Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ Transportomfang/ Infrastruktur/ Kapasitet i veinettet

Kapasitet i veinettet

Forfatter2011: Arvid Strand, TØI og Tore Langmyhr, SINTEF

Endringer av kapasiteten i vegnettet har betydning både for framkommeligheten i nettet, for investorers interesse for utvikling av nye områder og for transportomfanget og transportmiddelfordelingen. Redusert reisemotstand gjør at flere reiser og at de reiser lengre. Vi får det som heter regionforstørring. Transportmiddelfordelingen påvirkes avhengig av hvilke transportmidler som gis den største relative forbedringen eller forverringen i reisemotstanden.

1. Problem og formål

Utbygging av vegkapasitet og vegstandard gjennom investeringer i nye veger, utvidelser av eksisterende veger og tilfartsårer, kryssutbedringer og liknende tiltak har lenge vært benyttet for å håndtere framkommelighets- og miljøproblemer i byer og tettsteder. Kapasitetsutvidelse i vegsystemet innebærer imidlertid ofte store kostnader og arealinngrep, og innvirker på reisemiddelfordeling, byutvikling og miljøforhold. Motsatt kan kapasitetsreduksjon i vegsystemet brukes som et styringsmiddel til å påvirke framkommelighet, reisemiddelfordeling og bymiljø.

Det er komplisert å finne fram til et rimelig balansepunkt, der avviklingskvaliteten er akseptabel, samtidig som mål knyttet til miljø og byutvikling ivaretas. Situasjonsavhengige forhold vil virke avgjørende inn når det gjelder effektene av kapasitetsendringer, og det er viktig å være klar over kompleksiteten i trafikanttilpasninger og miljøeffekter. Konsekvensene kan være ulike på kort og lang sikt, og ulike når det gjelder nærmiljøet i forhold til byområdet som helhet – og det globale miljøet.

I et samfunnsøkonomisk perspektiv innebærer akseptabel kapasitet et transportsystem der investeringer og prissetting for de ulike transportmidlene er utformet slik at det gir størst mulig samlet effektivitet. Dette innebærer blant annet at prisen på kollektivreiser og bilreiser reflekterer de samfunnsmessige marginalkostnadene, og at veg- og baneinvesteringer har et nivå som er riktig i forhold til betalingsvilligheten. Akseptabel avviklingskapasitet kan også knyttes til hva som er akseptabelt i forhold til ulike trafikantgruppers interesser og i forhold til nærmiljøet og det globale miljøet. Betegnelsen "miljøkapasitet" har av og til vært brukt for å vise at det er forskjell på en "rendyrket" avviklingskapasitet, og hva som regnes som akseptabelt i forhold til trafikkens belastninger på omgivelsene.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Kapasitet i vegnettet kan påvirkes gjennom en rekke typer tiltak, for eksempel: Omkjøringsveger , Trafikksanering  og Miljøgater. Det er vanskelig å avgrense tiltak som påvirker kapasiteten fra tiltak som flytter trafikken, da dette ofte vil avhenge av hvilket geografisk nivå man opererer med. Også tiltak rettet mot kollektivtrafikken har betydning, se f eks Utvikling av rutetilbud, og tiltak som påvirker forholdene for gående og syklende (Tilrettelegging sykkel og Tilrettelegging gange).

I trafikkteknisk terminologi betegner kapasitet det maksimale antall kjøretøyer som kan passere en gitt vegstrekning i løpet av et gitt tidsrom. Det kan være uklare grenser mellom kapasitetsendringer og standardendringer. Ut fra en transportøkonomisk tankegang kan standard (noe forenklet) defineres som generaliserte kjørekostnader i et ubelastet vegnett. Standarden kan eksempelvis bedres som følge av at et lyskryss erstattes med et planskilt kryss.

De aller fleste tiltak på en veg eller i et vegnett vil påvirke både kapasitet og standard. For å forenkle framstillingen benyttes i det følgende kapasitet som en fellesbetegnelse (som også inkluderer standard). Kapasitetsbegrepet behøver ikke innsnevres til å gjelde kjøretøyer, men kan også omfatte personer og/eller gods.

Følgende typer kapasitetsendrende tiltak er særlig aktuelle:

  • Kapasitetsøkning i bilvegnettet som følge av utbygging av nye veglenker
  • Kapasitetsøkning på eksisterende bilveger i form av nye kjørefelt eller kryssutbedringer
  • Reduksjon i vegkapasitet gjennom omdisponering av bilveger/kjørefelt til annen bruk (for eksempel kollektivfelt eller gang-/sykkelveger)
  • Endringer i vegkapasiteten gjennom diverse typer trafikktekniske tiltak som signalregulering, tilfartskontroll, envegsreguleringer og endringer i fartsgrensen, herunder trafikkstyring vha IT
  • Unnlate å utbedre flaskehalser i vegnettet i perioder med generell trafikkvekst.

De nevnte tiltakene må sees i sammenheng med byenes samordnede transport- og arealplanlegging, der en rekke andre supplerende eller alternative virkemidler kan være aktuelle.

Kapasitetsendringer påvirker trafikantenes oppfatning av framkommeligheten i vegnettet, og medfører ulike atferdsendringer. Aktuelle atferdsendringer kan dreie seg om 1) endring i rutevalg, 2) endring i reisehastighet, 3) endring i reisetidspunkt, 4) endring i reisemiddelvalg, 5) endring i reisehyppighet, 6) endring i reisemål, og endelig 7) endring i arealbruk. Det antas at tiden fra kapasitetsendring til ulike former for trafikantrespons ofte vil variere, og med lengre responstid etter som vi beveger oss fra endring 1 til 7. Cairns m fl 1998 antyder at responstidene kan muligens være forskjellige for tiltak som øker og tiltak som minker kapasiteten. De ulike atferdsendringene kan som regel ikke betraktes uavhengig av hverandre; eksempelvis foregår ofte valg av reisemiddel og reisemål simultant. Også andre endringer enn de sju som er nevnt ovenfor, kan oppstå, blant annet endret kobling og hyppighet av turkjeder.

Effektene av endringer i vegkapasitet vil særlig avhenge av følgende forhold:

  • Hvor vesentlige er endringene, og hvor stor del av det samlede vegnettet i et byområde berøres
  • Hvor stor undertrykt etterspørsel etter bilreiser eksisterer (på kort sikt og lang sikt)
  • Hvilke alternative reisemåter og -mål eksisterer
  • I hvilken grad er kapasitetsendringene gjennomført som del av en pakkeløsning der ulike typer tiltak inngår.

Endring i rutevalg

Den viktigste trafikanttilpasningen er vanligvis at en del trafikanter velger ny reiserute. Dersom kapasiteten økes på korteste reiserute, kan dette redusere transportarbeidet, og dermed medføre mindre drivstofforbruk og luftforurensninger. Endret rutevalg kan videre bidra til at trafikk flyttes bort fra boligområder, som dermed får reduserte miljøulemper.

Endring i reisehastighet

Kapasitetsendringer kan medføre hastighetsendringer, enten indirekte som følge av eksempelvis endring i antall kjørefelt og dermed økende eller minkende kødannelse, eller direkte gjennom endringer i fartsgrensene. Kapasitetsutvidelser på købelastede vegstrekninger kan bidra til høyere reisehastighet, og potensial for redusert drivstofforbruk og mindre luftforurensninger dersom endringene i hastighet befinner seg i gunstige hastighetsintervaller (se figur 1). I et samfunnsøkonomisk perspektiv vil forbedringer i reisehastighet (reduserte tidskostnader for trafikantene) ofte utgjøre den dominerende nytteposten i kapasitetsutvidende prosjekter i byområder.


 A.2.1.figur_1.jpg

Figur 1: Hvordan fart påvirker drivstoff-forbruk. Figuren er basert på data fra Oak Ridge National Laboratory (2003), referert i (IEA 2005).

Reisehastigheten kan også påvirkes gjennom ulike former for tilfartskontroll. Formålet med tilfartskontroll er å forsinke eller hindre overbelastning på hovedvegen. Mange korte køer på sidevegene gir som regel mindre total reisetid enn ved fullt brudd i avviklingen på hovedvegen.

Endring i reisetidspunkt

Kapasitetsendringer kan medføre at trafikantene velger et seinere starttidspunkt enn før, fordi forventet kortere reisetid gjør at man regner med å komme fram til samme tid som tidligere. En mulig effekt kan dermed være at rushtiden kortes inn eller forskyves. Utslippene fra transporten kan tenkes å påvirkes i positiv retning, men dette er ikke sikkert. Det vil avhenge av hvordan gjennomsnittshastighetene påvirkes som følge av endringene (se figur 1).

Endring i reisemiddel

Når biltilgjengeligheten forbedres eller forverres uten at det skjer endringer for andre transportformer, vil dette virke inn på konkurranseforholdet mellom ulike reisemidler. Ved bygging av nye veglenker vil biltrafikken i utgangspunktet få en reisetidsforbedring som er større enn kollektivtransportens. Dette skjer fordi kollektivtransport på veg har mindre av sitt tidsforbruk knyttet til selve kjøringen; en del tid går uansett med til stopp. I tillegg kan en del nye veger ikke benyttes av buss fordi standarden ikke tillater holdeplasser, eller fordi traseen går utenom den bebyggelsen som skal betjenes (eksempelvis i tunnel). Det omvendte er tilfelle ved omdisponering av gategrunn fra bilveg til kollektivfelt eller gang- og sykkelveg. Da forskyves konkurranseforholdet i favør av andre transportmidler enn bilen.

Endring i reisehyppighet og reisemål

Nye veglenker og andre former for vesentlige kapasitetsøkninger kan bidra til at folk foretar motoriserte turer som ellers ikke ville blitt gjennomført, f. eks. hyppigere innkjøpsturer eller turer til fritidsaktiviteter som det tar kortere tid å reise til etter vegforbedringen. Noen har dessuten pekt på at motorveger og omkjøringsveger som avlaster byer og tettsteder fra gjennomfartstrafikk, kan gjøre det mer attraktivt å handle eller bruke fritidsfasiliteter i disse byene og tettstedene, og dermed øke den lokale trafikken til disse stedene (Coleman 2001).

I tillegg til økt turhyppighet, vil økt vegkapasitet ofte gjøre det lettere å besøke fjernere reisemål. En del av den nyskapte trafikken skyldes derfor at folk foretar lengre turer, f. eks. fordi de i stigende grad velger andre steder å arbeide, gjøre innkjøp, drive med fritidsaktiviteter, osv. enn dem som ligger nærmest boligen. Innenfor en gitt fysisk-romlig struktur velges altså lokaliteter mer og mer uavhengig av hverandre.

Vegkapasitetsutvidelsen kan føre til at en gitt romlig konfigurasjon av boliger, arbeidsplasser, servicetilbud, osv. utnyttes mindre ”effektivt”, sett ut fra et mål om å minimere transporten. Til gjengjeld øker folks valgmuligheter, i hvert fall blant de mobile befolkningsgruppene. Forbedret vegstandard gjør det lettere for folk som bor i et bestemt lokalsamfunn, å benytte seg av jobbtilbud og fasiliteter innenfor en større radius. På den andre siden kan reduserte reisetider gjøre det mer attraktivt for folk bosatt andre steder å søke arbeid i vedkommende lokalsamfunn, og dermed skape større konkurranse om de lokale jobbene. For befolkningsgrupper med lav mobilitet (f.eks. personer som er avskåret fra å bruke bil) kan forbedringen i vegstandard på denne måten gi reduserte valgmuligheter.

I tillegg til å forstørre folks aksjonsradius innenfor en gitt romlig fordeling av fasiliteter, bidrar bedre veger også til å gjøre områder i større avstand fra eksisterende konsentrasjoner av boliger og arbeidsplasser aktuelle som utbyggingsområder. På litt lengre sikt kan vegkapasitetsutvidelser dermed bidra til en mer spredt bebyggelsesstruktur, som i neste omgang krever mer transport.

Økt vegstandard som forbedrer framkommeligheten (enten det skyldes forbedret linjeføring eller kapasitetsutvidelse som reduserer trengsel), bidrar derfor generelt til regionforstørring.

Miljøeffekter på kort og lang sikt

De langsiktige miljøeffektene av endringer i vegkapasitet kan være helt annerledes enn de kortsiktige (Newman og Kenworthy 1989). Figur 2 viser først en "lineær" modell (Modell 1) som indikerer at kapasitetsutvidelser på købelastede strekninger vil gi høyere gjennomsnittshastigheter, lavere drivstofforbruk og utslipp både fra enkeltkjøretøy og for byområdet som helhet. Denne tankegangen kan isolert sett innebære en nivåfeilslutning, der kunnskaper om kjøretøyteknologi og trafikkflyt brukes til å trekke konklusjoner som angår et komplekst bysamfunn.

Alternative analysemodeller (Modell 2 a og b) inkluderer de indirekte og langsiktige virkningene i form av endringer i bilbruk, reisemiddelfordeling og arealbruk. I modell 2a forutsettes fri trafikkflyt, som selvsagt bidrar til reduserte miljøulemper fra enkeltkjøretøy, men økte miljøulemper som følge av økt bilbruk, færre kollektivtrafikanter, fotgjengere og syklister, samt endringer i arealbruk. I modell 2b bidrar kødannelser til høye utslipp fra enkeltkjøretøy, mens andre effekter drar i motsatt retning.

 
a 2 1 figur 2

Figur 2: Modeller for sammenheng mellom vegkapasitet og drivstofforbruk/utslipp. (Kilde: Næss m fl 1991, etter Newman og Kenworthy 1989). 

til toppen

3. Supplerende tiltak

Vegprising  vil være et aktuelt virkemiddel for å etablere en samfunnsøkonomisk akseptabel avviklingskapasitet. Dagens situasjon innebærer at vi har et overforbruk av bilkjøring i købelastede områder, blant annet fordi bilistene ikke belastes de kostnadene de påfører omgivelsene, særlig i form av økt tidsbruk for andre bilister.

Parkering er et annet vesentlig virkemiddel som henger nøye sammen med vegkapasiteten. Antallet og lokaliseringen av parkeringsplasser  samt parkeringsprising kan benyttes som et styringsmiddel på linje med kapasitetsendringer i selve vegsystemet.

Andre supplerende virkemidler kan være kollektivtiltak (utbygging, servicenivå og prising), gang-/sykkelvegutbygging, samt arealbruksplanlegging. Særlig arealbruksplanlegging og -styring vil være viktig dersom man ønsker å forhindre at begrensninger i vegkapasiteten i byområder resulterer i byspredning i form av perifere kjøpesentra o.l. Dette omtales nærmere i tiltakene Lokalisering av arbeidsplasser og boliger og Fortetting.

Kapasiteten i vegsystemet kan utnyttes bedre gjennom supplerende tiltak som økt samkjøring med bil, samordnet varetransport, og økt bruk av fleksible arbeidstider for å spre rushtidstoppene.

til toppen

4. Hvor er tiltaket egnet

Det er en utfordring for alle byer og tettsteder å balansere avviklingskvaliteten på bilvegnettet i forhold til andre trafikk- og miljøpolitiske mål og virkemidler. Særlig i kø- og miljøbelastede områder i storbyene må vegnettskapasiteten vurderes i en samordnet og langsiktig areal- og transportplanlegging. Det er viktig å vurdere kapasitetsøkninger opp mot andre mulige tiltak, som kollektiv- og parkeringstiltak, vegprising og alternative former for fysisk trafikkregulering. Også på enkelte hovedvegstrekninger utenom byene tilsier miljø-, kø- og ulykkesforholdene at kapasitetsendringer kan være et egnet virkemiddel. Redusert kapasitet på boligveger er mest aktuelt i nye småhusområder.

til toppen

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Endringer i vegkapasiteten har tradisjonelt vært gjennomført som et resultat av økt etterspørsel. Køproblemer og derav følgende miljøulemper har som regel vært viktige begrunnelser for å øke vegkapasiteten til et nivå som gir akseptabel avviklingskapasitet. I Norge ble investeringspakkene i flere større byer (blant annet Oslo, Bergen, Trondheim, Tromsø) på 1990-tallet begrunnet med behovet for et "tjenlig" og "helhetlig" vegnett, som skulle gi akseptabel avviklingskapasitet og avlastning av bolig- og sentrumsområder.

I Norge så vel som i en rekke andre land har trafikkplanleggingen de seinere årene dreid mer i retning av å fokusere på etterspørselssiden. Bakgrunnen for denne dreiningen er blant annet de store kostnader, arealinngrep og mulige uheldige miljøeffekter på lang sikt som økning i vegkapasiteten kan medføre (ECMT/OECD 1995).

Internasjonal bruk omfatter eksempelvis adgangskontroll for bil i historiske bykjerner i Italia (Chesire m fl 1998) og tillatelse for biler med flere personer til å benytte kollektivfelt. Det begynte i USA (Sandelien 1991), og ble første gang introdusert i Norge tidlig på 2000-tallet.  

Rampekontroll er en form for tilfartskontroll som brukes på ramper i planskilte kryss for å kontrollere trafikken inn på hovedvegen. Erfaringer fra USA og Canada viser at rampekontroll i gjennomsnitt øker kapasiteten i systemet med ca 5 prosent og reduserer forsinkelsene med 30 prosent (Blakstad 1993).

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Klima- og miljøeffekter og andre konsekvenser kan ta utgangspunkt i det settet av atferdsendringer som kan forventes på ulike tidspunkter etter at en kapasitetsendring foretas. Oversikter over effektene av kapasitetsøkende tiltak finnes blant annet i SACTRA (1994), og på norsk i Nielsen (1992), Sandelien (1992), Langmyhr (1992), Torp (1996) og Strand m fl 2009. En oversikt over kapasitetsreduserende tiltak finnes i Cairns (m fl 1998).

Endring i rutevalg

Åpningen av Vålerengatunnelen i Gamle Oslo reduserte trafikken på den gamle riksvegen med omtrent 50 prosent fra 1987 til 1989, og dette bidro til vesentlige miljøgevinster i boligområdene (Kolbenstvedt 1998). Stengning av den gamle vegen var imidlertid påkrevet før forholdene der ble tilfredsstillende.

Ved kapasitetsreduksjoner som medfører køer, vil man få endringer i rutevalg blant trafikanter som kjører utenom nye flaskehalser. Dersom tilfredsstillende alternative rutevalg ikke eksisterer, kan dette bidra til økt transportarbeid, økt drivstofforbruk og økte luftforurensninger, samt lokale barriereeffekter og andre lokale miljøulemper langs vegene som får økt trafikk.

I større byer kan det være vanskelig å beregne totaleffektene på transportnettverket som følge av endringer på enkeltlenker. I visse situasjoner kan flaskehalser flyttes slik at samlet reisetid for det totale antall trafikanter øker. Dette såkalte Braess' paradoks forklares blant annet i Nielsen (1992). Flåm (1988) nevner et prosjekt i Stuttgart som et praktisk eksempel på fenomenet.

I Strand m fl 2009 er det vist eksempler på endringer i transportmengde og reisehastighet som følge av at en ny veglenke erstatter en eldre hovedvegstrekning med en ny og kortere.

I enkelte tilfeller har reduksjon i vegkapasitet skjedd utilsiktet som en følge av brustengninger eller ulykker som jordskjelv. Man har i slike situasjoner kunnet høste erfaringer om trafikantenes tilpasninger. En undersøkelse basert på rundt 100 kapasitetsreduksjoner i ulike land (Cairns m fl 1998) fant at trafikkreduksjonen i snitt var 41 prosent. Korrigert for økt trafikk på alternative ruter var gjennomsnittsreduksjonen 25 prosent. Gjennomsnittstallene omfatter svært ulike tiltak, fra mindre kapasitetsreduksjoner som følge av vedlikeholdsendringer til vegstengninger, og må tolkes med forsiktighet. Trekkes ni ekstremresultater ut, viste halvparten av de gjenværende eksemplene trafikkreduksjon på 16 prosent eller mer.

Cairns et al. har senere (2002) utvidet studien med ytterligere cases. I tillegg har de intervjuet mer enn 200 transportplanleggere og -forskere fra ulike land om erfaringer med trafikkutviklingen i tilfeller der vegkapasiteten er blitt redusert. Mer enn 90 prosent av disse ekspertene kjente til eksempler på omdisponering av vegareal (kjørebaner eller hele veger) til andre formål (f. eks. bussfelt eller gågate) der dette ”tilsynelatende” eller ”avgjort” var gjennomført ”uten å forårsake problemer av betydning for trafikken generelt” (Cairns et al. 2002, s. 14). I motsetning til dette, hadde mindre enn en fjerdedel hørt om tilfeller der reduksjon av vegkapasiteten tilsynelatende hadde ført til langvarige trafikkproblemer, og bare sju prosent mente at det avgjort fantes slike tilfeller. Blant de 63 tilfellene av redusert vegkapasitet som ble analysert i oppfølgingsstudien, ble trafikkmengden i områdene omkring stedet for endringen (inklusiv parallelle ruter) redusert i 51 tilfeller, med en medianverdi på 10,6 prosent reduksjon (ibid., s. 16-17).

Figur 3 viser endringene i trafikkvolum etter vegkapasitetsreduksjoner for hvert enkelt av de prosjektene som ble undersøkt i Cairns et al’s 2002-studie.

A.2.1_figur_3_trafikkvolum.jpg

Figur 3: Fordeling av målte endringer i trafikkvolum for de enkelte casestudiene i Cairns et al’s (2002) undersøkelse. Fra Cairns et al (2002, s. 18).

Endringer i reisehastighet

Fartsgrensene kan utnyttes til å oppnå ulike typer miljøgevinster. Lavere fartsgrenser kan være et aktuelt virkemiddel for å redusere oppvirvling av svevestøv. Innføring av 30 km/t i boligområder kan gi fordeler i form av mindre barrierevirkninger, mindre utrygghet i forhold til ulykker og redusert arealforbruk ved at vegene kan gjøres smalere. Fartsgrensen på en del av Omkjøringsvegen i Trondheim er satt til 70 km/t for å begrense trafikkstøyen. Erfaringer fra norske miljøgater  viser reduksjoner i gjennomsnittshastigheter på i størrelsesorden 10-30 prosent. I Oslo er det gjennomført miljøfartsgrenseregulering i vinterhalvåret på en del hovedvegstrekninger for å redusere den lokale luftforurensningen.

Sammenhengene mellom reisehastighet og klima- og miljøkonsekvenser er imidlertid sammensatt, se også Miljøfartsgrenser  og Fysisk fartsregulering. For det første er det bare innenfor et visst nivå at hastighetsreduksjoner gir lavere trafikkvolum. For det andre vil ulike miljøulemper i varierende grad påvirkes av kjørehastigheten på en veg. Eksempelvis vil barrierevirkningen være størst ved flerfeltsveger, ved høye hastigheter og ved tett trafikk. Hastighetens betydning for klimagassutslipp framgår av figur 1, og svevestøvproduksjonen vil avta dess lavere hastigheten blir.

Endring i reisetidspunkt

En undersøkelse av de kortsiktige effektene av fullførelsen av "Amsterdam Ring Road" i 1990 viste at endring i reisetidspunkt var en viktig tilpasning, ved siden av endret rutevalg. Trafikkøkningen over det aktuelle snittet var 16 prosent i perioden 07.00-09.00. Trafikkreduksjonen i periodene før og etter morgenrushet var henholdsvis 8 prosent og 11 prosent (Kroes m fl 1996). En redusert køperiode kan bidra til reduserte forurensninger.

Endringer i reisemiddel

En forskyving av konkurranseforholdet bil-/kollektivtrafikk i favør av bilen vil bidra til redusert andel kollektivreiser. Erfaringene fra utbyggingen av hovedvegnettet i Bergen indikerer en slik utvikling (Fosli 1997). Selv om busselskapene har fått vesentlige fordeler av investeringstiltakene de siste 10-15 årene (normative kostnadsbesparelser mellom 6 prosent og 20 prosent på ulike ruter), er konkurranseforholdet i forhold til privatbil svekket, og kollektivtrafikken har tapt markedsandeler. En sammenliknende studie fra 32 storbyer i hele verden tydet på en klar sammenheng mellom mye vegareal pr innbygger og lav andel kollektivreiser (Newman og Kenworthy 1989). I et langsiktig perspektiv kan "vegtilbudet" antagelig til en viss grad påvirke bilholdet. Utviklingen i bilholdet i Bergen etter den omfattende vegbyggingen på 1990-tallet er en god illustrasjon av dette. Ellers vil ofte endring i bilhold være mer indirekte og ofte opptre i kombinasjon med endring i bosted eller arbeidssted.

Larsen (1997) har beregnet at det i visse situasjoner kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å omdisponere to av kjørefeltene på en firefelts innfartsveg til kollektivfelt. Dette forutsetter at man har en købelastet situasjon, og en vesentlig nyttekomponent vil være reduserte tidskostnader for kollektivtrafikantene. I et slikt perspektiv kan omdisponering av kjørefelt til kollektivfelt representere en kapasitetsøkning, i form av at flere personer (men færre kjøretøyer) passerer en gitt strekning i løpet av et visst tidsrom.

I Lüneburg i Tyskland ble det i perioden 1992-94 innført bilfrie soner i deler av byen, samtidig som det ble satset på kollektivtiltak og gang-og sykkelvegutbygging. Tellinger på en del berørte vegstrekninger viste en reduksjon i bilandelen fra 81,0 prosent til 73,3 prosent, mens sykkelandelen økte fra 6,1 prosent til 10,2 prosent og gangandelen fra 6,2 prosent til 9,8 prosent (Cairns m fl 1998). Restriksjoner på privatbilbruk i det historiske sentrum i Milano medførte vesentlig økning av nærings- og drosjetrafikk, henholdsvis 28 prosent og 63 prosent i løpet av perioden 1985-89 (Chesire m fl 1988).

De  klima og miljømessige konsekvenser av endringer i reisemiddelvalg mellom bil og andre transportformer vil være svært situasjonsavhengige. Når det gjelder overgang til kollektivtrafikk, vil virkningene blant annet avhenge av belegget på kollektivmidlene og hva slags drivstoff og motorteknologi som benyttes.

I Trondheim ble det sommeren 2008 etablert gjennomgående kollektivtraseer gjennom sentrum ved at allmenne kjørefelt ble gjort om til kollektivfelt. En evaluering kort tid ettergjennomføring viste økt hastighet i kollektivsystemet, økt antall passasjerer og nedgang i biltrafikken (redusert antall biler og økt belegg i bilene). Også sykkeltrafikken økte. Evalueringen påviser også tendens til valg av alternative reiseruter blant bilistene (Halvorsen 2008).

Endringer i reisehyppighet

Nyskapt trafikk er ikke lett å avgrense i forhold til overført trafikk fra andre reisemål, tidspunkt eller midler (Hills 1996), men økt reisehyppighet kan sies å utgjøre den "reneste" formen. I byområder med kapasitetsbegrensninger på vegnettet, kan det være usikkert hvordan nyskapt trafikk slår ut i et samfunnsøkonomisk regnestykke, både når det gjelder tidskostnader og når det gjelder klima- og miljøkomponenter. Tradisjonelle nytte-/kostnadsberegninger kan overvurdere nytten av kapasitetsforbedrende tiltak i købelastede områder, dersom nyskapt trafikk ikke inkluderes (Næss 2011). Tilsvarende forbehold om usikre sammenhenger må tas når det gjelder effektene av vesentlige kapasitetsrestriksjoner.

Noland & Lem (2002) har vurdert kunnskapsstatus om nyskapt trafikk basert på en gjennomgang av forskning utført i Storbritannia og USA. De konkluderer med at denne forskningen gir en sterk dokumentasjon av at ny transportkapasitet skaper økt trafikk, både i form av kortsiktige effekter og som resultat av langsiktige endringer i arealbruksmønstre (ibid., s. 1).

I Storbritannia har den empiriske forskningen på dette området ifølge Noland & Lem foregått i mer enn 70 år. Disse eldre studiene (bl.a. Jorgensen 1947 og Lynch 1955) tyder på at det er en trafikkskapende effekt av økt vegkapasitet. Selv om forskerne sammenliknet trafikkmengder før og etter vegbygging og forsøkte å kontrollere for andre påvirkningsfaktorer ved å korrigere for den ”normale” trafikkveksten i de aktuelle transportkorridorene, gir disse studiene ikke grunnlag for å trekke sikre konklusjoner, ettersom de ikke er eksplisitt i stand til å vise at forskjellen i trafikkvekst skyldes at vegkapasiteten ble utvidet. Også de studiene som SACTRA (1994) bygde på, er noe mangelfulle, siden de – i likhet med de eldre britiske studiene – bygde på trafikktellinger som registrerte endring i antall kjøretøyer som passerte bestemte punkter, men som ikke var i stand til å fange opp om det også ble flere lengre turer. Denne mangelen kan føre til en undervurdering av hvor mye nyskapt trafikk som oppstår. I gjennomsnitt viste SACTRAs tall at den faktiske trafikken det første året etter åpning av vegene, var 10 prosent høyere enn prognostisert. Noe av dette avviket mellom faktisk og prognostisert trafikk kan, på den annen side, skyldes undervurdering av hvor stor den økonomiske veksten ville bli i perioden mellom planlegging og åpning av de undersøkte vegene (Noland & Lem ibid., s. 6).

Både SACTRA (1994) og Goodwin (1996) har brukt en indirekte metode for å forsøke å kvantifisere hvor stor økning i trafikken en gitt innsparing i reisetid bidrar til. Ved å bygge på tidligere undersøkelser av priselastisitet for bensin, og kombinere dette med en antakelse om hvor mye hvert minutt innspart tid blir verdsatt til, kom Goodwin (1996) fram til at 10 prosent redusert reisetid ville bidra til mellom 4,5 og 9 prosent økt trafikk på den aktuelle strekningen. Noland & Lem (2002; s. 7) resonnerer seg til at trafikkøkningen som følge av en gitt reduksjon i reisetid vil være høyere i USA enn i Storbritannia, siden bensinprisen er mye lavere i USA og reisetiden derfor utgjør en høyere andel av de generaliserte reisekostnadene. Basert på denne tankegangen kommer de fram til at 10 prosent reduksjon av reisetiden i USA kan forventes å føre til en trafikkøkning på 5,6 prosent på kort sikt og en økning på 11,8 prosent på lang sikt.

I en fersk undersøkelse av samme type har Hanly, Dargay & Goodwin (2008) beregnet elastisitetene mellom reisetid og antall biler til mellom -0,5 og -1,0. Dette innebærer at 10 prosent redusert reisetid vil gi 5 til 10 prosent trafikkøkning.

Endring i reisemål

Klima- og miljømessige ulemper vil opptre dersom kapasitetsendringene bidrar til økt transportarbeid, eksempelvis fordi det blir lettere å velge et perifert kjøpesenter som mål for handlereiser. Forståelsen av begrepet regionforstørring er nettopp at forbedring av og nybygging i vegnettet åpner for at den enkelte kan nå lenger på samme tid. I Norge har analyser av reisevanedata vist at kapasitetsendringer endrer sannsynligheten for å velge målpunkter lenger unna som tidligere ikke var aktuelle i samme grad, slik figur 4 antyder (Engebretsen 2008).

A.2.1.figur_4.jpg

Figur 4: Sannsynligheten for pendling og andre ærend/besøk til regionsenter - etter reisetid med bil (fra bosted til regionsenteret). Gyldighet for regionsentre (tettsteder) med minst 1 000 innbyggere. Hele landet. (Kilde: Figur 2.3 i TØI rapport 978/2008, Engebretsen)

Killer (2009) har undersøkt hvordan pendlingsregionene i Sveits har endret seg i perioden 1970-2005. Det har skjedd en markant regionforstørring i denne perioden, og antall pendlere (definert som personer bosatt i en annen kommune enn der de arbeider) så vel som reiselengden de tilbakelegger mellom bolig og arbeidssted, er økt markant. Økningen i pendlingsomlandenes størrelse skyldes ifølge Killer en rekke ulike sosiodemografiske, økonomiske og romlige faktorer, der endret tilgjengelighet som følge av endringer i transportinfrastruktur og arealbruk framstår som en av de viktigste. Arealbruksendringer har skapt større avstander mellom boliger og arbeidsplasskonsentrasjoner, mens utbygging av transportinfrastrukturen har gjort det lettere å overvinne disse avstandene (og lagt til rette for ytterligere spredning av boligbebyggelse og arbeidsplasser).

Arealbruk

Kapasitetsendringer påvirker ulike områders tilgjengelighet, og virker dermed inn på beslutninger om hvor virksomheter og aktiviteter lokaliseres. Virkningene kan opptre langs vegnettet, eksempelvis ved at en kapasitetsøkning gjør det mindre attraktivt å bosette seg ved en innfartsåre på grunn av økt støy, vibrasjoner og luftforurensning. Dette kan bidra til at boliger erstattes av virksomheter som er mindre miljøømfintlige, eller som drar stor nytte av høy biltilgjengelighet.

Større vegkapasitet i vesentlige deler av vegnettet kan bidra til at bilister lettere kan velge bosted og arbeidssted med lengre innbyrdes avstand (regionutvidelse som omtalt ovenfor). Motsatt, vil redusert avviklingskapasitet bidra til at reiseavstander tillegges større vekt. Vi har tidligere antydet at arealbrukseffekter først blir tydelige etter et visst antall år, eksempelvis 8. Dette må oppfattes som et forholdsvis vilkårlig tall (jfr Mackie og Bonsall 1989), og visse lokaliseringsbeslutninger kan også bli foretatt før en endring i vegkapasiteten faktisk er gjennomført.

Særlig kan denne langsiktige tendensen til økt transportomfang være betydelig i områder der den regionale styringen av arealbruken er svak (Noland & Lem 2002; Litman 2009). Det er for øvrig ikke bare for veger at økte reisehastigheter bidrar til lengre reiser. Det samme gjelder for forbedringer i det kollektive transportsystemet som nedsetter reisetidene – både innenfor eksisterende romlige strukturer og i form av bidrag til spredning av nybyggingen.

til toppen

7. Andre virkninger

Vegkapasiteten påvirker transportarbeid, kjøremønster og reisemiddelfordeling. Alle disse forholdene har innvirkning på trafikksikkerhet. Nye veger bygges som regel med høyere standard enn det eldre vegnettet, og dette bidrar til bedret sikkerhet. Effekten vil avhenge av hva slags tiltak som foretas på det avlastede vegnettet. Ulykkesrisikoen pr kjøretøykilometer er størst på atkomstveger, deretter samleveger og hovedveger i tett og middels bebyggelse, og minst på motorveger. Generelt vil trafikksikkerhetsvirkningene av kapasitetsendringer være svært situasjonsavhengige og det vises til Trafikksikkerhetshåndboken (Elvik m fl 2010) for nærmere drøfting.

De undersøkelser det er henvist til i Trafikksikkerhetshåndboken tyder ikke på at bygging av nye hovedveger eller innfartsveger i større byer fører til nedgang i antall personskadeulykker. Økt trafikk spiser opp gevinsten ved at nye veger har lavere ulykkesrisiko. Utvidelse av eksisterende veg fra for eksempel to til fire kjørefelt kan under visse betingelser bedre trafikksikkerheten. Betingelsene er at vegen utstyres med midtdeler som hindrer møteulykker, at det bygges fysisk atskilte anlegg for gående og syklende, inklusive planskilte kryssingssteder, og at kryssene utbedres.

Vegkapasiteten vil også virke mer generelt inn på bygatenes funksjon som sosial arena. Dette utvidete perspektivet står i fokus i prosjektet "Byens liv — gaten som sosial arena" (Lervåg 1997). Det er også sentralt i et arbeid utført i Statens vegvesen Region øst (2010) om vegbygging og bybygging.

Øvrige sosiale virkninger av endringer i vegkapasiteten vil være svært situasjonsavhengige, og variere i forhold til hvor bilavhengige ulike hushold er. Blant annet vil det være avgjørende om eventuelle reduksjoner i avviklingskapasiteten suppleres med et bedret kollektivtilbud. Dette vil i så fall kunne gi positive effekter for hushold uten biltilgang. Tilsvarende kan en ensidig økning i bilvegkapasiten bidra til generelt større bilavhengighet i samfunnet. Dersom etterspørselen (og dermed avviklingskapasiteten) justeres gjennom innføring av vegprising, vil dette kunne favorisere høyinntektsgrupper med høy betalingsvillighet for reisetidsbesparelser. I en slik situasjon vil det også være avgjørende hva slags kompensasjonstiltak som innføres.

til toppen

8. Kostnader for tiltaket

Kostnader ved endringer i vegkapasitet vil være svært avhengig av hvilken måte endringene skjer på. Kapasitetsøkninger i form av nye veglenker og utvidet antall kjørefelt innebærer selvsagt store finansielle kostnader, særlig i tettbygde områder.

Kapasitetsendringer i form av diverse trafikktekniske tiltak (tilfartskontroll, signalprioritering, fartsrestriksjoner) vil vanligvis innebære moderate kostnader, blant annet til skilting. Dersom det gjennomføres kapasitetsreduksjoner i form av omgjøring av eksisterende kjørefelt/veger til kollektivfelt eller gang- og sykkelfelt, vil de finansielle kostnadene vanligvis også være av begrenset omfang.

Kapasitetsreduksjoner i form av miljøgater eller trafikksaneringer vil ha kostnader som avhenger av omfanget på ombygging i kjørebanen, tiltak for myke trafikanter, skilting, o l. For de fleste typer tiltak som påvirker kapasiteten på vegnettet, vil et samfunnsøkonomisk regnestykke måtte omfatte en rekke faktorer, ikke minst tidskostnader for trafikantene og miljøkostnader. Tildels er det snakk om usikre, langsiktige og vanskelig kvantifiserbare forhold.

til toppen

9. Formelt ansvar

Kapasitetsendringer som innebærer utvidelse i vegareal eller annen endring av arealbruk, må planlegges i henhold til Plan- og bygningsloven. Kapasitetsreduksjoner kan innebære behov for omklassifisering av deler av vegnettet, eksempelvis fra riksveger til kommunale veger. Skilting må skje i henhold til Vegtrafikkloven og skiltforskriftene. Ulike trafikktekniske og fysiske tiltak innenfor vegarealet (for eksempel innsnevringer, signalregulering, krysskanalisering) kan gjennomføres av vegmyndighetene uten formell planbehandling.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

I mange områder vil reduksjoner i vegkapasitet ikke medføre trafikale endringer, fordi avviklingskvaliteten fortsatt kan være rimelig god. Tilsvarende vil kapasitetsøkninger bety svært lite for trafikkvolumet dersom det ikke eksisterer en viss undertrykt etterspørsel.

Imidlertid er det viktig å innarbeide et langsiktig perspektiv i transport- og byplanleggingen. Dette øker betydningen av kunnskap om det brede spekteret av trafikantresponser som endringer i avviklingskapasiteten kan innebære.

Reduksjon i vegkapasitet gjennom omdisponering av bilveger og  kjørefelt til annen bruk, må antas å medføre vesentlige konflikter. Økt køståing kan være frustrerende for trafikantene, og representerer et velferdstap for bilister med dårlige alternativer. Det er utvilsomt en stor pedagogisk utfordring å argumentere for at det i enkelte tilfeller kan være samfunnsøkonomisk gunstig (særlig i et langsiktig perspektiv) å omdisponere eksisterende kjørefelt for biltrafikk til kollektivfelt. For å redusere ulemper for næringslivet, er det mulig å tenke seg at ulike typer næringstrafikk tillates i kollektivfelt. Poenget er at omdisponering av gategrunn kan foretas på ulike måter, avhengig av hva slags avviklingsnivå som ønskes for ulike typer trafikk.

Endringer i vegkapasiteten gjennom ulike trafikktekniske tiltak vil ofte være lite kontroversielt. For en del tiltak kan framkommeligheten øke samtidig som lokale miljøforhold kan forbedres. Andre tiltak som forslag om nedsatt fart i byområder, er mer kontroversielle, men mye tyder på at det er tiltak som har positive miljøeffekter.

til toppen

11. Referanser

Blakstad, F. 1993
Trafikkteknikk. 5. utgave.
Trondheim. Tapir.

Cairns, S.; Hass-Klau, C. and Goodwin, P. 1998
Traffic impact of highway capacity reductions: Assessment of the evidence. London: Landor Publishing.

Cairns, C.; Atkins, S. and Goodwin, P. 2002
Disappearing Traffic? The Story So Far.” Proceedings of the Institution of Civil Engineers; Municipal Engineer, Vo. 151, Issue 1  March 2002, pp. 13-22; at
www.ucl.ac.uk/transport-studies/tsu/disapp.pdf

Chesire, P C, Evans, A W and Gorla, G. 1988
Long-term system adjustment to traffic restrictions. The example of Milan. Environment and Planning. A 30, 1313-1322.

Coleman, S. B. 2001
”Generated traffic: Implications for transport planning.” Institute of Transportation Engineers. ITE Journal, April 1, 2001.

ECMT/OECD. 1995
Urban travel and sustainable development.
Paris.

Elvik, R, mfl. 2010
Trafikksikkerhetshåndbok. Oslo, Transportøkonomisk institutt. ISBN 82-480-0027-3.

Engebretsen, Ø. 2008
Regionforstørring og utslipp av klimagasser. TØI-rapport 978/2008.

Flåm, S. D. 1988
Vil meir vegar gi større trengsel? Sosialøkonomen 4, 18-20.

Fosli, O. 1997
Vegutbygging og kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 355/1997.

Goodwin, P. 1996
Empirical evidence on Induced traffic. Transportation 23, 35-54.

Halvorsen, B. 2008
Sammenhengende kollektivfelt I Trondheim: Raskere busser, men ikke raske nok.
Samferdsel 10/2008

Hanly, M., Dargay, J., and Goodwin, P. 2008
Review of Income and Price Elasticities in the Demand for RoadTraffic. London: University of London, Centre for Transport Studies

Hills, P. 1996
What is induced traffic? Transportation 23, 5-16

International Energy Agency 2005
Saving oil in a hurry. OECD/IEA.

Jorgensen, R. E. 1947
Influence of expressways in diverting traffic from alternate routes and in generating new traffic.”
HRB Proceedings 27, pp. 322-330.

Killer, V. and Axhausen, K. 2009
Änderungen in der Schweitzischen Pendlerregionen. Presentasjon på workshop „Räumliche Erreichbarkeiten und die Dynamik der Pendlerverflechtungen in Deutschland und der Schweiz 1970-2005, 26.-27.03.09, Dortmund.

Kolbenstvedt, M. 1998
Miljøkonsekvenser av hovedvegomlegging Oslo Øst. Oppsummering av studier 1987-1996. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 405/1998.

Kroes, E., Daly, A., Gunn, H. and van der Hoorn, T. 1996
The opening of the Amsterdam Ring Road.
Transportation 23, 71-82.

Langmyhr, T. 1992
Fører vegbygging til økt biltrafikk?
Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk. SINTEF notat 759/92.

Larsen, O. I. 1997
Kostnadseffektiv rushtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 346/1997.

Lervåg, H. 1997
Trondheim — Byens liv — Gaten som sosial arena. Osl
o, Vegdirektoratet

Litman, T. 2009
Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning. Versjon datert 3. februar 2009. Victoria: Victoria Transport Policy Institute.

Lynch, J. T. 1955
Traffic diversion to toll roads. In: Proceedings 702. American Society of Civil Engineers, Washington, DC, June, pp. 1-27

Mackie, P J and Bonsall, P W. 1989
Traveller response to road improvements. Implications for user benefits. Traffic Engineering and Control. 30(9), 411-416

Newman, P. and Kenworthy, J. 1989
Cities and Automobile Dependence. Aldershot: Gower Publications

Noland, R. B. and Lem, L. L. 2002
A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK.” Transportation Research D, Vol. 7, No. 1, Jan. 2002, pp. 1-26.

Nielsen, G. 1992
Veg, buss eller bane?
Virkninger av transportinvesteringer i større byer. Oslo, Nordisk vegteknisk forbund. Rapport nr. 15:1992.

Næss, P, Langmyhr, T og Tombre, E. 1991
Arealbruk og transport.
Rapport om kunnskapsstatus. Oslo, Noras.

Næss, P. 2011
The third Limfjord Crossing – a case of pessimism bias and knowledge filtering. Transport Reviews 2011.

Oak Ridge National Labarotory 2003
Vehicle speed impacts on fuel economy.

SACTRA, 1994
Trunk roads and the generation of traffic.
London, Department of Transport

Sandelien, B. 1991: Kameratkjøring. Muligheter og begrensninger. En litteraturstudie. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 0976/91.

Sandelien, B. 1992
Økt vegkapasitet = økt trafikk? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 119/1992.

Statens vegvesen Region øst 2010
Stedskvalitet i Oslo og Akershus. Temarapport Strategi-, veg og transportavdelingen.

Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. 2009
Gir bedre veger mindre klimagassutslipp? TØI rapport 1027/2009.

Torp, C. 1996
Fører økt framkommelighet i byer til trafikkvekst? Oslo, Norges Naturvernforbund. Rapport nr. 6/96.

til toppen