enten ved at trafikklyset raskere skifter til grønt, eller ved at grønntiden forlenges.

Lyssignalprioritering kan kombineres med ulike fysiske tiltak for å øke effekten. Hvis de stedlige forholdene tillater det, kan bussen føres utenom krysset. Ved tilstrekkelige arealer kan egne oppstillingsfelt for bussen være et aktuelt tiltak. Bussen kan også prioriteres ved å skilte forbudte/påbudte svingebevegelser for biltrafikken (Sørensen og Loftsgarden 2010). Det er også mulig å kombinere aktiv prioritering med optimalisering av trafikkavviklingen i et større nettverk. Flåtestyring gjør det mulig å gi prioriteten til det enkelte kollektivkjøretøy ut fra hvor forsinket det er i forhold til ruteplanen, belegget, o l, slik man for eksempel gjør i Trondheim.

Atkomstregulering/forkjørsregulering i gater med stor kollektivtrafikk, samt tilfartskontroll

For å hindre at bussene må stoppe for innsvingende trafikk, vil det ofte være gunstig å forkjørsregulere gater/veger med stor kollektivtrafikk. I situasjoner hvor bussen må krysse eller svinge inn på hovedveger, kan det være gunstig å opprette egne atkomster til vegen for kollektivtrafikken. Dette kan gjøres ved hjelp av skilting eller opprettelse av bussgater, se figur 1.

 

B.2.1 fig 1

Figur 1: Bussen sikres atkomst ved hjelp av bussgate.

På strekninger der det er vanskelig eller kostnadskrevende å etablere kollektivfelt, kan tilfartskontroll brukes for å holde øvrig trafikk tilbake slik at avviklingen på den aktuelle strekningen blir akseptabel, se figur 2. Tilfartskontroll muliggjør en forflytning av køer, og behovet for kollektivfelt kan på den måten flyttes ut av områder der etablering er vanskelig og kostbart (Statens vegvesen 1990).

 

B.2.1_figur_2.jpg

Figur 2: Illustrasjon av tilfartskontroll.

Holdeplassutforming og driftsplanlegging

Utforming av holdeplasser kan brukes som et ledd i å øke bussenes framkommelighet. Utlagt holdeplass (svensk: klackhållplats) har en slags omvendt busslomme, som går ut i gaten, se figur 3. Når vegen bare har ett kjørefelt må øvrig trafikk stanse. Kantstopp (holdeplasser inntil kantstein uten lomme), som benyttes i mange sentrale bygater i Norge, har samme trafikale effekt. Timeglassholdeplasser er utformet slik at vegen snevres inn på begge sider av vegen. Når bussen stanser på holdeplassen må altså biler i begge kjøreretninger stanse. Denne typen tiltak gir buss høy trafikal prioritet, er godt tilpasset krav til universell utforming og rydder i parkeringsforhold. Det kan også være arealbesparende og i mange tilfeller en rimelig løsning.

 

B.2.1_figur_3.jpg

Figur.3: Eksempel på utbygd holdeplass på Hantverkargatan i Stockholm. Kilde: Trivector 2001.

Alt annet likt, er gjennomsnittshastigheten en funksjon av avstanden mellom holdeplassene, maksimal operasjonell kjørehastighet og tiden kjøretøyet må oppholde seg på holdeplassen (HiTrans 2005). I de fleste norske byer er tidstapet på grunn av nødvendige stopp på holdeplasser vanligvis større enn tidstapet på grunn av biltrafikk og lyssignaler (Stangeby og Norheim 1995). Holdeplasstiden kan reduseres ved en rekke tiltak, blant annet raskere billettekspedering, gjennomtenkt innredning og større avstand mellom holdeplassene. Akseptabel gangavstand til holdeplass vil være kortere i bysentra enn i utkantområdene. Ved lokalisering av holdeplasser bør en forsøke å tilstrebe en optimal balanse mellom holdeplassavstand og reisetid.

 

til toppen

3. Supplerende tiltak

Andre tiltak som kan bidra til å øke framkommeligheten og dermed attraktiviteten for kollektive reisemidler, er:

  • Ekstra vintervedlikehold tilknyttet busstraseer vil være med på å sikre framkommeligheten og regulariteten. Dette kan være både vedlikehold i selve kjørebanen og vedlikehold knyttet til holdeplasser og tilstøtende gangforbindelser.
  • Tiltak som gir redusert gangtid til og fra holdeplasser (gangveger, underganger etc.) vil kunne bidra til å redusere den totale reisetiden med kollektivtransport (Fysiske anlegg for gående og Gangfelt og andre kryssingssteder).
  • Restriktive tiltak overfor personbiltrafikken vil kunne føre til frigjøring av mer kapasitet for kollektive transportmidler, og dermed bedre framkommeligheten for disse (Restriktive tiltak).
  • Aktiv bruk av arealplanlegging for å legge forholdene til rette for et godt og effektivt kollektivtilbud (Lokalisering).

 

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Framkommelighetsforbedring er tiltak som i første rekke har sin misjon i større og middels store byer. Tiltaket er først og fremst egnet på hovedvegnettet/innfartsårer i bysentrum og sentrumsnære områder, men kan også være et godt alternativ i boligområder.

 

til toppen

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Det er etablert kollektivfelt i en rekke norske byer og på større innfartsveger til disse. Prioritering av kollektivtrafikk i forskjellige typer kryss er også gjennomført i flere store norske byer. Også andre tiltak for bedret framkommelighet for kollektivtrafikken er gjennomført her i landet. I utlandet finnes det flere eksempler på både enkelttiltak og kombinasjoner av flere tiltak for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken (Sørensen og Loftsgarden 2010). Nedenfor er det nevnt eksempler på tiltak både i Norge og utlandet.

I mai 2001 ble det etablert et samkjøringsfelt i Elgsetergate i Trondheim, med gode resultater for busstrafikkens framkommelighet. Fra sommeren 2008 ble samkjøringsfeltet erstattet med kollektivfelt i forbindelse med at det ble etablert gjennomgående kollektivfelt fra Leangen via Midtbyen til Sluppen. Sommeren 2010 ble det supplert med ytterligere kollektivfelt på vestinnfartsåren slik at det per 2011 kun er en kortere strekning i øst som ikke har kollektivfelt (Simonsen 2011), se figur 4.

B.2.1_figur_4.jpg

Figur 4: Bussprioritering i Trondheim etter innføring av gjennomgående kollektivfelt.

Flere byer i Norge har etablert aktiv signalprioritering for kollektivtrafikk, blant annet Oslo og Trondheim.

  • I Oslo har alle lyskryss med kollektivtrafikk - i alt 285 anlegg - fått aktiv signalprioritering basert på SIS-teknologi (SanntidsInformasjonsSystem). I tillegg har alle busser og trikker en førerterminal som gir informasjon om den aktuelle tur, automatiserer funksjoner og gir mulighet for toveis skriftlig kommunikasjon. Flere av operatørselskapene i Oslo og Akershus har også anskaffet terminaler som gir en oversikt hvor deres kjøretøyer befinner seg til enhver tid. Dette gir langt bedre muligheter til å overvåke og styre trafikken enn tidligere. I tillegg er sanntidsinformasjonssystemet en viktig kilde for statistiske data til bruk i trafikkplanlegging. Forsinkelser og framkommelighetsproblemer kan dermed utledes av de data som registreres og systemet er til stor hjelp i arbeidet med å forbedre framkommelighet og kollektivtilbud. http://trafikanten.no/no/Verdt-a-vite/Sanntidssystemet/sis/mer_om_SIS/
  • I Trondheim ble bussprioritering- og sanntidinformasjonssystemet satt i drift i februar 2011. Systemet gir i hovedtrekk bussprioritering i lyskryss, sanntidsinformasjon presentert både i lyd og bilde, på mobiltelefon, web, holdeplass og om bord i buss, samt statistikk og planleggingsdata både for trafikkselskap og offentlige myndigheter. Detaljert framkommelighetsstatistikk på strekninger er et viktig hjelpemiddel for planlegging av framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken. Det vil være signalprioritering i ca 50 signalanlegg. I fase 2 av prosjektet vil de resterende signalanleggene i Trondheim bli inkludert. http://miljopakken.no/prosjekter/signalprioritering-og-sanntidsinformasjon

I følge EU-prosjektet HiTrans er den optimale avstanden mellom holdeplassene på hovedruter i byområder 600-800 meter for å oppnå høyest mulig gjennomsnittshastighet for bussen, til lavest mulig kostnader og med en akseptabel gangavstand for trafikantene (HiTrans 2005). Da vil trafikantene ha mellom 300 og 400 meter gangavstand til nærmeste holdeplass, noe som tilsvarer 4-5 minutter gange. Avstanden mellom Nationaltheatret stasjon, Stortinget stasjon og Jernbanetorget i Oslo er eksempel på et nedslagsfelt på 400 meter. For buss og trikk i bygater der tilgjengeligheten til målpunkter er viktig og hastigheten ikke er så høy vil holdeplassavstanden være noe kortere (400 meter).

 

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Miljøeffekter av framkommelighetstiltak kan knyttes til både transportmiddelvalg og kjøremønster.

Tilbudselastisitet er nøkkelbegreper når en skal forstå hvilke effektene ulike tilbudsforbedringer - som for eksempel kortere reisetid - har på transportmiddelbruken, og dermed indirekte på klima- og miljøproblemer. Tilbudselastisitet kan defineres som hvor mange prosent etterspørselen endres per prosent endring i tilbudet. En internasjonal forskergruppe anslår at elastisiteten for selve reisetiden er fra -0,4 til -0,6 for buss (Balcombe m.fl. 2004). Det betyr at en reduksjon av reisetiden i bussen på 10 prosent, for eksempel ved at det gjennomføres framkommelighetstiltak, vil gi mellom 4 og 6 prosent flere passasjerer på kort sikt.

Det er vanskelig å isolere effekten som framkommelighetstiltakene har for overgang fra bil til kollektivtransport, men vi vet at både frekvens og reisetid kan påvirke folks valg av transportmiddel (Stangeby og Norheim 1995, Norheim og Ruud 2007). Både evalueringen av Forsøksordningen og Tiltakspakkene for kollektivtransport viste at ca 43 prosent av de nye passasjerene alternativ ville ha reist med bil (Norheim og Kjørstad 2004, Renolen 1998).

Asplan Viak (2008) utførte i 2008 på oppdrag fra Vegdirektoratet en evaluering av etablering av kollektivfelt i Trondheim. Evalueringen viste en betydelig endring i reisevanene på innfarten i sør. I fire rushtidstimer ble det registret 2000 færre personer i bil, 1000 flere personer i buss, på sykkel og på mc/moped, samt et økt bilbelegg (fra 1,3 til 1,4). På innfartsåren i sør (Elgeseter bro) var hverdagstrafikken før gjennomføringen av tiltaket ca 33 000 kjøretøy. Det første halvåret etter tiltaket sank biltrafikken med knapt 5000 kjøretøy pr hverdag. To år etter gjennomføringen av tiltaket var biltrafikken ca 7000 lavere pr døgn. Tellinger utført av Trondheim kommune i 2008 viste at ca 500- 800 flere biltrafikanter på hverdagene valgte alternative kjøreruter øst for Elgeseter gate.

I Freiburg i Tyskland og Zürich i Sveits ble det i begynnelsen av 80-årene gjennomført flere tiltak, blant annet prioritering av kollektivtrafikk i sentrum og i signalregulerte kryss. I perioden 1983-86 ble det registrert en økning i kollektivtransporten på ca 50 prosent (buss og bane) og en reduksjon i biltrafikken på 5 prosent (Norheim og Nielsen 1990), men dette skyldes kombinasjonen av en rekke tiltak, blant annet bilfritt sentrum, miljøkort og innfartsparkering.

Det finnes lite dokumentasjon som ser direkte på miljøeffekter som resultat av bedret framkommelighet for kollektive transportmidler. Det finnes likevel kunnskap om hvordan f eks kjøremønster og gjennomsnittshastigheter virker inn på forhold som luftforurensning og støy. Det finnes også kunnskap om utslippsforhold når det gjelder buss kontra privatbil. På bakgrunn av dette er det mulig å anslå de miljømessige effektene som følge av ulike virkninger av kollektivprioritering.

Luftforurensning

En omfattende dansk undersøkelse har blant annet sett på sammenhengen mellom gjennomsnittlig reisehastighet for busser og utslippsfaktorer for en del miljøskadelige stoffer. Stoffene som undersøkelsen omfatter er CO, HC, NOx og partikler. Helsemessige virkninger av disse komponenter er beskrevet av Folkehelseinstituttet.

For alle de nevnte stoffene viser målinger en markant nedgang i utslipp ved økt reisehastighet, særlig gjelder dette når vi befinner oss i området 10-20 km/t, som ofte er tilfelle i sentrumsområder. Selv om også andre forhold som bussenes alder/beskaffenhet, sjåførenes kjørestil etc. vil ha betydning for utslippsmengdene, gir tallene et godt bilde av sammenhengen mellom utslippsmengder og reisehastigheter med buss. Som figur 5 viser, ligger det et betydelig potensial for reduksjon i luftforurensning dersom en ved hjelp av tiltak som forbedrer framkommeligheten for kollektivtrafikken kan øke reisehastigheten til bussene. Selv marginale økninger i reisehastigheten vil kunne gi merkbare reduksjoner i spesifikke utslipp (Miljøstyrelsen og Vejdatalaboratoriet 1991).

Det er viktig å være bevisst på hvordan reisehastigheten økes. Kurvene i figur 5 er basert på at reisehastigheten økes ved at forsinkelsen reduseres. Dette kan for eksempel gjøres ved å redusere tiden som går til køkjøring og redusere stopptiden i signalregulerte kryss. Det gir ikke samme miljømessige effekt å øke reisehastigheten ved å øke kjørehastigheten (topphastigheten) mellom kryssene. Økt kjørehastighet mellom kryssene vil dessuten kunne gi en sterkere oppvirvling av støv på dager med tørr vegbane. Støv er en viktig forurensningskomponent i blant annet Oslo, Bergen og Trondheim.

Når det gjelder eventuelle miljøeffekter som følge av en overgang fra bil til buss, er dette svært avhengig av om de nye busspassasjerene utnytter eksisterende kapasitet, eller om det må settes opp ekstra busser (Solheim m fl 1994). Hvis tidligere bilbrukere utnytter eksisterende tilbud, vil hver bil mindre på vegene gi en ren miljøgevinst. Hvis derimot overgangen av reisende fra bil til buss gjør det nødvendig å sette opp ekstra busser, er miljøgevinsten mer usikker.

Bedre utnyttelse og relativt mindre forurensing og støy fra det enkelte kjøretøy bidrar til å gjøre kollektivtransporten mer miljøvennlig enn personbilen. For eksempel er en buss med fire passasjerer mer miljøeffektiv per personkilometer enn en personbil, målt i CO2 (Civitas 2005). Det er imidlertid store variasjoner når det gjelder kollektivtransportens miljøeffektivitet i forhold til en personbil. Passasjerbelegget må opp i hele 16 personer for at en buss er like miljøeffektiv som bil, målt i NOx, se figur 6.

b.2.1.fig 5

Figur 5: Sammenheng mellom utslippsmengder og kjørehastighet.

 

B.2-1.figur_6.jpg

Figur 6: Det relative forholdet mellom miljøforurensende utslipp per busskilometer/bilkilometer. Kilde: Civitas 2005.

Støy

Endringer av støyforhold som direkte følge av framkommelighetsforbedringer for kollektivtrafikken er vanskelige å tallfeste. Støyforholdene vil være svært avhengige av hvilke faktiske effekter tiltakene har både på kollektivtrafikken og den øvrige trafikken i det aktuelle området. Likevel er det klart at tiltak som sikrer jevnere flyt og færre start/stopp, vil kunne bidra til å redusere støyproblemer forbundet med kollektive transportmidler. Overgang fra ujevn til jevn hastighet kan gi 1-3 dBA reduksjon i trafikkstøynivået (Haugen og Selberg 1993, Hagen 1994). Det er imidlertid viktig å ta med i betraktningene at kollektivprioritering i mange tilfeller kan gå på bekostning av framkommeligheten for andre kjøretøyer, slik at det er viktig å se på den totale effekten ved eventuelle støyvurderinger. Helsemessige effekter av støy er beskrevet av Folkehelseinstituttet.

Bomiljø

Generelt er det naturlig å tro at en overgang fra bruk av privatbil til kollektivtransport som fører til færre enheter på vegnettet, vil virke positivt inn på bomiljøet og bidra til å redusere barrierevirkninger i sterkt trafikkerte områder. Etablering av områder med restriksjoner på bilbruk kombinert med egne gater/veger for kollektivtrafikk, vil kunne bidra til å øke kvaliteten på utemiljøet i disse områdene betraktelig. Erfaringer fra flere europeiske byer viser at kollektivprioriteringstiltak sammen med andre tiltak har bidratt til å skape et generelt bedre og triveligere miljø i bysentrene (Norheim og Nielsen 1990).

På sikt vil et godt kollektivtilbud kunne stimulere et kollektivvennlig arealbruksmønster, som igjen vil gjøre det lettere å opprettholde et attraktivt kollektivtilbud (Langmyhr 1993).

 

til toppen

7. Andre virkninger

Framkommelighet for kollektivtrafikken

Som det fremgår av benevnelsen av tiltaket er formålet å forbedre framkommeligheten for kollektivtrafikken. Kollektivgater har generelt en meget god effekt for bussenes framkommelighet. Bygging av egne kollektivgater på kortere eller lengre strekninger kan i enkelte tilfeller redusere reisetiden med buss vesentlig i forhold til tilsvarende kjøretid med bil. Svenske Trivector har gjennomgått erfaringer med denne typen gater og funnet at framkommeligheten er forbedret med mellom 5 og 50 prosent (Trivector 2001). Tidsbesparelser i boligområder skjer først og fremst ved at busslinjene avkortes, mens tidsbesparelsen langs hovedveger er knyttet til at busstrafikken ikke lenger konkurrerer om plassen med andre motorkjøretøy.

Registreringer foretatt i før- og ettersituasjonen viste at framkommeligheten på etablert samkjøringsfelt i Elgsetergate i Trondheim i 2001 er stabilt høy på 35-40 km/t, og at tidsgevinstene sammenlignet med trafikken i venstre kjørefelt er 3-5 minutter i morgenrushet. Fra sommeren 2008 ble samkjøringsfeltet erstattet med kollektivfelt. Tiltaket resulterte blant annet i at hastigheten for kollektivtransporten økte med 16 prosent i morgenrushet og 25 prosent i ettermiddagsrushet. For biltrafikken ble det målt noe bedre framkommelighet i morgenrushet som følge av redusert biltrafikk og spredning av rushtoppen. Men det ble også registrert lengre køer i Midtbyen og i Elgestergate i ettermiddagsrushet.

Resultater fra en utlagt holdeplass (klackhållplats) i Malmö viser at holdeplasstiden for bussene ble dramatisk redusert, noe som innebærer forbedret framkommelighet. Denne typen holdeplasser reduserer tempoet for øvrig trafikk. I det studerte området skjedde den en radikal omfordeling av trafikken, 35-40 prosent av bilistene valgte en annen veg (Trivector 2001).

I Jönköping og Göteborg er det bygget en separat kjørebane for bussene tvers gjennom rundkjøringer, i kombinasjon med lyssignalprioritering. Evalueringen av tiltakene tyder på at alle trafikanter totalt sett tjener på et slikt tiltak (Trivector 2001). Selv om bilenes framkommelighet blir noe dårligere på bekostning av kollektivtrafikken, er tidstapet for bilistene marginalt, ca 2 sekunder per kjøretøy. Det betyr gjennomsnittsbelegget på bussen kun trenger å være 7-10 passasjerer for at trafikantene totalt sett skal øke sin framkommelighet i rundkjøringen. Dette til tross for en ÅDT i rundkjøringen på 10-14 000 biler og 200-250 busser i døgnet.

I Oslo kjører trikken gjennom flere rundkjøringer, mens Stavanger i 2011 bygget midtstilt toveis kollektivfelt med rundkjøring. Internasjonalt er Bus Rapid Transit (BRT) løsninger for busstransport i sterk vekst. Slike løsninger har i mange tilfeller midtstilte kollektivfelt med gjennomkjøring av rundkjøringer En gjennomgang av utenlandske BRT-løsninger viser en økning i bussens gjennomsnittsfart på opp til rundt 50 prosent (Sørensen og Loftsgarden 2010).

Virkninger for kollektivtrafikanter

Økt framkommelighet vil gi redusert reisetid og økt forutsigbarhet for kollektivtrafikantene. Undersøkelser viser at trafikantene opplever forsinkelser som en betydelig ulempe, og at de har en høy betalingsvillighet for å få redusert antallet forsinkelser og varigheten av forsinkelsene når de oppstår. Ulempen ved en forsinkelse, når den oppstår, oppleves som 3-10 ganger så belastende som selve reisetiden (Nossum 2003, Norheim m. fl. 2008, Bergen kommune 2009, Ruud m. fl. 2010, Halse, Flügel og Killi 2010). Økt framkommelighet vil også kunne føre til følgende virkninger for kollektivtrafikantene (PROSAM 2010):

  • Trengselen reduseres: Forsinkelser betyr ofte trengsel fordi det blir en opphoping av passasjerer som venter på neste avgang.
  • Omstigning blir ”sikrere”. Hvis man foretar en reise med bytte vil en forsinkelse på det første transportmidlet kunne medføre at man ikke rekker avgangen på det neste transportmidlet som planlagt.
  • Bedre komfort. Framkommelighetstiltak fører til at framføringen blir jevnere og dermed komforten bedre uten mye stopp og start.
  • Visuelle effekter. I tillegg til den faktiske kjøretidsreduksjon, selv om den ikke nødvendigvis er stor, kan framkommelighetstiltak ha en visuell eller psykologisk effekt ved at bussen/trikken kjører forbi bilkøer eller får prioritet foran biler i vegkryss. Det vil si at buss/trikk ”kjører hele tiden” og ikke har stopp mellom holdeplassene.
  • Frekvensen øker. Et godt eksempel på at økt frekvens kan være en effekt av økt framkommelighet er satsingen på ”rullende fortau” Oslo. ”Rullende fortau” gikk ut på at framkommelighetstiltak bidro til å øke trikkenes omløpshastighet. Dermed ble det mulig å øke frekvensen på tilbudet, uten store kostnads-økninger. Dette fordi busser og trikker som ikke står i kø kan kjøre flere runder i løpet av en time, og det samme antall vogner vil kunne tilby en høyere frekvens. Tiltaket medførte en betydelig passasjervekst, på 22 prosent fra 30,4 millioner reisende i 2004 til 37,0 millioner reisende i 2007.
  • Bedre koordinering i knutepunkter: For å få til en koordinering i knutepunkter hvor kollektivtrafikken konkurrerer om plassen med annen trafikk, er det helt nødvendig å sikre økt framkommelighet. Koordinering i knutepunkter er viktig for trafikanter som skal bytte. For selskapene vil bedre koordinering gi en mulighet til å planlegge rutetilbud ut fra knutepunkter og gi et med ”sømløst” tilbud.

Trafikksikkerhet

Virkningene av ulike typer kollektivfelt på trafikksikkerheten er undersøkt både i Norge og andre land (Elvik m fl 2011). Undersøkelsene tyder på at den formen for kollektivfelt som er den mest vanlige i Norge, det vil si et permanent oppmerket kjørefelt for busser og drosje, fører til flere trafikkulykker. Økningen i antall personskadeulykker på strekninger med kollektivfelt er på om lag 11 prosent og er statistisk pålitelig. Amerikanske undersøkelser tyder på at også den typen kollektivfelt som finnes enkelte steder i USA, det vil si et kjørefelt som er reservert for busser og personbiler med mer enn for eksempel tre personer om bord, fører til flere trafikkulykker. En økning på om lag 17 prosent er funnet. Mer detaljerte resultater er oppgitt i Trafikksikkerhetshåndboken (Elvik m fl 2011).

Forklaringene på disse resultatene er ikke kjent. Man kan imidlertid peke på en del sider ved kollektivfelt, slik de brukes i Norge, som er uheldige fra et trafikksikkerhetssynspunkt. I Norge tillates sykling og kjøring med moped, motorsykkel og elbiler i kollektivfelt. Det betyr at de letteste og tyngste kjøretøyene blandes i samme kjørefelt. Ved svinging til høyre i kryss, kan det være nødvendig å krysse kollektivfeltet, noe som skaper en mulig konflikt. I tett trafikk kan dessuten hastighetsforskjellene mellom kollektivfeltet og de andre kjørefeltene bli relativt store. Der kollektivprioriteringstiltak resulterer i redusert biltrafikk gir dette normalt en reduksjon i trafikkulykker. Dette kan det gjøres bergninger på ut fra data i Trafikksikkerhetshåndboka (Elvik m fl 2011).

Virkninger for øvrig motorisert trafikk

Som tidligere nevnt, vil tiltak som bedrer framkommeligheten for kollektive transportmidler i mange tilfeller virke negativt inn på framkommeligheten for øvrig motorisert trafikk. Eksempler på dette er:

  • Etablering av kollektivfelt der kollektivfeltet benytter areal/kapasitet som tidligere var beregnet på øvrig trafikk, vil kunne forverre situasjonen for denne trafikken.
  • Prioritering av kollektivtrafikk i kryss vil ofte føre til at øvrig trafikk blir belastet med flere stopp og mer forsinkelse. Resultater fra bruk av adaptiv signalstyring i Oslo viser imidlertid at det er mulig å gi bedre avvikling både for kollektivtrafikken og øvrig trafikk. For kollektivtrafikken ble det registrert reisetidsbesparelser på opptil 35 prosent, og for øvrig trafikk ble besparelsene 10-50 prosent (Tveit og Haugen 1998).
  • Øremerking av gater/veger for kollektive transportmidler gjør at øvrig trafikk som tidligere benyttet disse gatene/vegene må finne nye ruter. Dette kan føre til omvegskjøring og at nærliggende gater/veger blir belastet med uforholdsmessig stor trafikk.
  • Kollektivfelt kan gå ut over tilgjengeligheten for vareleveranser i by. Det er viktig at dette analyseres slik at det for eksempel kan etableres lastesoner i tilstøtende gater.

For annen nyttetrafikk, som f eks drosje og ikke minst utrykningskjøretøyer, vil kollektivfelt og kollektivgater bidra til rask og sikker framkommelighet i perioder med høy trafikkbelastning.

Virkninger for myke trafikanter

Etablering av kollektivfelt og kollektivgater vil både kunne bidra til å forbedre og forverre forholdene for syklister. Både kollektivfelt og kollektivgater kan på den ene side bidra til å gi syklister bedre framkommelighet enn om de må ferdes blant den øvrige motoriserte trafikken. På den annen side kan det øke syklistene utrygghetsfølelse, idet de skal sykle sammen med store kjøretøy med høy fart. Samtidig viser noen studier at kollektivfelt får bussjåfører til å ta mindre hensyn til andre trafikanter som syklister (Sørensen og Mosslemi 2009).

Bruk av aktiv signalstyring for kollektivprioritering i Oslo viser en reduksjon i gjennomsnittlige omløpstider fra 80 til 67 sekunder, hvilket tilsier en reduksjon i ventetiden for fotgjengere (Tveit og Haugen 1998).

Virkninger for kollektivselskaper

Bedre framkommelighet vil ha stor betydning for kollektivtransporten både gjennom bedre utnyttelse av vognparken, regularitet og muligheter for å justere ruteopplegget. I Osloområdet er det foretatt en rekke analyser som viser hvilke betydelig gevinster som kan oppnås gjennom tiltak som forbedrer kollektivtrafikkens framkommelighet i vegnettet. Det er beregnet at 20 prosent økt hastighet i rushtiden kan gi fem prosent reduserte kostnader for kollektivtransporten (Norheim 2005). Et konkret eksempel knyttet til Kjelsåstrikken viser at framkommelighetstiltak som reduserer reisetiden med i gjennomsnitt 3 minutter vil redusere driftskostnadene med 3,6 mill kr/år (Norheim og Stangeby 1993).

Ruter har beregnet at selskapet ved å øke reisehastigheten med 20 prosent (til 20 km/t for trikk og 21 km/t for stambuss), vil redusere sine kostnader med ca 100 mill kr i året. Disse positive konsekvensene for kollektivselskapenes økonomi kan dermed skape et ytterligere forbedret tilbud, både når det gjelder vognpark og rutetilbud.

til toppen

8. Kostnader for tiltaket

Bedret framkommelighet for buss og trikk er blant de mest lønnsomme kollektivtiltakene. Det er liten dokumentasjon av kostnadene ved å etablere kollektivfelt. De totale kostnadene vil være helt avhengige av om feltet opprettes på eksisterende kjørebane ved hjelp av skilting og endringer av oppmerkingen eller bare kan opprettes ved at vegen utvides.

Oppmerking av 1 km kollektivfelt koster 50 000-100.000 kroner. Kostnadene ved skilting av 1 km med kollektivfelt kan antas å ligge i størrelsen 25 000-50 000 kroner avhengig av krysstettheten. Hvis vegen må utvides med ett kjørefelt for å opprette kollektivfelt, antas kostnadene å være om lag 1/3 av kostnadene ved å bygge ny veg, det vil si ca 3-5 mill kroner pr km veg (Elvik m fl 2011).

Kollektivprioritering i lyskryss (styreskap og detektorer i bussen) koster fra 500.000 kroner og opp. De årlige drifts- og vedlikeholdskostnader er rundt 50.000 kroner. Kollektivprioritering i lyskryss ved skiltning er ca. 10.000 kroner. Prisen for flytting av holdeplass kan variere mye, men vil trolig i gjennomsnitt koster om lag 500.000 kroner. Å nedlegge en holdeplass koster rundt 50.000 kroner (Fearnley, Hauge og Killi, 2010).

Kostnader for etablering av bussbom eller buss-sluse vil variere en del etter type og stedlige forhold, men nødvendig utstyr og arbeid ligger i området 40.000-120.000 kroner (Simonsen 1995).

 

til toppen

9. Formelt ansvar

Alle tiltak som innføres må oppfylle vegnormalenes krav. Detaljplaner må utarbeides før tiltakene iverksettes. Det er viktig at valg av og gjennomføring av kollektivprioriteringstiltak utføres i nært samarbeid med kollektivselskapene.

I bygge- og anleggsfasen må det samarbeides godt med kollektivselskapene for å sikre at framkommeligheten opprettholdes i denne perioden. Eventuelle omlegginger av ruter etc. på grunn av vegarbeid krever lang forberedelse, ikke minst for å informere trafikantene.

 

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Ved gjennomføring av tiltak for å forbedre framkommeligheten for kollektivtrafikken, er det viktig å vurdere effektene for alle berørte parter. Et bedret tilbud for kollektivtrafikken er lite formålstjenlig hvis de negative effektene for andre trafikanter blir uforholdsmessig store. Trafikktellinger, vurdering av kapasitetsforhold, utredning av en forventet ettersituasjon (besparelser for kollektivtrafikk, forsinkelser for øvrig trafikk, forholdene for myke trafikanter) etc. bør legges til grunn ved eventuell gjennomføring. Dersom det er nødvendig med arealer for gjennomføring av tiltakene, bør dette avklares i en tidlig fase.

Signalregulering er en gunstig prioriteringsmetode for kollektivtrafikken i bysentre. Prioriteringen av kollektivtrafikken kan skje uten at de øvrige trafikantene påføres negative effekter. Enkelte undersøkelser viser at både kollektivtrafikken og øvrige trafikanter kan få redusert reisetid med aktiv signalregulering. Bruk av kollektivprioritering sammen med aktiv signalregulering bør derfor være et satsingsområde i tiden framover (Tveit 1999).

I forbindelse med utbygging av gjennomgående kollektivfelt i Trondheim, ble det blant annet gjennomført flere markedsundersøkelser der et representativt utvalg av byens befolkning er spurt om holdningene til dette tiltaket, se figur 7. Endringene i tilfredshet i april 2008 skjedde etter flere negative medieoppslag. Oppstarten av tiltaket var også preget av betydelige framkommelighetsproblemer for de fleste trafikantene før det nye kjøremønster ble innarbeidet. To år etter innføringen av gjennomgående kollektivfelt i Trondheim var om lag to av tre innbyggere som hadde gjort seg opp en mening, fornøyde med tiltaket. Resultatene tyder på at det blir mer og mer forståelse for prioriteringstiltak blant befolkningen, og samtidig at det er viktig at myndighetene har mot og evne til å la tiltak ”sette seg” og tørre å stå på tiltak som i startfase er upopulære.

 B.2-1.figur_7.jpg

Figur 7: Holdninger til gjennomgående kollektivfelt i Trondheim.

til toppen

11. Referanser

Asplan Viak 2008
Evaluering av prosjekt "Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim".

Balcombe (red) m. fl. 2004
The demand for public transport: a practical guide.
TRL, report TRL593.
First published 2004.
Kan lastes ned på http://www.demandforpublictransport.co.uk.

Bergen kommune 2009
Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger.

Civitas 2005
Marginale miljøkostnader - luftforurensning - for veitrafikk i Oslo fra 1997 til 2020.
Oslo, Civitas AS rådgivergruppen. 18. mai 2005.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2011
Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt,
Link til bok: http://tsh.toi.no.

Fearnley, N., Hauge, K. E. og Killi M. 2010
Veileder: Nyttekostnadsanalyse av enklere kollektivtransporttiltak.
Revidert 2010, TØI rapport 1121/2010,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1121-2010/1121-2010-el.pdf.

Hagen, O. 1994
Beregning av vegtrafikkstøy ved lave hastigheter.
Trondheim, Institutt for samferdselsteknikk, NTH. Hovedoppgave.

Halse A. H., Flügel, S. og Killi, M. 2010
Den norske verdsettingsstudien. Korte og lange reiser (tilleggsstudie) - Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort, TØI rapport 1053h/2010,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1053H-2010/1053H-2010-korte%20og%20lange%20reiser.pdf.

Haugen, T. og Selberg, K. 1993
Gate- og vegtrafikkstøy. Trondheim, Universitetet i Trondheim, NTH, Institutt for veg- og jernbanebygging.

HiTrans 2005
Planning for networks. Best Practice Guide II. 
Interreg North Sea Region, 2005.

Langmyhr, T. 1993
Kollektivtransporten som premissgiver i kommunal arealplanlegging.
Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk. Rapport A93007.

Miljøstyrelsen og Vejdatalaboratoriet 1991
Luftforurening fra individuel og kollektiv trafik. København. Miljøprojekt nr 165.

Nielsen, G. 1992
Veg, buss eller bane? - Virkninger av transportinvesteringer i større byer.
NVF rapport nr 15:1992.

Norheim, B og Nielsen, G. 1990
Fakta om kollektivtrafikk.
Erfaringer og løsninger for byområder. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Norheim, B og Stangeby, I. 1993
Bedre kollektivtransport i Oslo - trafikantenes verdsetting av høyere standard.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 167/1993.

Norheim, B. og Ruud, A. 2007
Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder.
Statens Vegvesen.

Norheim, B. og Kjørstad, K. N. 2004
Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000.
Kollektivtrafikantenes vurdering av tiltakene og endret bruk av buss.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 736/2004.

Norheim, B., Ruud, A. og Hamre, T. N. 2008
Rushtidsavgift i Kristiansand? En utredning om effekter på bil- og kollektivtrafikken og konsekvenser for ulike grupper. 
Urbanet Analyse rapport 07/2008.

Nossum, Å. 2003
Kollektivtilbudet i Osloregionen. 
Trafikantenes verdsetting av tid.
TØI-rapport 633/2003.

PROSAM 2010
Metode for å evaluere effekter av fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken.
PROSAM-rapport 184.

Renolen, H. 1998
Hva Forsøksordningen har lært oss. Hovedkonklusjoner fra forsøk med kollektivtransport 1991-95. Oslo. Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 393/1998.

Ruud, A., Opheim Ellis, I. og Norheim, B. 2010
Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus. PROSAM-rapport 187.

Solheim, T. m fl. 1994
Kollektivt og forurensende? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 245/1994.

Stangeby, I. og Norheim, B. 1995
Fakta om kollektivtransport. Erfaringer og løsninger for byområder.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 307/1995.

Statens forurensningstilsyn (SFT) 1999
Utslipp fra vegtrafikken i Norge. Dokumentasjon av beregningsmetode, data og resultater. Oslo. SFT rapport 99:4.

Statens vegvesen 1990
Tiltak for kollektivtrafikk i vegsystemet. Veiledningshefte.

Statens vegvesen 2009
Tilrettelegning for kollektivtransport på veg, håndbok V123, veiledning,
link til håndboken: http://www.vegvesen.no/_attachment/61485/binary/964013?fast_title=H%C3%A5ndbok+V123+Tilrettelegging+for+kollektivtransport+p%C3%A5+veg.pdf

Sørensen, M. og Loftsgarden, T. 2010
Tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk i bykryss - Internasjonale erfaringer og effektstudier, TØI rapport 1108/2010,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1108-2010/1108-2010-nett.pdf.

Sørensen, M og Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety - The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users.
Oslo, Transportøkonomisk institutt.
TØI rapport 1009/2009, Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1009-2009/1009-2009-nett.pdf.

Trivector 2001
Bussprioritering. Effekter på framkomlighet och säkerhet.

Vägverket, publikasjon 2001:2.

Tveit, Ø og Haugen, T. 1998
Evaluering av SPOT i Oslo. Delrapport: Trafikale effekter.
Trondheim, SINTEF Bygg og miljøteknikk, Samferdsel. Rapport SFT 22 A98564.

Tveit, Ø. 1999
Bruk av adaptiv trafikksignalregulering i byområder.
Trondheim, Institutt for samferdselsteknikk, NTH. Dr.ing. avhandling. Institutt for samferdselsteknikk. 1993
Utforming av veg- og gatenett. Trondheim, Universitetet i Trondheim, NTH.

Simonsen, S. 1995
Samtaler med Steinar Simonsen i Trondheim Trafikkselskap A/S har gitt nyttig informasjon og bidratt til økt forståelse for problemstillingen.

Simonsen, S. 2011
Notat som oppsummerer effektene av sammenhengende kollektivfelt i Trondheim.

 

til toppen