Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ Transportmiddelfordeling/ Styring bilbruk/ Parkering atskilt fra boligen

Parkering atskilt fra boligen

Forfatter 2015: Jan Usterud Hanssen, TØI

Kommunale normer som krever at det anlegges et minimum antall parkeringsplasser i tilknytning til nye boliger innebærer gjerne at det legges til rette for bilhold og bilbruk. Hvis parkeringen skilles fra boligen kan det lettere synliggjøres hva en parkeringsplass koster. Det kan redusere bilholdet og derved også bilbruken. Når bilen er parkert lenger unna kan antall korte bilturer bli redusert, hvis det ikke lenger blir noen tidsgevinst av betydning ved å benytte bilen. De som ikke eier bil (og parkeringsplass) kan få lavere boligkostnad. 

 

1. Problem og formål

Parkeringstiltak som brukes for å begrense eller styre bilbruken, har i stor grad vært rettet mot målet for en reise, dvs. andre steder enn der boligen er lokalisert. Parkerings­tiltak ved boligen har ikke fått tilsvarende oppmerksomhet. Kommunenes parkerings­politikk og boligplanlegging har hatt som mål å sørge for at det blir tilrettelagt for et tilbud som gjør at beboere kan eie biler og at beboerne ikke må kjøre rundt på søk etter ledig plass på gategrunn. Praksis bygger også på et prinsipp som sier at bilen bør være lett tilgjengelig. Derfor er det vanlig at parkeringen knyttes direkte til boligene og gjerne legges i en kjelleretasje eller på en plass nær inngangen.

Før Plan- og bygningsloven av 1965 hadde ikke bykommunene vedtekter eller normer som krevde at det ble tilrettelagt for parkering ved ny boligbygging. Derfor er de som bor i eldre boliger ofte avhengige av å kunne parkere på gategrunn eller å finne andre parkeringsmuligheter på egen hånd. Boligsoneparkering kan i noen grad bidra til at det blir lettere for beboere i et område å parkere på gaten fordi det begrenser parkeringsmuligheten for andre enn bosatte.  Dette kan imidlertid medføre dårlig utnyttelse av plassene og et dårlig tilbud til besøkende (Moylan m. fl. 2009, van Ommeren m. fl. 2014).

Kommuner og interessegrupper ønsker ofte å frigjøre gategrunn til andre formål som f.eks. sykkelfelt/sykkelgate eller kollektivfelt. Dette kan medføre behov for å anlegge nye parkeringstilbud i form av underjordiske anlegg, parkerings­hus på egne tomter eller økt dekning innpasset i ny bebyggelse i området. I bymessig bebyggelse kan slike parkeringstilbud (parkeringshus eller underjordiske anlegg) anlegges atskilt fra boligbebyggelsen. Derved kan man lettere bestemme hva en parkeringsplass koster. Kommunen og utbygger vil dermed stå friere i planleggingen av hvordan en tomt skal utnyttes.

Kommunenes parkeringspolitikk har bidratt til at de fleste har parkeringsplass på egen tomt eller reservert parkeringsplass i fellesanlegg (Christiansen m. fl. 2015a, b). Reisevaneundersøkelsen 2013/14 viser at 89 % av dem som bor i norske byer har parkerings­plass nær boligen og at 84 % av disse har plass på egen tomt. Bare 2 % oppgir at de parkerer mer enn 100 meter unna boligen. Bostedet har stor betydning for parkeringstilbudet ved boligen. 72 % av innbyggerne i Oslo kommune har et godt parkerings­­­tilbud ved boligen. I andre byer er andelen høyere. Personer med høy husholdningsinntekt har bedre parkeringsforhold enn de med lav inntekt (Hjorthol m. fl. 2014)

Minimumsnormer knyttet til det enkelte boligprosjekt gir en lite fleksibel løsning og kan føre til at det blir anlagt flere parkeringsplasser enn det faktisk etterspørres. Mange kommuner har de senere årene redusert sine minimumskrav til parkerings­dekning ved ny boligbebyggelse (f. eks Drammen og Tromsø) og i sentrale bydeler (Hrelja m. fl. 2015). Dette viser en erkjennelse av at ikke alle husholdninger har bil. I følge den nasjonale reisevane­undersøkelsen 2013/14 er 32 % av husholdningene i Oslo uten bil. I de andre store byene varierer denne andelen fra 9 % til 22 % (Hjorthol m. fl. 2014). Fordi dagens planleggere og utbyggere ikke kan forutse hvilket parkerings­behov beboere vil ha over tid, kan den beste løsningen være at parkeringstilbudet etableres uavhengig av boligen og gjøres mer fleksibelt. Det vil også bidra til å løse utfordringer med å avsette plasser til besøksparkering.

Flere studier (f.eks. Jia og Wachs 1999, Schure m. fl. 2012, Shoup 2014) viser at en parkeringsplass knyttet til boligen kan gjøre boligen opptil 20 % dyrere og at det kunne vært bygget flere boliger på en tomt hvis parkeringen ble løst på annen måte. Studier viser også at kommunenes minimumskrav til parkeringsdekning fører til at det anlegges for mange plasser og at dette fordyrer boligprosjektene (Shoup 1999, 2014, Litman 2014). I eksisterende områder med småhus kan minimumskrav til parkering redusere mulighetene for fortetting fordi det beslaglegger tomteareal eller krever mer kostbare løsninger. 

image003.jpg image005.jpg

Figur 1: Boliggater kan gjøres mer attraktive. 

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Tiltaket innebærer at parkeringen skilles fysisk og/eller økonomisk fra boligene og samles i anlegg som kan dekke parkeringsbehovet for flere eiendommer. I engelsk­språklig litteratur kalles det "unbundling". Prinsippet er at de som av ulike grunner ikke har bil heller ikke skal betale for parkering. Dette er gjennomført flere steder. I flere byer i USA ses dette som en del av en bevisst, sosial boligpolitikk (Schure m. fl. 2012, Jia og Wachs 1999). I norske storbyer er det fortsatt vanlig at parkeringen integreres i boligprosjektene, men utbygger selger i mange tilfeller parkeringsplassene de er pålagt å bygge separat.

Skille betaling parkering - bolig

Hvis formålet er å synliggjøre parkeringens kostnad eller man ønsker å stimulere til lavere bilhold bør kostnaden for bolig og parkering skilles. Parkeringskostnaden bør ikke skjules i husleie eller fellesutgifter. Gjennom direkte betaling for bruken av en parkeringsplass er det bileieren selv som belastes og det blir synliggjort hva parkerings­­­plassen koster. Derved kan parkeringskostnaden ses som en bilholds­kostnad og ikke inngå i boligkostnaden. Dette er en mer rettferdig politikk enn det er å fordele parkeringskostnaden på alle boligenheter enten husstanden har bil eller ikke.

Ulike typer brukerbetaling

Parkerings­anleggene kan være offentlig eller privat eiet, men organisert slik at det er brukeren av en parkeringsplass som betaler. Driften av anleggene kan skje på markedsmessige betingelser eller ved at parkeringskostnadene bestemmes av kommunen og at betalingsordningen tilpasses ulike situasjoner. Mulige ordninger kan være langtidsleie med eller uten fast plass, heldagsparkering, korttidsparkering, osv. Kommunen står i prinsippet fritt til å la beboere få billigere parkering sammenlignet med personer som eksempelvis arbeider i området.

Plassene kan bli dårligere utnyttet hvis de selges til eksklusiv bruk av én bileier enn om det etableres ordninger med sambruk. Flere kommuner (f. eks. Oslo, Trondheim og Stavanger) gir mulighet for at samlet antall plasser kan reduseres med en slik ordning. Der det passer kan derfor flerbruk/sambruk av slike anlegg redusere kostnaden for de bosatte i området ved at plassene får en bedre utnyttelse. Da kan også bolig- og nærings­­parkering ses i sammenheng (sambruk/flerbruk) slik at plassene kan få bedre utnyttelse. Derfor kan prinsippet også dekke behov for kunde-/besøksparkering, arbeidsreiseparkering, mv. der det kan legges til rette for dette. Dette kan gi bedre utnyttelse av de plassene som tilbys og redusere det samlede antall plasser.

Fysisk adskillelse

En alternativ tilnærming er kun å kreve at parkering skilles fysisk fra boligen. Kommunen krever da at utbygger anlegger parkeringsplassene slik at det blir økt gangavstand fra boligen. Alternativt kan kommunen selv stå for utbygging av parkeringsanlegg. Det kan gjøres ved at kommunen ikke tillater at nye boliger får etablere overflateparkering, samt at kommunen ikke tillater at det parkeres langs gater i tilknyttede områder. Beboere som har behov for å eie bil må benytte seg av et felles parkeringstilbud som er anlagt i gangavstand fra boligen. Det er heller ikke nødvendig å reservere slike anlegg til boligparkering alene. Prinsippet med å skille ut parkering kan også brukes for næringsbygg. Kommunene kan også stimulere til slik praksis gjennom frikjøpsordninger.

Bestemmelser og retningslinjer

For å sette tiltaket ut i praksis må kommunen ha bestemmelser eller retningslinjer i kommuneplanen som styrer hvor parkeringen lokaliseres og hvordan den organiseres. Parkeringen kan etableres i anlegg slik at det blir en fysisk avstand mellom boligen og parkeringen. I Stavangers kommuneplan (se avsnitt 5) heter det i en retningslinje at beboerne må gå minst like langt som avstanden til nærmeste bussholdeplass for komme til bilen.

I flere utbyggingsområder i utkanten av storbyene er det bygget separate parkerings­hus i stedet for at parkering legges under de enkelte boligblokkene. Det er ikke uvanlig at beboerne må gå 200 meter eller mer for å nå bilen (se figur 2). I slike tilfeller er det vanligvis et sameie eller borettslag som forvalter parkeringsplassene. Selv om parkeringen er skilt fysisk fra boligene er det ulik praksis for hvordan kostnaden fordeles på boligenhetene. Vanligvis er det bare de som disponerer en parkerings­plass som betaler driftskostnaden gjennom en månedlig leie.  

image007.png

Figur 2: Lindeberg, Oslo. Bilfritt område med parkering (P-hus og parkeringsplasser) atskilt fra boligene.

Selv om tiltaket her knyttes til bolig kan de samme faktorer (separate parkerings­anlegg, gangavstand og synliggjøring av kostnader) også gjelde for andre reiseformål og da spesielt for arbeidsreiser. Det vil da bli lettere å endre på en praksis der arbeidsgivere tilbyr ansatte som benytter bil gratis parkering. (Christiansen m. fl. 2015b, Loftsgarden m. fl. 2011, Hanssen og Nossum 2008).

image010.jpg

Figur 3: Boliggater blir lite oversiktlige når de brukes til parkering (foto: Jan U Hanssen)

til toppen

3. Supplerende tiltak

Når et nytt parkeringsanlegg er etablert, må det følges opp med tiltak som sikrer at det blir brukt etter hensikten. Derfor må gateparkeringen i området reduseres og reguleres. Det kan skje i form av fysiske tiltak, med reguleringer eller parkeringsavgifter. Kommunen må derfor følge opp med nødvendige tiltak i anleggets influensområde. Hvis gateparkering fjernes, er det viktig at en lovet, alternativ bruk av gatearealet følges opp raskt. Også på tomter og interne veier og utearealer som administreres privat (velforeninger, borettslag, sameier, mv.) må parkering begrenses til å dekke helt nødvendige behov (handicapparkering, mv).

Når bilbrukeren må gå et relativt langt stykke mellom bolig og parkeringsmulighet, må det også sørges for gode og trygge gangforbindelser. Det bør ikke være bratte stigninger eller trapper og gangarealene må vedlikeholdes. Dette gjelder spesielt om vinteren.

Et godt utbygd kollektivtilbud er et annet viktig supplerende tiltak, se tiltaket som beskriver hvilke kollektivtrafikktiltak som passer hvor. Med kort avstand til holdeplass og bilen lenger bort reiser folk i større grad kollektivt (se f eks Hrelja m. fl. 2015).

Tiltakets bidrag til å redusere husholdenes bilhold og bilbruk kan også stimuleres ved at det legges til rette for at bilkollektiv og bildeleordninger får plass i anlegget.

til toppen

4. Hvor er tiltaket egnet

Adskilt parkering passer best i tett bebyggelse (i større byer) der det er grunnlag for å anlegge felles parkeringsanlegg uten at gangavstandene blir for store. Det er nødvendig med så mange brukere at det vil være attraktivt for aktørene (kommunen eller utbyggere/investorer) å investere i et parkeringsanlegg. Prinsippet om en viss avstand mellom bolig og bilparkering kan vurderes også når det planlegges fortetting i mindre byer og tettsteder. 

Kommunen må planlegge for parkeringsløsninger som dekker behovet både for ny og eksisterende bebyggelse i de tilfellene utbygging skjer i et område der mye av boligparkeringen skjer på gategrunn. Det kan være ønskelig å redusere gateparkeringen og frigjøre arealet til andre formål (gatetun, miljøgater, kollektivfelt, sykkelfelt mv.).  

I områder med store avstander, spredt bebyggelse og dårlig kollektivdekning hvor beboerne ikke har gode alternativ til å benytte bil for nesten alle transportformål, kan man ikke innføre slik plankrav.  

til toppen

5. Bruk av tiltaket - eksempler

Tiltaket er lite brukt i norske byer, men anses å være et virkemiddel for å begrense bilhold, bilbruk og boligkostnader i flere utenlandske byer. Grepet kan ha sosial bolig­bygging som utgangspunkt, men er også et tiltak for å skape trivelige boligmiljøer. Flere steder i Europa finnes det eksempler på at tiltaket føres videre gjennom å planlegge helt bilfrie boligområder (Melia 2014). Eksempler finnes i Vauban (Freiburg), Camden (London), Edinburgh, Hamburg og Wien.

I norsk sammenheng kjenner vi bare til ett eksempel der kommunen benytter prinsipper som er i samsvar med atskilt parkering. I Stavangers kommuneplan 2014-2029 er det gitt retningslinjer for parkering der man viser at det er ønskelig å påvirke avstanden mellom bolig og parkering (Stavanger kommune 2015):

  1. «Ved all reguleringsplanlegging bør parkering anlegges samlet og primært være løst i fellesanlegg. Parkeringsanlegg bør i størst mulig grad plasseres slik at gangavstanden fra bebyggelse til kollektivholdeplass er kortere eller like lang som avstanden mellom bebyggelse og parkeringsanlegg.
  2. Ved utbygging av nye områder bør parkering primært være løst i fellesanlegg som legger til rette for sambruk. Fellesanleggene bør vurderes lagt under bakken.
  3. Utendørs parkeringsareal bør gis en estetisk god utforming gjennom bruk av grøntarealer og vegetasjon. Ramper bør løses i bebyggelsen.»

Stavanger kommune har også hatt krav om tvungent frikjøp i sentrale deler. Dette ville gi kommunen mulighet etablere felles parkeringsanlegg for både bolig og næring i en viss avstand fra det aktuelle prosjektet. Plan- og bygningsloven gir bare hjemmel til frivillige ordninger med frikjøp. For sentrumsområdet inviterer kommunen til frikjøp av plasser for både for næring og bolig.

Tidligere var det vanlig ikke å prise parkeringen separat ved ny utbygging. I dag er mange utbyggere som selger bolig og parkering som to objekter eller tilbyr parkering som ren utleie. Det er stor variasjon i hva en parkeringsplasser koster. En som kjøper bolig på Sørenga i Oslo må i 2015 betale kr 600.000 for egen parkerings­plass. Andre kan leie plass i et felles parkeringshus der det også er satt av plass til bil tilknyttet bilkollektiv, http://sorenga.no

til toppen

6 Miljø- og klimavirkninger

Det er godt dokumentert at tiltaket kan bidra til at både bilholdet og bilbruken reduseres. En bedre synliggjøring av de faktiske parkeringskostnadene kan redusere bilholdet. Virkningen på bilbruken avhenger av hvor parkeringen lokaliseres i forhold til boligen, hvilke alternative transportmuligheter beboerne har for å nå ulike reiseformål og hvordan parkeringskostnaden synliggjøres.

Når parkeringskostnaden er skjult i husleie/fellesutgifter oppleves parkering ved boligen å være gratis (Metropolitan Transportation Commission 2007). Flere studier viser at etterspørselen (bilholdet) reduseres når det er vanskelig å parkere eller kostnaden synliggjøres (f.eks. Guo 2013, Weinberger m. fl 2009).

Med parkering atskilt fra boligene kan beboerne finne ledig plass i et større anlegg. I de fleste tilfellene vil det innebære at det blir en økt avstand mellom boligen og parkeringsplassen (bilen). Christiansen m. fl. (2015a, 2015b) har dokumentert at bosatte i de største norske byene som har mer enn 50 meter til parkeringsplassen bruker mindre bil sammenlignet med dem som har bilen parkert på egen tomt eller i direkte tilknytning til boligen.

Hvis boligparkeringen i større grad anlegges adskilt fra boligen, blir bilen mindre tilgjengelig og at beboerne påvirkes til å velge andre reise­måter enn bil for en del av sine reiser (Christiansen m. fl. 2015 a, b). Dette kan også ha som effekt at bilholdet reduseres (Guo 2013a, b). Når parkeringsplassen må kjøpes eller leies uavhengig boligen kan det bidra til både å synliggjøre parkeringskostnadene og redusere boligkostnadene. Parkeringskostnaden fordeles ikke lenger på alle boligkjøpere uavhengig av bilholdet. Dette kan få bosatte til å se mer kritisk på sitt bilhold. 

Når areal beslaglegges av parkering reduseres muligheten for å tilby andre positive tiltak (park, barnehage, mv.) som del av et prosjekt.

Figur 4 oppsummerer noen funn fra en studie av hvordan andel turer som bilfører påvirkes av tilgang på parkering ved bolig og reisemål og ulike forutsetninger om tetthet, og kollektivtilbud (Christiansen m. fl. 2015b, c). Figuren viser at begrenset parkeringstilbud ved bostedet gir større utslag enn om tilbudet er begrenset ved reisemålet. Et godt kollektivtilbud gir ikke vesentlig effekt alene.

image012.png

Figur 4: Sannsynlig andel reiser som bilfører på reiser fra eget hjem etter ulike forutsetninger om tetthet, parkeringsmuligheter og kollektivtilbud, Gjelder tettsteder med minimum 50.000 innbyggere. Kilde: Christiansen m. fl. 2015c

Atskilt parkering kan øke kostnadene for parkering og kan derved gjøre det mindre attraktivt å anskaffe (flere) bil(er). I sum viser dette at adskilt parkering trolig vil gjøre det mindre attraktivt å eie flere biler, samtidig som økt avstand reduserer incentivene for å bruke bil. Flere undersøkelser viser tilsvarende effekter (f. eks. Weinberger, Seaman og Johnson 2009, Weinberger 2012).

Parkeringens arealbeslag vil bli redusert når parkeringen samles i anlegg under bakken eller i egne parkeringshus. Det vil også redusere lokal bilkjøring og gi mulighet til å redusere antall avkjørsler slik at inn- og utkjørsel fra parkeringsanlegget kan knyttes til veinettet på de best egnete stedene.

Også når motoren er avslått skjer det fordampning. Flere studier viser at avgasser, lukt og støy fra garasjeanlegg påvirker beboere i nærliggende boliger. Uten spesielle ventilasjons- og skjermingstiltak kan avgasser spre seg til boligene og påvirke innemiljøet (se f.eks. Kim m. fl. 2007, Batterman m. fl. 2007) Når parkeringen skilles fra boligen vil de bosatte bli mindre eksponert for utslipp av avgasser og støy i forbindelse med ut- og innkjøring fra parkeringen. Når en kald bil startes opp nær en bolig vil utslipp av avgasser være uheldig for bosatte.  

til toppen

7 Andre virkninger

Tilrettelegging for separate parkeringsanlegg er nødvendig hvis man også vil lette etterspørselspresset på gateparkering. Det kan frigjøre gategrunn til annen bruk. For eksempel kan man fjerne gateparkering og etablere nye sykkel­veier eller kollektivfelt. I tillegg kan det bidra til å skape nye møte- og oppholdssteder i tilknytning til tett boligbebyggelse i byområdene. Det er for eksempel mulig å anlegge plass for sykkelparkering eller gi kafeer og butikker mulighet til å utvide tilbudet (figur 5). 

image013.png

Figur 5: Parklet (City of San Francisco)

Hvis hvert boligprosjekt i et byområde pålegges å anordne parkering i garasjeanlegg på egen eiendom, innebærer det i hovedsak at det anlegges parkering i ett eller flere plan under bebyggelsen. Dette betyr at det må tilrettelegges for et stort antall avkjørsler som igjen kan medføre hindringer og fare for fotgjengere. I andre tilfeller vil atkomstveier til parkering i tilknytning til boligene gjøre det vanskelig å tilrettelegge for et bilfritt og fredelig boligområde. Hvis ulike parkeringsformål samles i større anlegg kan dette anlegget lokaliseres slik at der blir direkte knyttet til et overordnet veinett. Dette vil redusere behovet for kjøring på interne veier i et boligområde.

Når prisen for en parkeringsplass blir synliggjort kan det påvirke hvor folk velger å bosette seg. De som ikke har stort behov for bil vil få en stimulans til å gjøre en kritisk evaluering av sitt bilhold. Alternativt vil de velge bolig et sted det er lett å klare seg uten lett tilgang til bil. Vi vil kunne få en selvseleksjon der folk som ikke har stort behov for egen bil vil velge å bosette seg der de kan slippe å betale for parkerings­plass.

image015.jpg

Figur 6: En arealkrevende løsning med parkering lokalisert (for) nær boligene 

til toppen

8 Kostnader for tiltaket

Tiltaket innebærer at parkeringskostnadene fordeles på en annen og mer rettferdig måte enn det som har vært vanlig praksis. I prinsippet betyr det at kostnaden i større grad belastes bileierne gjennom at de må kjøpe eller leie seg inn i et parkeringsanlegg. Anleggets infrastruktur-  og driftskostnader må holdes atskilt fra boligkostnadene.  

Kommunen får økte kostnader hvis kommunene selv står for utbygging av parkerings­­anlegg, men kostnadene forutsettes dekket inn over tid gjennom markedsbaserte utleieavtaler. Prinsippet er at det er bileieren og brukeren som på sikt skal dekke de faktiske kostnader ved bilholdet. 

til toppen

9 Formelt ansvar

Kommunen må ta initiativ for å endre praksis. Grunnlaget for dette kan legges i kommuneplanens arealdel. Endring må skje i samarbeid med utbyggere. Det må vurderes om kommunen skal øke sitt engasjement og selv anlegge og drifte større parkeringsanlegg som skal betjene ulike parkeringsformål i et område. Alternativt kan kommunen gi føringer for lokalisering og legge til rette for at utbyggingen kan skje på et privat og markedsbasert grunnlag. 

Utbyggere kan se en fordel i å slippe å risikoen med å anlegge dyre parkeringsplasser når de ikke har sikker kunnskap om hvorvidt boligkjøperne vil etterspørre disse plassene.   

til toppen

10 Utfordringer og muligheter

Tiltaket krever et politisk initiativ og står sterkest hvis det er angitt som bestemmelse i kommuneplanens arealdel. Fordi tiltaket også bidrar til at boligkostnadene blir lavere kan det også tas opp i kommuneplanens samfunnsdel. Men tiltaket kan være lite attraktivt blant bileiere som ellers ville fått sine parkeringskostnader delvis dekket av det offentlige (gratis gateparkering), skjult i fellesutgifter som betales også av dem som ikke har bil eller hatt kortere avstand mellom bolig og parkering. 

Selv om parkeringen ligger et stykke unna må det legges til rette for varelevering og parkering for dem som har spesielle behov (bevegelseshemmet). 

til toppen

11 Referanser

Batterman, S., Chunrong, J. and Hatzivasilis, G. 2007
Migration of volatile organic compounds from attached garages to residences: A major exposure source. Environmental Research 104 (2007) 224-240

City of San Francisco 2015
San Francisco Parklet Manual, version 2.2

CMAP - Chicago Metropolitan Agency for Planning 2012
Parking Strategies to Support Livable Communities,

Christiansen, P., Hanssen, J. U. og Skollerud, K. 2015a
Boligparkering i store norske byer - parkeringstilbudets effekt på bilhold og bilbruk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1425/2015

Christiansen, P., Engebretsen, Ø. og Hanssen, J. U. 2015b
Parkeringstilbud ved bolig og arbeidsplass. Effekter på bilbruk og bilhold i byer og bydeler. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1439/2015

Christiansen, P., Engebretsen, Ø. og Hanssen, J. U. 2015c
P-tilbudet hjemme og på jobb påvirker bilbruken i store byer. Samferdsel nr. 9/2015

Hanssen, J. U. og Nossum, Å. 2008
Arbeidsgiverbetalte kollektivreiser og parkeringsplasser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 944/2008

Hanssen, J. U., Aretun, Å., Fearnley, N., Hrelja, R. og Christiansen, P. 2014
Parkeringsnormer i utvalgte norske og svenske byer. Status og effekter på bilinnehav, adferd og økonomi. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1311/2014

Hjorthol, R., Engebretsen, Ø. og Uteng, T. P. 2014
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 - nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1383/2014

Hrelja, R., Henriksson, P. og Antonson, H. 2015
Parkering för bostäder. Porslinsfabriken - ett exempel på samspelet mellan läge, kollektivtrafik. Ogch parkeringsutbud. VTI

Guo, Z. 2013a
Does residential parking supply affect household car
ownership? The case of New York City. Journal of Transport Geography 26:18-28

Guo, Z. 2013b
Residential Street Parking and Car Ownership. Journal of the American Planning Association 79(1):32-48

Jia, W. and Wachs, M. 1999
Parking Requirements and Housing Affordability. Case Study of San Francisco. Transportation Research Record 1685

Jung, O. 2011
Who Really Pays for a Parking Space? Transportation Research Record. No 2245 pp.70-78

Kim, S. R., Dominici, F. and Buckley, T. J. 2007
Concentrations of vehicle-related air pollutants in an urban parking garage. Environmental Research 105 (2007) 291-299

Litman, T. 2014
Parking Requirement Impacts on Housing Affordability.
VTPI

Loftsgarden, T., Aarhaug, J. og Hanssen, J. U. 2011
Endringer i dagens skatte- og avgiftssystem som kan stimulere til miljøvennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1129/2011

Manville, M. 2014
Parking Requirements and Housing Development. Journal of the American Planning Association, 79:1 49-66

Marsden, G. 2014
Parking Policy. Ch. 2 i Parking - Issues and Policies

McDonnell, S., Madar, J. and Been, V. 2013
Minimum parking requirements and housing affordability in New York City. Housing Policy Debate 21:1 45-68

Melia, S. 2014
Carfree and low-car development. Ch. 10 i Parking - Issues and Policies

Melia, S., Parkhurst, G. and Barton, H. 2013
Potential for carfree development in the UK. Urban Design and Planning, 166(2) 136-145

Metropolitan Transportation Commission 2007
Reforming Parking Policies to Support Smart Growth. Toolbox/Handbook

Moylan, E., Schabas, M. and Deakin, E. 2009
Residential Parking Permit Parking. Better Off Without It? Transportation Research Record No. 2052 pp 23-31

Shoup, D. C. 1999
The trouble with minimum parking requirements. Transportation Research Part A 33 (1999) 549-574

Shoup, D. C. 2014
The high cost of minimum parking requirements.
Ch. 5 in Parking - Issues and Policies

Stavanger kommune 2015
Kommuneplan for Stavanger 2014-2029. Vedtatt 15. juni 2015

Schure, Napolitan, F. and Hutchinson, R. 2012
Cumulative Impacts of Carsharing and Unbundled Parking on Vehicle Ownership and Mode Choice. Transportation Research Record NO. 2319, pp.96-104

Van Ommeren, J., de Groote, J. and Mingardo, G. 2014
Residential Parking permits and parking supply. Regional Science and Urban Economics 45 (2014) 33-34

Weinberger, R., Seaman, M. and Johnson, C. 2009
Residential Off-Street Parking Impacts on Car Ownership, Vehicle Miles Travelled and Related Carbon Emissions. Transportation Research Board No. 2118 24-30

Weinberger, R. 2012
Death by a thousand curb-cuts: Evidence on the effect of minimum parking requirements and the choice to drive. Transport Policy 20 (2012) 93-102

Weinberger, R., Kaehny, J. and Rufo, M. 2010
U.S. Parking Policies: An Overview of Management Strategies. Institute for Transportation and Development Policy

til toppen