Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Parkeringsavgift

Forfatter 2011: Jan Usterud Hanssen, TØI. Revidert i 2015.

Valget av transportmiddel kan påvirkes hvis bilbrukeren selv må betale for den parkeringsplassen som benyttes ved målpunktet for en reise. Dette gjelder spesielt arbeidsreiser. Tiltaket utgjør derfor et viktig bidrag til å til å begrense bilbruken og avlaste veiene i rushperioder. Derved bidrar det også til å redusere lokal og global miljøbelastning. Både offentlige og private aktører, arbeidsgivere og grunneiere kan benytte tiltaket.

Som arbeidsgivere kan statlige, fylkeskommunale og kommunale myndigheter framstå som gode forbilder og innføre parkeringsavgift på de parkeringsplassene som tilbys ansatte. Det kan kreves avgift for parkering ved alle reisemål.

1. Problem og formål

I gjennomsnitt står en personbil parkert i 23 av døgnets timer (96 % av tiden). De står ved boligen vår når vi er hjemme, ved arbeidsplassen når vi er der, ved butikken når vi handler, i skogkanten når vi er på tur, utenfor familiens og venners bolig når vi er på besøk osv. I de fleste tilfellene stilles plassene til rådighet uten at brukeren betaler for det direkte. Det er heller ikke vanlig at kostnaden for parkering ved boligene blir synliggjort. Avgifter kan synliggjøre at parkering har en kostnad og samtidig begrense etterspørselen etter parkering på det aktuelle stedet. Dette gjelder også parkering ved boligen. Hvis parkeringskostnaden blir skilt ut fra boligkostnaden kan det påvirke både bilholdet og bilbruken (Christiansen m. fl. 2015). Det er primært bruken av parkeringsavgifter ved andre reisemål enn boligen som omfattes av denne tiltaksbeskrivelsen, men også ved boliger kan synliggjøring av parkeringskostnadene bidra til å begrense både bilhold og bilbruk. Se også tiltaket Parkering adskilt fra bolig.

Parkeringstilbudet kan knyttes til tre sentrale utfordringer i et byområde:

  • Parkeringsplassene beslaglegger verdifulle arealer og kostbar infrastruktur
  • Parkeringsplasser er start- og målpunkt for biltrafikken
  • Kostnadene forbundet med anlegg og bruk parkeringsplasser blir ikke synliggjort.

Av hensyn til miljø, framkommelighet, trafikksikkerhet og tilgjengelighet regulerer kommunene lokalisering og antall parkeringsplasser på gategrunn samt hvordan disse plassen brukes. Dette kan skje ved hjelp av ulike former for reguleringer eller bruk av avgifter. En stor andel av plassene utenfor gategrunn er privat eiet eller driftet og kommunen kan ikke kreve at disse plassene blir belagt med avgift. Dette betyr at kommunenes mulighet til å pålegge avgifter og benytte dette som virkemiddel begrenses til de plassene kommunen selv disponerer. Hvis en kommune krever at utbyggere anlegger nye parkeringsplasser, vil dette bety at det vil bli en stadig mindre andel av plassene som kommunen kan styre bruken av. Hvis kommunen har som mål å begrense trafikken, bør det derfor gjennom en langsiktig strategi legges et grunnlag for at kommunen på lengre sikt skal få kontroll over en større del av det samlede parkeringstilbudet. 

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Avgift for å regulere etterspørselen

Både private aktører og offentlige myndigheter (kommunene) kan avgiftsbelegge parkering. Ett formål med dette kan være at det gir inntekter (proveny), men en beslutning om å avgiftsbelegge bruken av parkering kan også begrunnes med at det bidrar til sirkulasjon og tilgjengelighet. Hvis avgiftsnivået kan tilpasses slik at det alltid vil finnes ledige plasser i et område, kan gatene sentralt bli avlastet av trafikk som skapes av sjåfører som leter etter en ledig parkeringsplass (Shoup 2011).

I mange sammenhenger kan avgiften avvise besøk til stedet eller stimulere til valg av annen transportmåte. Dette er spesielt viktig når det gjelder langtidsparkering ved arbeidsplassene.

Tiltaket tilpasses lokale forhold og justeres inntil man får ønsket effekt i form av redusert etterspørsel. De som parkerer, bør i hvert fall dekke de faktiske kostnadene som kan knyttes til selve parkeringstilbudet, men for å begrense kø- og miljøproblemer kan det være aktuelt å sette avgiftene vesentlig høyere enn det som anleggs- og driftskostnadene tilsier.

Det er gjort en rekke studier av hvordan parkeringsavgifter påvirker etterspørselen. Disse studiene viser en stor variasjon i priselastisitetene (Hanssen og Fearnley 2012, Litman 2013). Willson (2015) viser til at man ofte har funnet verdier mellom -0,1 og
-0,4.

Også når det legges til rette for innfartsparkering bør det betales for bruk av parkeringsplassene. En slik avgift vil i noen grad forhindre at bilen erstatter annen form for tilbringertransport (lokal buss, sykkel, gange). En slik avgift kan eventuelt knyttes direkte til betalingen for kollektivtransporten.

I Forskrift om parkering for forflytningshemmede (Samferdselsdepartementet 1994) heter det av de som har tillatelse utstedt av bostedskommunen kan parkere gratis både på spesielt reserverte plasser, på vanlige avgiftsbelagte plasser og der det er boligsoneparkering. De kan også parkere utover angitt lengste parkerings­tid. Det er senere kommet en tilføyelse til parkeringsforskriften om at motorvogner drevet med elektrisitet eller hydrogen kan parkere på offentlige parkeringsplasser uten å betale avgift (Samferdselsdepartementet 1999). Denne ordningen kan trolig anses å være en midlertidig (stimulans for at folk skal anskaffe slike kjøretøyer. Begge forskriftene gjør til at antallet betalende brukere av offentlige parkeringsplasser reduseres og kan i noen grad undergrave effekten av avgiftsparkering enten formålet er å avvise trafikk eller å skaffe kommunene inntekt.

Tids- og stedsbegrensning

Avgifter kan innføres både på enkeltplasser og for større områder i et byområde. I sentrale deler av byer er det vanlig at det blir krevet avgift for å parkere på gategrunn, Både i kommunale og private parkeringsanlegg i sentrale områder er det også vanlig at det betales for parkering. Utenfor sentrumsområdene er parkering ofte gratis både for arbeidstakere og besøkende/kunder. Ved kjøpesentre i de større byene er det vanlig å begrense hvor lenge kundene får parkere gratis.

Avgiften kan settes slik at man får en hyppig utskifting av brukere av en plass. Timesatsen kan være så høy at det avviser langtidsparkering. Offentlig avgiftsparkering blir ofte kombinert med regulering av parkeringens varighet. Men, som erfart i San Francisco, kan ønsket virkning oppnås med avgifter alene (SFMTA 2012, Pierce og Shoup 2013). Progressive avgiftssatser vil også være et middel både til å sikre sirkulasjon og redusert etterspørsel. Perioden med parkeringsavgift kan eventuelt begrenses - for eksempel til å gjelde normal arbeidstid på hverdager.

Avgiftens størrelse kan variere med sted og tid. Det er mulig å regulere satsene i forhold til etterspørselen slik at man kan unngå at det skapes unødig kjøring fordi sjåfører må lete etter en ledig plass. Slike systemer er innført i flere byer i USA (SFMTA 2012, Millard-Ball et.al. 2014)

Boligsoneparkering kan brukes i områder der det er ønskelig å begrense såkalt fremmedparkering. Dette innebærer at det ikke er ønskelig at personer som er bosatt andre steder, benytter lokale gater til kjøring og parkering. Beboerkort og tillatelser (f. eks til lokale næringsdrivende) blir gjerne utstedt mot en måneds- eller årsavgift. Norske byer har ulike krav som grunnlag for å få utstedt tillatelse til å parkere i boligsonene. Det er også stor variasjon i størrelsen på avgiften (Hanssen og Christiansen 2013).  

b.1.5.figur-1.jpg

Figur 1: Avgift, tidsbegrensning og regulering i samspill. 

Innfartsparkering som gir mulighet for å sette fra seg bilen utenfor sentrum og reise videre med bane, buss eller båt kan også avgiftsbelegges. 

Parkeringsavgift for arbeidsreiser med bil

Reisevaneundersøkelser og andre studier i Norge og utlandet viser at arbeidsgivernes tilbud om gratis parkeringsplasser til ansatte er en sentral forutsetning for valg av bil til arbeidsreisen (Solheim 1989, Hanssen 1993a, Willson og Shoup 1990, Christiansen et al 2015). Gratis parkering ved arbeidsplasser innebærer en godtgjørelse i form av naturalia. I prinsippet skal arbeidstakeren betale skatt av verdien av dette, men det følges ikke opp i praksis (Hanssen og Nossum 2008, Analyse&Strategi 2009, Loftsgarden m. fl. 2011). Subsidiering av alternative reisemåter er derimot gjenstand for individuell beskatning.

Arbeidsgiveres tilbud til ansatte om gratis parkering medfører utgifter som kan være vanskelige å skille ut fra virksomhetens andre driftskostnader. Ved å innføre parkeringsavgift kan mye av kostnadene som tilbudet medfører bli dekket. Samtidig kan det medføre at etterspørselen etter parkering reduseres. Ordningen kan praktiseres på samme måte som for offentlige plasser, men det kan også inngås avtale om trekk i lønn eller andre betalingsformer.

Innkrevingssystemer

Innkreving av parkeringsavgifter kan organiseres på ulike måter (Federal Highway Administration 2012). Tidligere var det vanlig at et parkometer var plassert ved hver biloppstillingsplass. Nå er det mest vanlig med parkeringsautomater som er plassert sentralt i et kvartal, område eller nær innkjøringen til et parkeringsanlegg. Sjåføren kjøper parkeringstid når bilen parkeres og dokumenterer dette med en kvittering som plasseres i bilens frontvindu. Slike automater har erstattet de mer tradisjonelle parkometrene som var mye brukt for gateparkering og måtte plasseres ved hver enkelt parkeringsplass.

image004.jpg image006.jpg image008.png

Figur 2: Eksempel på parkometer, parkeringsautomat og parkeringsskive

Et system der det forutsettes forhåndsbetaling på parkometer eller i automat for antatt parkeringstid er lite brukervennlig. Det kan bli stressende for en sjåfør hvis et ærend tar lenger tid enn forutsatt. Mange kan også ha betalt for mye hvis et ærend tar kortere tid enn forventet. Det er derfor blitt vanlig med betalingsordninger der det bare betales for den tiden en parkeringsplass faktisk benyttes.

Ulike former for betalingskort, mobiltelefoner, mv. kan benyttes for å registrere når parkeringen starter og når plassen forlates. Brukerens konto kan så bli belastet for den tiden bilen hadde benyttet en plass. I lukkede systemer kan bileieren trekke et betalings- eller kredittkort ved inn- og utkjøring og derved automatisk bli belastet bare for den tiden bilen faktisk er parkert.

De som drifter parkeringsanlegg kan tilby elektroniske brikker som monteres i bilen. Slike brikker kan brukes både for å gi adgang til et parkeringsanlegg og for å belaste brukeren for parkeringstiden. Det kan skje som avregning fra et forhåndsinnbetalt beløp knyttet til brikken eller ved at beløpet trekkes direkte fra brukerens bank- eller kredittkort­konto. Med et slikt betalingssystem kan brukerne noen steder bli tilbudt rabatt på avgiften. Vizum er en slik ordning.

I mange norske byer tilbys det nå en parkeringsapp. (Figur 3 viser ordningen i Trondheim). Disse kan vanligvis bare benyttes på kommunale parkeringsplasser. Det finnes også private, kommersielle ordninger som har mer allmenn anvendelse (eksempelvis Easypark). En app kan også benyttes for å få informasjon om det finnes ledige plasser eller til å forhåndsbestille plass. 

image010.png

Figur 3: Parkeringsapp tilbudt av Trondheim parkering

I flere byer er det også mulig å betale for parkeringen ved å sende en SMS når man har parkert og en ny melding når parkeringen avsluttes. Brukeren må på forhånd ha inngått en avtale med parkeringsselskapet.

Felles elektroniske betalingssystemer for bomringer, parkering, kollektivreiser, fergereiser, m.m. er en ønsket utvikling. Det har vært et ønske å bruke AutoPASS-systemet, som brukes i en rekke bomstasjoner i Norge og utlandet, til dette. Med dette systemet leser man av bilens registreringsnummer og bileieren får tilsendt en regning som også vil omfatte parkering. 

I mange byer ønsker man å tilby kunder og besøkende gratis parkering i en kortere periode. Da kan man benytte en "parkeringsskive" der bileieren selv stiller inn klokkeslettet da bilen ble parkert (figur 2). Parkeringsvakter kan da overvåke at den angitte gratisperioden ikke overskrides.

Håndheving og kontroll av at betaling faktisk skjer, er en forutsetning for at slike ordninger skal fungere. Håndhevingen kan bli selvfinansierende gjennom bruk av gebyr og tilleggsavgift for parkering som er i strid med trafikkregler og forskrifter. Ofte innebærer det et positivt bidrag til kommunal økonomi. De mange private aktører i parkeringsbransjen tyder også på at parkering er et eget næringsområde.

Størrelsen på offentlige tilleggsavgifter og gebyrer er fastsatt sentralt (forskrift fastsatt ved kgl. res av 1. oktober 1993). Selv om provenyet fra slike gebyrer ikke er avgiftssystemets primære formål, kan det dekke kostnaden forbundet med håndheving. Det er vedtatt en lovendring (vilkårsparkering) som skal bidra til at kommunale og private parkeringsaktører opptrer mer samordnet når det gjelder håndhevelse, avgifter og gebyrer. Forskrift om grunnlag for iverksettelse ventes i løpet av 2016 (Samferdselsdepartementet 2015).

til toppen

3. Supplerende tiltak

Parkeringsavgifter er bare ett av flere mulige tiltak for å oppnå ønsket styring av parkeringstilbudet og hvordan dette brukes. Andre tiltak som kan bidra er omtalt blant annet i tiltakene: Begrensning av parkeringstilbudet, Behovsbasert parkering og Parkeringsrestriksjoner i bysentre.

Parkeringsavgifter brukt med et restriktivt siktemål kan kombineres med andre tiltak. Om muligheten for å parkere en bil i et område reduseres, må det også legges til rette for at det finnes gode alternativer. Tiltak som legger forholdene til rette for bruk av kollektivtransport, for sykkelbruk, for fotgjengere og for samkjøring med bil, bør derfor tas opp parallelt med parkeringstiltak.

Det hjelper imidlertid lite å avgiftsbelegge parkering i bare en del av et byområde hvis dette resulterer i at virksomheter velger utflytting eller nyetablering andre steder. Hvis dette innebærer ekstern lokalisering kan trafikkarbeidet øke og problemer kan bli flyttet til andre områder. Dette kan unngås ved aktivt å knytte bestemmelser om parkering til kommuneplanen og reguleringsplaner. Lokale parkeringsavgifter må derfor ses i sammenheng med lokal og regional arealplanlegging. Virksomhetstyper med mange arbeidsplasser eller stort besøksbehov må derfor primært lokaliseres der transportbehovet kan dekkes på andre måter enn med bil. Derved kan det lettere nås aksept for avgifter og reguleringer av parkeringen.

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Parkeringsavgifter vil vanligvis påvirke etterspørselen etter parkering. Avgiftene påvirker også hvor lenge den enkelte sjåføren beslaglegger en plass. Avgifter kan derfor benyttes alle steder der man ønsker å styre etterspørselen. Dette forutsetter at avgiftene kan tilpasses slik at det blir stor utskifting (turnover) der det er stor etterspørsel. Når den enkelte parkeringens varighet blir kortere kan antallet plasser reduseres. På den annen side kan dette medfører økt trafikk i området.

I dag benyttes prising av parkering (og begrensning av antall plasser) ved noen arbeidsplasser og ved kjøpesentre, men i de fleste tilfellene er ikke avgiftene satt så høyt at de har stor avvisende effekt (Christiansen 2012).

I noen tilfeller innføres det avgifter for å dekke kostnadene forbundet med tilbudet eller av inntektsmessige grunner. Hvis tiltaket benyttes for å avvise trafikk fra etablerte parkeringstilbud er det nødvendig at området som avgiftsbelegges er lett tilgjengelig med kollektive transportmidler, til fots eller med sykkel.

Private og offentlige aktører har hatt ulik praksis når det gjelder håndhevelse av parkering med avgift. Kommunene må følge Vegtrafikklovgivningen mens privatrettslig praksis gjelder for private plasser. Det pågår et utredningsarbeid med sikte på å få til en mer ensartet praksis.

til toppen

5. Bruk av tiltaket - eksempler

Parkeringsavgifter finnes i dag i nesten alle byer og i mange tettsteder. Det har likevel ikke vært klart uttrykt at avgifter benyttes som virkemiddel for å begrense eller redusere bilbruk. I sentrale byområder er avgiftsordninger gjerne blitt innført der etterspørselen etter parkering er større enn tilbudet. Ved kjøpesentre og større, private virksomheter kan de mest ettertraktede parkeringsplassene, gjerne nær en inngang, være avgiftsbelagt for å sikre at plassene er tilgjengelige for kunder og besøkende med kortvarige ærend og ikke opptas av ansattes langtidsparkering.

b.1.5.figur_2.jpg

Figur 4: Med flere aktører må det gjøres tydelig på hvilke plasser avgiften gjelder.

Fast leie av plass i private anlegg sentralt i Oslo koster gjerne mer enn kr 4000 pr måned. Avgiften for å parkere på offentlige plasser (gategrunn) i Oslo sentrum er progressiv. I 2015 koster det kr 37 for første time og kr 90 for to timer. Avgiftene gjelder på hverdager fra kl. 09.00 til 18.00 og til kl. 15.00 på lørdager. I de private parkeringshusene betales det gjennom hele døgnet og takstene varierer med lokalisering og etterspørsel. I mange anlegg tilbys det langtidsleie (for eksempel for en måned) eller leie av faste plasser. I andre byer er takstene noe lavere enn i Oslo.

De private parkeringsselskapene driver forretningsmessig og vil naturlig velge avgiftsnivåer som gir høyest avkastning selv om det innebærer at plassene får dårlig utnyttelse. Parkeringshusene sentralt i Oslo har vanligvis ledige plasser. Avgiftsnivået på gategrunn og i private parkeringshus kan med fordel samordnes blant annet for å unngå at mange kjører rundt på gaten og leter etter plass ved kantstein. I ytre byområder der tilbudet er større, er det også lettere å finne parkeringsmuligheter som er gratis.

Skattelovgivningens krav om at naturalia som for eksempel verdien av gratis parkering skal skattlegges som inntekt, blir ikke praktisert (Hanssen og Nossum 2008, Analyse&Strategi og Econ 2009). I noen land, f.eks. Australia og England kan byene skattlegge parkeringsplasser som virksomheter tilbyr sine ansatte. Eieren kan så velge å hente inn denne utgiften ved å ta betalt av brukerne En slik ordning (Workplace Parking Levy, WPL) ble innført i Nottingham våren 2012. Noen steder kan lokale myndigheter stille krav om at arbeidsgivere utarbeider en transportplan for virksomheten. Hensikten med slike planer er å få klarlagt transportbehov og hvordan bilbruken kan reduseres. Derved kan også behovet for parkeringsplasser reduseres. Hvis en slik plan omfatter bruk av parkeringsavgifter vil det kunne føre til redusert behov for parkeringsplasser (Christiansen m. fl. 2015).

I Norge er det ikke hjemlet i lovverket at det kan stilles krav til arbeidsgivere om å begrense ansattes bilbruk. Et lovutkast - Parkeringsloven - som ville gi kommunene mulighet til å kreve at f. eks. arbeidsgiver eller kjøpesenter innfører avgiftsparkering var på høring i 2012, men dette er foreløpig ikke videreført (Samferdselsdepartementet 2012).

Arbeidsgivere i USA kan utbetale et månedlig, skattefritt beløp til sine ansatte i stedet for å leie parkeringsplass (Parking Cash Out) (EPA 2005). Ansatte kan så velge om de selv vil leie parkering eller reise til arbeid på annen måte enn med egen bil og beholde beløpet. Dette beløpet anses ikke som skattbar inntekt. Det er også mulig for arbeidsgivere alternativt å subsidiere ansattes kollektivreiser innenfor gitte grenser. For 2016 er satsene $ 138 per måned for kollektive reiser og $255 per måned for parkering (EPA 2005, IRS 2015).

Bruk av og erfaringer med ulike parkeringstiltak i Norge og utlandet er omtalt flere steder (se f.eks. Hanssen 1997, 2005, 2011a, b, 2013, Christiansen m. fl. 2015).

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Positive miljømessige effekter oppnås fordi avgifter kan medføre at antall bilturer til et sted eller område reduseres eller begrenses. Avgifter kan også bidra til at lokal trafikk som skapes av dem som kjører rundt og leter etter parkeringsplass, blir redusert. Flere studier viser at en betydelig andel (8% -30%) av sentrumstrafikken kan utgjøres av sjåfører leter etter ledig plass ved kantstein (Shoup 2006, van Ommeren et.al. 2012).

Høye parkeringsavgifter kan få noen til å velge å ikke benytte bil eller velge andre bestemmelsessteder der forholdene i større grad er tilrettelagt for bilbruk. Derved kan trafikkarbeidet med bil i de delene av byene hvor flest mennesker oppholder seg bli redusert, men bilturenes lengde kan øke hvis det ikke følges opp med avgifter eller andre restriksjoner også ved alternative mål.

Høye eller progressive avgifter vil medføre at gjennomsnittlig parkeringstid reduseres, noe som både kan virke positivt og negativt for miljøet. Når plassene kan benyttes av flere i løpet av dagen, innebærer dette flere bilturer til det aktuelle stedet. Fordi plasser med høy avgift normalt ikke vil bli benyttet til langtidsparkering, vil slike plasser ikke være et tilbud til arbeidsreisetrafikken i morgenrushet. Dette kan bidra til redusert bilbruk i perioder med kapasitetsproblemer på vegnettet.

I forbindelse med rapporten Klimakur (Transportetatene 2010) ble det beregnet at om det ble innført en parkeringsavgift på 30 kroner for all parkering i forbindelse med arbeid i Norge, samt at parkeringsavgiftene i omegnen til de største byene ble tredoblet (og at en samtidig utbedret intercity togene og langrutebussene), ville dette kunne medføre en årlig reduksjon på rundt 600 000 tonn CO2-ekvivalenter. Dette tilsvarer vel 10% av de 5,6 millioner ton biltrafikken årlig slipper ut (Fridstrøm og Alfsen 2014).

Hvis bruk av avgiftsparkering fører til en redusert trafikkbelastning i en gate eller et område, kan det regnes som sannsynlig at det også har betydning for støybelastning, utslipp av klimagasser og lokal luftforurensning. Virkningene av tiltaket avhenger av hvor mange parkeringsplasser som berøres og om det er koblet sammen med tidsbegrensninger eller høye/progressive takster.

Avgiftsparkering kan gi netto inntekt til kommunen. Denne inntekten kan benyttes til lokale miljøtiltak eller til finansiering av parkeringsanlegg utenfor gategrunn.

Det er ikke gjennomført systematiske undersøkelser av effekten av ulike avgiftsnivåer i Norge. Eldre undersøkelser fra Göteborg og København viser at økte parkeringsavgifter på gategrunn ga en umiddelbar reduksjon av belegget på parkeringsplassene, men at etterspørselen så økte igjen efter noe tid. Dog ikke til helt det samme nivå som før avgiftsøkningen (Stadsbyggnadskontoret 1987, Madsen 1992, Københavns kommune 1996).

til toppen

7. Andre virkninger

Tiltaket bidrar til at de som har behov for det og er villige til å betale, får bedret sin tilgjengelighet til det området de ønsker å besøke fordi sannsynligheten for å finne en parkeringsplass øker. Om tiltaket også fører til at en større andel av parkeringen skjer utenfor gategrunn, kan det ha betydning for framkommeligheten i de aktuelle gatene. Det kan også regnes med at trafikksikkerheten bedres som følge av endringer i kjøremønster og trafikkbelastning på lokale gater. Det er da en forutsetning at den økte kapasiteten ikke fylles opp av ny gjennomgangstrafikk (Young m fl 1990).

til toppen

8. Kostnader for tiltaket

Avgifter på eksisterende plasser på gategrunn

Parkeringsplassene innebærer i seg selv en betydelig kostnad. Kostnaden varierer mye og det kan ofte være vanskelig å skille ut både areal- og anleggskostnadene. Dette tiltaket har som utgangspunkt at plassene allerede finnes enten de er på gategrunn, på tomtegrunn, i kjellere eller i parkeringshus. Det er derfor bare innkrevings- og håndhevingskostnader som må tas opp hvis man skal vurdere å innføre avgifter eller endre prinsippet for innkreving av disse.

Eksisterende plasser på gategrunn er i sin helhet et kommunalt ansvar. I kommuner som har innført avgiftsparkering er drift og håndhevelse gjerne lagt til en allerede etablert del av organisasjonen - for eksempel teknisk etat. I de fleste større byene er det opprettet en egen parkeringsetat. Noen ganger skilles det ut som et eget kommunalt selskap eller foretak. Denne delen av kommunens virksomhet vil normalt være selvfinansierende.

Avgiftsnivået kan tilpasses slik at ønskede virkninger oppnås og alle driftskostnader dekkes. Det kan også regnes med inntekter fra tilleggsavgifter og gebyrer som følge av overtredelser.

Om man ønsker å endre betalingssystemet, kan dette medføre investeringer til nytt utstyr for betaling og overvåking. Driftskostnadene kan reduseres når betalingsordningene i økende grad baseres på moderne teknologi (mobiltelefon, elektroniske betalingskort, mv).

Både på og utenfor gategrunn kan det benyttes betalingsautomater som det finnes ulike typer av på markedet. Det er vanlig at betaling kan gjøres med myntinnkast eller med betalings-/kredittkort. Det må regnes med at en slik automat koster opp mot kroner 100.000. Det må også regnes utgifter til fundament og strømleveranse. Ofte vil leverandøren ønske 3-5 % av omsetningen for betalingsformidling og et fast månedlig gebyr for vedlikehold og pengetransaksjoner.  

En app må utvikles men det kreves ikke spesiell infrastruktur. Kostnadene forbundet med drift er relativt små og bruken er gratis for de kommunale app'ene. Bruk av EasyPark krever innmelding og enten en månedlig avgift eller et gebyr per parkering.

Det har det ikke vært vanlig å sette noen pris på gatearealene og bruken av disse. Det har vært argumentert for at det for gateareal som benyttes til parkering, settes en pris tilsvarende tilliggende eiendommer (Jansson 1987).

Skilting, oppmerking og generell drift (renhold, snørydding, mv) medfører begrensede kostnader og vil ikke alltid kunne knyttes direkte til parkeringen.

Plasser utenfor gategrunn

Både kommunene, annen offentlig virksomhet og private aktører kan etablere og drifte parkeringstilbud utenfor gategrunn. Dette kan dreie seg om tomter på bakkenivå, separate parkeringsanlegg under bakken eller i flere plan over bakken eller parkeringsplasser integrert i bygningsmassen for øvrig.

Både for nye og eksisterende plasser kan det etableres betalingsordninger. Innføring av et betalingssystem medfører vanligvis relativt beskjedne tilleggskostnader. Avgiftene vil vanligvis raskt kunne dekke eiers investerings- og driftskostnader.   

til toppen

9. Formelt ansvar

Regulering av avgiftsparkering på gategrunn og andre offentlige arealer er hjemlet i Vegtrafikklovens § 8. Lovens § 31 og § 31a fastsetter sanksjoner ved overtredelse av bestemmelser gitt i henhold til § 8. Trafikkreglene utdyper de deler som gjelder parkering etter de prinsippene som er fastslått i Vegtrafikklovens § 4 (alminnelige trafikkregler), § 5 (skilting og oppmerking) og § 9 (politiets trafikkregulering).

Som en oppfølging av intensjoner uttrykt i Nasjonal transportplan (2010-2019 ble det utredet om kommunene skal kunne pålegge private eiere å avgiftsbelegge sine parkeringsplasser eller om kommunene skulle kunne beslutte å innføre slike avgifter selv (Samferdselsdepartementet 2009). Dette arbeidet er foreløpig ikke videreført.

Antallet parkeringsplasser ved nybygg styres av bestemmelser i kommuneplanens arealdel og detaljeres i reguleringsplaner etter Plan- og bygningslovens § 11-9 og § 12-7 (Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2008). Kommuneplaner kan også inneholde retningslinjer om parkeringsplasser - utforming, lokalisering, mv.

Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr trådte i kraft 1. januar 1994. Innføring av avgiftsparkering forutsetter at kommunen, etter søknad til Vegdirektoratet, har fått delegert myndighet til å håndheve parkeringsbestemmelsene generelt. Håndhevingen kan legges til en etat i kommunen eller det kan opprettes et eget parkeringsselskap (kommunalt foretak). Slike kommunale "bedrifter" er eksempelvis etablert i Stavanger, Trondheim og Kristiansand.

Etter å ha fått uttalelse fra politiet kan kommunen vedta at det skal innføres avgiftsparkering på nærmere angitte steder og selv fastsette avgiftssatsene. Dette gjelder både offentlig grunn og plasser utenfor gategrunn. Slikt vedtak kan også gjelde privat veg eller plass etter avtale med eier. Kommunen kan derfor leie private arealer for å gjennomføre sin parkeringspolitikk.

Forskriften fastsetter at tilleggsavgiften for å overskride angitt maksimal parkeringstid skal være kr 300. Inntektene tilfaller kommunen. Om parkeringen strider mot parkeringsbestemmelser etter Vegtrafikkloven, men ikke er av en slik karakter at den er straffbar, kan det ilegges et gebyr på kr 500. Forskriftene beskriver den formelle prosedyre for å etablere avgiftsparkering i en kommune, for klagebehandling mm (§18 i forskrifter av oktober 1993). Disse gebyrene ble fastsatt ved endring i forskriften i 2003. Private aktører benytter gjerne høyere satser.

Avgiftsordninger og mange andre parkeringstiltak på gater og veger forutsetter at det blir satt opp trafikkskilt som angir ordningen. Fordi politiet og Statens vegvesen har viktig skiltmyndighet, forutsetter mange parkeringstiltak godkjennelse av disse etatene. Også avgiftsparkering på riksveg eller fylkesveg må godkjennes av vegkontoret i fylket.

Private parkeringsselskaper kan opptre som eier eller som operatør/driftsansvarlig av parkeringsanlegg. Private, avgiftsbelagte parkeringsplasser følger privatrettslige regler.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

De ulike interessene må samarbeide med myndigheter på flere nivåer for at mulighetene til å påvirke bilbruken gjennom parkeringsavgifter skal kunne utnyttes. Sentrale og lokale beslutningsfattere må kjenne virkemidlene, deres effekter og begrensninger. Lokale politikere har en vanskelig avveiningsoppgave mellom næringslivets argumentasjon for parkering, arbeidstakernes preferanser og hensynet til beboere, miljø og økende biltrafikk. Når flere kommuner konkurrerer om arbeidsplasser og omsetning, er det nødvendig å samarbeide om en felles regional parkeringspolitikk og praktisering av denne. Et mål om å begrense parkering i visse områder kan også stride mot ønsker om at inntekter fra parkering skal være et tilskudd til kommunens budsjettrammer (Hanssen 2011a).

Fordi kommunene i stor grad har tillatt (eller akseptert) at parkeringstilbudene i byer og tettsteder er blitt privatisert, kan det være vanskelig å gjennomføre en effektiv, restriktiv parkeringspolitikk basert på avgiftssystemet. Selv i de sentrale delene av norske byer må man regne med at en betydelig andel av parkeringsplassene er utenfor offentlig kontroll. I slike tilfeller kan kommunen undersøke om det er mulig å få til avtaler med private eiere av parkeringsplasser og parkeringshus.

Kommunenes inntekter fra parkering (avgifter og gebyrer) vil normalt overstige utgiftene (investeringer, drift, overvåking). Om et slikt overskudd øremerkes til ulike trafikk- og miljøtiltak i kommunen, kan dette øke mulighetene for å få politisk aksept for en restriktiv avgiftsparkering.

til toppen

11. Referanser

Analyse&Straregi og ECON 2009
Skattefritt periodekort og skattbar arbeidsparkering. Rapport 2009-113

Analyse & Strategi og Econ 2009
Skattefritt periodekort og skattbar arbeidsparkering.

Christiansen, P. 2012
Effekter av parkeringsavgift for ansatte i Vegdirektoratet. TØI rapport 1225/2012

Christiansen, P., Engebretsen, Ø. og Hanssen, J. U. 2015
Parkeringstilbud ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekter på bilbruk og bilhold i byer og bydeler. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1439/2015.

EPA 2005
Parking Cash Out: Implementing Commuter Benefits as one of the Nation's Best Workplaces for Commuters, US Environmental Protection Agency http://www.bestworkplaces.org/pdf/ParkingCashout_07.pdf

Federal Highway Administration 2012
Contemporary Approaches to Parking Pricing: A Primer

Fridstrøm, L., Alfsen, K. 2014
Vegen mot klimavennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt og CICERO. TØI rapport 1321/2014.

Hanssen, J U.

  • 1997: Parkering. Et virkemiddel i samordnet areal- og transportplanlegging. Oslo, Transportøkonomisk institutt. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 349/97. ISBN 82-480-0000-1.
  • 2002: Parkeringspolitikk og bærekraftig byutvikling. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 615/2002
  • 2011a: Parkering i Sarpsborg. Grunnlag for avklaring av parkeringspolitikken. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1141/2011
  • 2011b: Parkeringspolitikk i Hordaland fylke. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1186/2011
  • 2013: Parkeringspolitikken i fem norske byer - mål. Normer og erfaringer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1266/2013

Hanssen, J. U. og Fearnley, N. 2012
Grunnlagsdata om parkering i byområder. Registreringer av tilbudet og parkeringens priselastisitet. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1206/2012

Hanssen, J. U. og Nossum, Å. 2008
Arbeidsgiverbetalte kollektivreiser og parkeringsplasser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 944/2008

Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2008
Plan- og bygningsloven, Lov-2008-06-27-71

Københavns kommune. 1996
Parkeringstælling i udvalgte gader i betalingszonene. Magistratens 4. afdeling. Stadsingeniørens direktorat

Litman, T. 2013
Understanding Transport Demands and Elasticities. How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior. VTPI

Loftsgarden, T., Aarhaug, J. og Hanssen, J.U. 2011
Endringer i dagens skatte- og avgiftssystem som kan stimulere til miljøvennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1129/2011

Marsden, G. 2006
The evidence base for parking policies - a review. Transport Policy vol. 13, 2006) s 447-457

Millard-Ball, A., Weinberger, R. og Hampshire R.C. 2014
Is the curb 80% full or 20% empty? Assessing the impacts of San Francisco's parking pricing experiment. Transportation Research Part A 63 (2014) 76-92

Pierce, G. and Shoup, D. 2013
Getting the Prices Right. An Evaluation of Pricing Parking by Demand in San Francisco. Journal of the American Planning Association 79:1, 67-81

Samferdselsdepartementet (SD)

  • 1993: Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr. FOR-1993-10-01 nr. 921. Endret FOR 2007-05-24 nr. 542
  • 1994: Forskrift om parkering for forflytningshemmede - FOR-1994-03-15-222 trådt i kraft 01.05.1994
  • 1999: Avgiftsfri parkering for elektrisk og hydrogendrevet kjøretøy. FOR-01-19-1999-139, endret ved FOR-2011-05-23-542
  • 2009: Nasjonal transportplan 2010-2019. St.meld. nr. 16 (2008-2009)
  • 2012: Utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven)
  • 2015: Endringer i vegtrafikkloven mv. (vilkårsparkering) Prop.93 L (2014-2015)

SFMTA - San Francisco Municipal Transportation Agency 2012
Mission Bay parking Management Implementation

Shoup, Donald C. 2006
Cruising for Parking. Transport Policy 13 (2006) 479-486

Shoup, Donald C. 2011
The high cost of free parking.
APA: Planners Press, Chicago

Solheim, T. 1989
Arbeidsreiser i norske byer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 886/89

Statsbyggnadskontoret. 1987
Effekten av höjda parkeringsavgifter.
Göteborg. Rapport 15:1987. Statens vegvesen, Vegdirektoratet (VD)

Transportetatene 2010
Klimakur 2020. Sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat. Versjon 15.04.2010. Avinor AS, Jernbaneverket, Kystverket, Klima- og forurensningsdirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens Vegvesen 2010.

Young, W, Polak, J og Axhausen, K. 1990
Developments in Parking Policy and Management. Oxford University, Transport Studies Unit. Rees Jeffreys' Discussion Paper 24

Van Ommeren, J. N., Wentink, D. og Rietveld, P. 2012
Empirical evidence on cruising for parking. Transportation Research Part A (2012) 123-130

Willson, R W 2015
Parking Management for Smart Growth. Island Press

Willson, R W og Shoup, D C. 1990
Parking subsidies and travel choices: Assessing the evidence. Transportation, vol. 17, 1990, no 2, s 141-157

til toppen