Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ Transportomfang/ Lokalisering/ Trafikkreduserende fortetting

Trafikkreduserende fortetting

Forfatter 2011: Aud Tennøy, TØI

Fortetting er et viktig virkemiddel for å redusere biltrafikk og klimagassutslipp, og finnes som målsetting eller tiltak i mange kommuneplaner. Likevel fortsetter arealutviklingen i bilavhengige lokaliteter, og biltrafikken øker. Dette kan skyldes upresise forståelser av hva slags fortetting som gir redusert bilavhengighet, og av hvilke utfordringer og muligheter slik utvikling kan gi.

Denne tiltaksbeskrivelsen forklarer hvorfor og hvordan noen typer byutvikling gir mer biltrafikk enn andre. Den redegjør for ulike typer fortetting, og for hva slags typer byutvikling og fortetting som er relativt biluavhengige, og som dermed bidrar til mindre biltrafikk, lokale miljøproblemer og klimagassutslipp.

1. Problem og formål

Formålet med arealutvikling som fortetting i stedet for som byspredning er blant annet å bidra til å redusere transportbehov, bilavhengighet og biltrafikkmengder og å redusere arealforbruket. Begrensing av biltrafikken i byområder har vært en målsetting gjennom flere tiår. Dette har blant annet vært begrunnet med ønsker om reduksjon av lokale miljøproblemer (støy, støv,NOx), av trafikkfare og trafikkulykker, av kø og kapasitetsproblemer, av kostnader til drift og investering av transportsystemer, og forbedring av bymiljø, bomiljø og trivsel. De siste tiårene har det vært et økende fokus på å redusere biltrafikken for å redusere klimagassutslipp fra transport.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Fortetting gir mindre biltrafikk enn arealutvikling som spredning

Biltrafikkmengdene i en by (i kjøretøykilometer per år (kjtkm/år)) bestemmes av befolkningsstørrelsen og av hvor langt hver innbygger i gjennomsnitt reiser med bil som sjåfør. Det påvirkes også av størrelsen på gjennomgangstrafikken, som vi ser bort fra her. Dersom gjennomsnittlig reiselengde med bil skal reduseres, må befolkningen reise sjeldnere, kortere og/eller velge andre transportmidler enn bil på en større andel av reisene. Byutvikling som fortetting vil vanligvis bidra til at reiselengdene blir kortere og bilandelene lavere enn om utviklingen skjer som byspredning.

 

a.1.3.1-reiseAtferd.jpg 

Figur 1: Reiseatferd (kjtkm/pers/år) og befolkningsstørrelse (pers) definerer totale trafikkmengder i byområdet (kjtkm/år) Kilde: Tennøy, 2011.  

Årsakene til dette ligger i at arealstrukturen påvirker hvilken reiseatferd som er (praktisk) mulig og hvilken vi velger. Tett fremfor spredt arealutvikling og ’riktig lokalisering’ bidrar til gjennomsnittlig kortere avstander mellom målpunkter. Dette bidrar til at flere kan og vil sykle og gå, og til at områdene kan betjenes mer effektivt med kollektive transportmidler. Det vil ofte også medføre at forholdene for biltrafikk blir dårligere, da tette byer ofte ikke har plass til store veier og mye parkering.  Forbedring av kollektivtilbudet, bedre forhold for gange og sykling og dårligere forhold for biltrafikken bidrar til at flere vil velge gange, sykkel og kollektivtrafikk i stedet for bil på sine reiser. Til sammen bidrar dette til lavere bilandeler. Gjennomsnittlig kortere avstander bidrar også til at bilturene blir gjennomsnittlig kortere. Både lavere bilandel og kortere bilturer bidrar til mindre total biltrafikk i byen eller området (i kjtkm).

 

a.1.3.1-arealstruktur.jpg 

Figur 2: Arealstrukturen (lokalisering og tetthet) påvirker reiseatferden gjennom flere mekanismer. Kilde: Tennøy, 2011.  

Ny byutvikling som fortetting i lite bilavhengige lokaliteter bidrar dermed til mindre nyskapt biltrafikk enn ny byutvikling som spredning i bilavhengige lokaliteter. Se også Lokalisering av arbeidsplasser og boliger eller Tennøy m. fl. (2009) for en grundigere beskrivelse.

Ulike typer fortetting

Fortetting i kollektivknutepunkter eller langs kollektivtraseer er en byutviklingsstrategi som skal bidra til mindre biltrafikk. Ideen med slik byutvikling er at man skal kunne dekke sine daglige behov for handel, service, skole, barnepass etc. lokalt og i gangavstand fra boligen, mens hovedtyngden av arbeidsreisene skal foregå kollektivt langs høyfrekvente og raske kollektivtraseer mellom tunge kollektivknutepunkter og sentrum. I større byer, som Oslo, er dette gjerne t-bane eller lokaltog. I mindre byer dreier det seg gjerne om høyfrekvente busslinjer. Lokal kollektivtrafikk kan mate til disse høyfrekvente linjene, og da har man et kollektivknutepunkt. Ved å bygge i tilknytning til etablerte kollektivknutepunkter på tunge kollektivtraseer kan man utnytte eksisterende infrastruktur og bidra til å styrke kundegrunnlaget på traseen. Dette kan bidra til at kollektivtilbudet forbedres, slik at enda flere velger å reise kollektivt i stedet for med bil.

Flere former for arealutvikling som ofte omtales som fortetting, kan være sterkt biltrafikkgenererende. Den gjennomsnittlige tettheten i en by vil for eksempel øke dersom man anlegger et tett boligområde, en arbeidsplasskonsentrasjon eller et kjøpesenter helt i utkanten av byggegrensen, eller som utvidelse av denne, dersom tettheten i det nye området er høyere enn gjennomsnittstettheten i byområdet. Slik lokalisering vil ofte være svært bilavhengig, og kan dermed bidra til å øke transportbehov og biltrafikkmengder. Det samme gjelder bygging i satellitter.

Biltrafikkreduserende fortetting

Fortetting som biltrafikkreduserende virkemiddel må avgrenses til arealutvikling som faktisk bidrar til å redusere biltrafikken. Dette innebærer at de nye aktivitetene lokaliseres innenfor eksisterende byggesone, og slik at man i liten grad er avhengig av bil for å nå dem.

Næss (2011a) fant i en studie av København at avstand fra bolig til hovedsentrum i en by eller byregion er den boliglokaliseringsfaktoren som påvirker reiselengder og bilandeler sterkest. Avstand fra boligen til nærmeste andreordens senter og til nærmeste urbane jernbanestasjon påvirker også reiseatferden, men i mindre grad enn avstand til hovedsentrum. Det samme gjaldt (i undersøkelse) tettheten av boliger og arbeidsplasser i en sone på ca 1,5 km rundt boligen. Tettheten i selve boligområdet (for eksempel i et byggefelt) hadde ikke vesentlig innvirkning på reiseatferden for dem som bor der.

I følge disse resultatene bør ny byutvikling foregå i og ved (nærmest mulig) hovedsentrum om man vil bruke fortetting som virkemiddel for å redusere biltrafikken. Sekundært bør byggingen foregå innenfor byggesonen, i eller tett ved et andreordens senter med mange boliger og arbeidsplasser i nærheten, og med god kollektivforbindelse til hovedsentrum. Utbygging av tette småhusområder, næringsområder og handelsområder løsrevet fra bystrukturen for øvrig, eller i bilbaserte lokaliteter i utkanten av eksisterende byområder, er ikke et biltrafikkreduserende virkemiddel. Slike områder vil vanligvis være svært bilavhengige (Næss 2011a, Strømmen, 2001).

Det er særlig viktig å konsentrere arealintensive arbeidsplasser, handel og service helt sentralt, slik at flest mulig kan nå disse uten bruk av bil. Tennøy m. fl. (2009) utledet at slike funksjoner bør lokaliseres i sentrum og innen en radius på 300 meter fra tunge kollektivknutepunkt om de skal være lite bilavhengige og transportskapende. Nye boliger bør også lokaliseres i eller tett ved sentrum, helst innen en radius på 500 meter fra tunge kollektivknutepunkt og maksimalt innenfor en radius på 1000 meter. Disse anbefalingene er blant annet basert på data om hvor lange reisene er før folk kjører bil i stedet for å gå, og som blant annet viser at bilandelen overstiger gangandelen på reiser lengre enn 900 meter (Vågane 2006).

A.1.3.4.jpg
Figur 3: De grønne punktene viser eksempler på lokalisering hvor fortetting vil gi redusert transportbehov og biltrafikk, mens de røde punktene illustrerer arealutvikling som ikke kan betegnes som slik fortetting.

til toppen

3. Supplerende tiltak

Effekten av biltrafikkreduserende fortetting er ikke avhengig av, men kan styrkes vesentlig ved, supplerende tiltak. Dette dreier seg i hovedsak om tiltak rettet mot å styrke andre transportmidlers konkurranseevne i forhold til bil.

Fortetting i kollektivknutepunkt og langs kollektivakser krever et høyfrekvent og raskt kollektivsystem for at innbyggerne skal velge kollektivtransport fremfor bil. Om flere skal sykle, også på lengre avstander, krever dette tilrettelegging i form av raske og sikre sykkeltraseer. Trivelige og trygge omgivelser gjør det attraktivt å gå på kortere reiser.

Effekten av fortetting fremfor byspredning og styrking av miljøvennlige transportmidler kan forsterkes vesentlig ved bruk av restriktive virkemidler mot biltrafikken. Dette gjelder i hovedsak tilgangen på parkerings- og veikapasitet, men også prising av kjøring og parkering. Minimering av vei- og parkeringskapasitet har den flerdoble effekten at det både gjør det mindre attraktivt å kjøre bil, at det blir tidsmessig mer gunstig å velge andre transportmidler, at det blir triveligere og tryggere å sykle og gå når færre biler kjører og parkerer i gatene og at man kan oppnå vesentlig høyere befolknings- eller arbeidsplasstetthet når man slipper å avsette arealer til kjøring og ikke minst til parkering.

til toppen

4. Hvor er tiltaket egnet?

Fortetting diskuteres ofte som et virkemiddel i større byer, men kan også være effektivt og nyttig i mindre byer og i ikke-urbane områder. Selv om kollektivtrafikken i slike områder ikke kan være konkurransedyktig i forhold til biltrafikken, kan fortetting nær sentrum bidra til kortere avstander. Dette kan føre til høyere gang- og sykkelandeler, og dermed til lavere bilandeler og til at bilreisene blir kortere. En mer effektiv arealstruktur kan også bidra til at flere kan betjenes bedre med kollektivtrafikk, slik at deres tilgjengelighet til samfunnets arenaer bedres.

Dersom nye arbeidsplasser, virksomheter, handel, skoler, boliger, skysstasjoner etc. lokaliseres i eller ved det eksisterende by- eller bygdesentrum, kan man dermed oppnå både reduserte biltrafikkmengder og trivelige, livligere og mer attraktive senter- og sentrumsområder.

til toppen

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Fortetting og spredning foregår parallelt

Mange kommuneplaner inneholder målsettinger om en arealutvikling som skal bidra til ’mindre biltrafikkvekst (Oslo kommune 2008) og å ’redusere det samlede transportbehovet’ (Skedsmo kommune 2011). Kristiansand kommune (2011) vil ha en ’klimavennlig bystruktur’, mens Drammen kommune (2008) skal ha en kompakt byutvikling blant annet for ”å minske veksten eller aller helst redusere bilbruken” (Drammen kommune 2008:60).

Den store tettstedsekspansjonen på 1960- til 1990-tallet, som tok i bruk mye nytt land, har stoppet opp. I stedet fortetter man innenfor eksisterende tettstedsgrenser, hvor det er relativt god plass fordi den nevnte ekspansjonen foregikk med dårlig utnyttelse av arealene.

a.1.3.5-innb_pr_hektar.jpg 

Figur 4: Innbyggere per hektar innenfor tettstedsgrensene i Oslo. Kilde: Næss (2011b), basert på SSB (2010 a, b) og Riksrevisjonen (2007). 

Næss m.fl. (2009) fant for eksempel at befolkningstettheten i Oslo by (Oslo tettsted, som definert av SSB) økte fra 2,87 til 3,07 personer per dekar fra 2000 til 2009. Det urbaniserte området vokste med 6 %, fra 269 til 285 km2 i samme periode.

Samtidig kan det se ut til at denne fortettingen ikke nødvendigvis foregår på måter som bidrar til å minimere eller redusere transportbehovet og biltrafikkmengdene. En kartlegging gjennomført for Akershus fylkeskommune viste for eksempel at store deler av befolkningsveksten og veksten i arbeidsplasser i Akershus i 2000 - 2010 foregikk andre steder enn innenfor det som er definert som ’sentrale områder’(Furu, 2010), se figur 5.unnamed 

Figur 5: Nye bosatte og arbeidsplasser i Akershus fordelt i henhold til sentralitet av lokaliseringen (basert på Furu 2010).

På tross av målsettingene styrer altså ikke kommuneplanene nødvendigvis arealutviklingen mot fortetting som gir redusert biltrafikk. I kommuneplanen for Skedsmo finner man for eksempel nye utbyggingsområder lokalisert som utvidelser av byggesonene i områder som vil bli bilbaserte (Skedsmo kommune 2011, Tennøy 2011). Parallelt arbeides det med kommunedelplaner og områdeplaner som skal bidra til utbygging som fortetting i områder som ikke er bilbaserte. Tilsvarende finnes også i andre planer, som kommuneplanen for Trondheim 2007-2018 og i ’Fylkesdelplan for samordnet miljø, areal og transportutvikling i Hedmark’ (Hedmark fylkeskommunen 2009).

 

A.1.3-7-1_brummunddal.jpg A.1.3-7-2_brummunddal.jpg
Figur 6: Planlagt lokalisering av nye boliger i Brumunddal i Hedmark (gule områder), som utvidelse av eksisterende tettstedsområde (lilla og grå områder) (faksimile fra Hedmark fylkeskommune 2009).
Fotoet viser spredning i Skedsmo (google earth).
Arealutviklingen foregår altså gjerne samtidig som fortetting og som spredning. Det er likevel slik at all arealutvikling som foregår som bilbasert spredning bidrar til vekst i biltrafikken. Om utviklingen i en kommune skal kunne betegnes å foregå som trafikkreduserende fortetting må det meste av kommunens arealutvikling foregå som fortetting i relativt biluavhengige lokaliteter. Dette er det sannsynligvis få kommuner som kan påberope seg.

Eksempler på sentral fortetting som transformasjon

Eksempler på fortetting som transformasjon fra havn til by finnes i mange norske byer, for eksempel Solsiden i Trondheim og Bjørvika i Oslo. Elvebredden i Drammen, sentrale deler av Lillestrøm og Nydalen i Oslo kan stå som eksempler på andre sentrale fortettingsområder.

A.1.3-8-1_nydalen.jpg A.1.3-8-1_solsiden.jpg
Figur 7: Nydalen i Oslo og Solsiden i Trondheim er to eksempler på sentral fortetting (foto fra google earth).

Fortetting i knutepunkter som regional byutviklingsstrategi i Buskerudbyen

Samarbeidsprosjektet ’Buskerudbyen’ fokuserer sterkt på fortetting i knutepunkt som arealutviklingsstrategi for å utvikle en bærekraftig- og konkurransedyktig byregion. TØI anbefalte i en utredning å konsentrere fremtidig arealutvikling i regionen til de fire regionale kollektivknute­punktene Kongsberg sentrum, Mjøndalen, Hokksund og Drammen sentrum (Tennøy m.fl. 2009). Det ble vektlagt at det er særlig viktig å konsentrere arealintensive arbeidsplasser, handel og service helt sentralt, slik at flest mulig kan nå disse uten bruk av bil. Nye boliger bør også lokaliseres i eller tett ved sentrum.

Dette innebærer at de regionale kollektivknutepunktene i større grad enn i dag utvikles som sentrum i kommunene. Dette vil bidra også til å knytte Buskerudbyen bedre sammen som region, siden større deler av aktivitetene i hver av kommunene blir tilgjengelige med tog fra andre kommuner. Dette er spesielt viktig for den delen av næringslivet som har behov for å hente spesialisert arbeidskraft fra et større omland. Til gjengjeld bidrar en slik regionalisering til å øke transportbehovet i regionen.  Dersom flere velger arbeidsplasser som ligger langt fra hjemmet, vil lengden på den gjennomsnittlige arbeidsreisen øke, og dermed vil det totale transportbehovet nødvendigvis øke.

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Tetthet

Den gjennomsnittlige tettheten i byer og byområder påvirker innbyggernes reisevaner. Næss (1997) undersøkte sammenhenger mellom tetthet (tettstedsareal per innbygger) og årlig energibruk pr innbygger til transport i nordiske byer, og fant vesentlige variasjoner. Innbyggerne i byer med høyest energibruk per innbygger til transport (Halden og Velje med opp mot 30.000 Mega Joule (MJ) per innbygger per år) brukte nesten dobbelt så mye energi til transport som innbyggerne i de byene som brukte minst (København og Trondheim med ca 15.000 MJ per innbygger per år). Man kan altså oppnå vesentlig reduksjon av (veksten i) bilbruk og energibehov til transport ved å utvikle byer og områder som fortetting i stedet for som spredning. Andre slike undersøkelser, blant annet Newman and Kenworthy’s (1989) undersøkelse av de største byene i verden, viser klart de samme tendensene.

a.1.3-9_energibruk_pr_innbygger.jpg

Figur 8: Årlig energibruk pr innbygger til transport (1000 MJ) i nordiske byer med ulik tetthet (m2 per innbygger). Kilde: Næss 1997.

Av figuren ser vi også at byer med forskjellig tetthet kan ha tilnærmet likt energiforbruk til transport. Dette illustrerer at det er mange faktorer som påvirker befolkningen reisevaner, som lokalisering internt i tettstedet, kvaliteten på de forskjellige transportsystemene og annet. Det er likevel tydelig at den gjennomsnittlige tettheten i byområdet har sterk effekt på befolkningens behov for og bruk av motorisert transport.

Boligutvikling som fortetting

Den interne lokaliseringen av boliger, arbeidsplasser, handel og andre aktiviteter i byen har også stor betydning for hvor mye biltrafikk den nye utviklingen genererer. Den påvirker hvor langt folk reiser, og med hvilke transportmidler. I en reisevaneundersøkelse i Oslo og Akershus var bilandelen på alle reiser 31 % for bosatte i indre by, 50 – 54 % for bosatte i ytre del av Oslo by, og 64 – 75 % for bosatte i Akershus (Oslo Sporveier 2003), se figur 9.

A.1.3-10-trafikkmiddelfordeling.jpg

Figur 9: Transportmiddelfordeling blant bosatte i Oslo og Akershus, alle reiser. Kilde: Oslo Sporveier, 2003.

Næss (2006) undersøkte sammenhengen mellom lokalisering av boliger og gjennomsnittlig reiselengde med motoriserte transportmidler i flere byer, og fant at reiselengden med motoriserte transportmidler øker med økende avstand fra sentrum i alle disse. Strand, Næss og Tennøy (2007) fant at lokalisering av ny boligutvikling som fortetting i sentrale deler av Kongsberg vil gi vesentlig lavere biltrafikkmengder og bilandeler enn lokalisering i noen av de tre foreslåtte eksterne lokalitetene.

Nye boliger lokalisert som fortetting mest mulig sentralt skaper altså vesentlig mindre ny biltrafikk enn nye boliger bygget spredt og i utkanten av byen. Om man bygger boliger i Akershus vil de som bosetter seg der bruke bil på dobbelt så mange av sine reiser som de som hadde bosatt seg i boligene om de ble bygget i indre by, og hver bilreise vil i gjennomsnitt være vesentlig lengre. Om arealutviklingen foregår som spredning i områder løsrevet fra eksisterende bystruktur vil bilandelene bli høyere og de motoriserte reiselengdene lengre.

Arbeidsplassutvikling som fortetting

Hvorvidt nye arbeidsplasser bygges som fortetting i biluavhengige lokaliteter eller spredt og bilavhengig har stor betydning for hvordan folk reiser til og fra arbeid. Det kan se ut til at det er helt sentral lokalisering, i byenes sentrum, som gir lave bilandeler på arbeidsreiser. En reisevaneundersøkelse i Oslo og Akershus (Oslo Sporveier 2003) viste at for bosatte i Oslo kommune varierte bilandelen på arbeidsreiser fra 18 % til arbeidsplasser lokalisert i Oslo sentrum til 31 % til arbeidsplasser i indre by, 48 – 59 % i Oslo ytre by og 72 – 81 % i Akershus (se figur 11). På arbeidsreiser til Øvre Romerike, som i stor grad går til Gardermoen, var bilandelen kun 45 %. Veldig sterk konsentrasjon av arbeidsplassene, veldig god kollektivdekning og lang reisevei med bil kan altså gi lave bilandeler også til slike områder.

A.1.3-11-transportmiddelfordeling.jpg

Figur 10: Transportmiddelfordeling på arbeidsreiser foretatt av bosatte i Oslo til arbeidsplasser lokalisert i forskjellige områder i Oslo og Akershus. Basert på data fra Oslo Sporveier (2003).

For bosatte i Akershus varierte også bilandelen sterkt med hvor sentralt lokalisert arbeidsplassene var, fra 24 % på arbeidsreiser til Oslo sentrum, 45 % til indre by, 64 – 79 % til Oslo ytre by og 66 – 80 % til arbeidsplasser i Akershus (Oslo Sporveier 2003). Dette stemmer med tall for Trondheim, hvor Strømmen (2001) fant at bilandelen på arbeidsreiser til de helt sentrale områdene var 24 %, mens den var på 60 % til halvsentrale og 69 % til usentrale områder.

Hvorvidt man tillater og/eller styrer nye arbeidsplasser som sentral fortetting eller som mer bilbasert spredning kan dermed ha stor effekt på utvikling av biltrafikkmengdene. Et forenklet regnestykke kan illustrere dette. Dersom man bygger 20.000 arbeidsplasser i Bjørvika, i direkte tilknytning til Norges desidert største kollektivknutepunkt Oslo S, kan det innebære en langt lavere vekst i biltrafikken enn lokalisering av arbeidsplassene mer perifert. I henhold de nevnte reisevaneundersøkelsene (Oslo Sporveier 2003) kan vi ta utgangspunkt i at bilandelen på arbeidsreiser til og fra Bjørvika blir 10 %. Om disse arbeidsplassene ble lokalisert i Akershus ville bilandelene på arbeidsreiser blitt ca 70 %. Lokalisering av 20.000 arbeidsplasser i Akershus ville i henhold til dette medføre 28.000 bilturer per dag (til og fra), mens lokalisering i Bjørvika ville medføre 4.000 bilturer. I tillegg ville bilturene til og fra Akershus være lengre enn til og fra Bjørvika. Dette betyr store forskjeller i total biltrafikk og i klimagassutslipp.

Handelsutvikling som fortetting

Hvorvidt handelen utvikles som fortetting i eksisterende sentrum og lokalsentra, som utviding av mer eller mindre eksterne kjøpesenterområder eller som etablering av nye slike områder påvirker biltrafikkmengdene. Dersom handelen dimensjoneres til å betjene befolkningen i gang- og sykkelavstand, eller ligger svært sentralt og med svært god kollektivdekning (bysentrum), vil biltrafikken generert av handelstilbudet være lavere enn andre lokaliseringer. Engebretsen, Strand og Hanssen (2010) fant at blant annet avstand til sentrum (sentralitet), befolkningstetthet rundt kjøpesenteret og sentrenes størrelse påvirker hvor mye biltrafikk sentrene genererer. Bilandelen ved reiser til kjøpesentre lokalisert 10 km eller mer fra sentrum, er nesten dobbelt så høy som bilandelen ved reiser til kjøpesentre lokalisert inntil 2,4 km fra sentrum.

Fortetting kan gi store reduksjoner i transportbehov og biltrafikkmengder

Asplan Viak (2010) gjennomførte en case-studie av forskjellige utviklingsstrategier i Ås kommune, og fant at økningene i CO2-ustlippene fra transport generert av ny utvikling i Ås kommune ville bli dobbelt så store om man valgte en strategi basert på ’jordvern og lav tetthet’ heller enn ’høy tetthet’. Civitas (2004) fant i en vurdering av areal- og transporttiltak for reduksjon av klimagassutslipp i byer og tettsteder at ’kompakt byutvikling’ (i forhold til et definert 0-alternativ) er blant de tiltakene som kan gi størst reduksjon av klimagassutslipp fra veisektoren. Det var kun ’økt pris for bruk av bil’ og ’tiltakspakker for redusert biltrafikk i storbyer’ som kunne gi større reduksjoner av klimagassutslipp fra veisektoren, i følge disse beregningene.

Hvorvidt arealutvikling foregår som biltrafikkreduserende fortetting eller som mer bilavhengig spredning har dermed stor betydning for hvor mye biltrafikk den nye utviklingen genererer. Selv om hvert utbyggingstiltak genererer lite biltrafikk sammenlignet med de biltrafikkmengdene som allerede eksisterer, er det svært viktig å styre ny utvikling mot fortetting heller enn spredning om man skal greie å redusere eller begrense biltrafikken. Det er alle de små enkeltutbyggingene som til sammen utgjør byutviklingen. Om byen totalt sett skal utvikles i trafikkreduserende retning, må de mange små enkeltsakene trekke i den retningen.

til toppen

7. Andre virkninger

Fortetting med kvalitet er nødvendig

Fortetting i eksisterende strukturer kan ha negative konsekvenser, se Miljøverndepartementets veileder om fortetting med kvalitet (1996). Fortetting kan medføre at grønne lunger, jordbruksområder og naturområder bygges ned. Andre mulige negative konsekvenser av fortetting kan være forstyrring eller ødeleggelse av tettstedets særpreg, kulturhistoriske elementer og landskapstrekk. Fortetting medfører nesten alltid endringer i utsikt. Fortetting med dårlig kvalitet kan gi uheldige trafikkbelastninger og redusert bokvalitet. Ofte kan god og gjennomtenkt planlegging redusere slike negative konsekvenser. Det er verd å merke seg at spredt byutvikling kan ha de samme negative effektene.  Spredt utvikling krever mer arealer, til bygninger veier etc. enn mer kompakt utvikling. Selv om byggefeltene kan lokaliseres på knauser og i skogen, vil veiene og annen infrastruktur ofte måtte gå over verdifulle arealer. Eneboligfelt i kulturlandskapet kan sees som forstyrrelse og forringelse av områdets særpreg, landskapskvaliteter og kulturhistoriske verdi. Spredt utbygging vil ofte endre utsikten for mange. Spredt utbygging vil nesten alltid være bilavhegning, og medføre økt bilkjøring i nærområdet og på lokalveier.

Mer attraktive byer og bysentre

Mange byer ønsker å styrke sine bysentre. Tett og konsentrert arealutvikling med sentral lokalisering av arbeidsplasser, handel, service og offentlige virksomheter i og ved sentrum bidrar til at flere mennesker naturlig ferdes i sentrum og at sentrum kan utvikles til å bli mer interessante, levende og attraktive. Dette har vært oppskriften for god sentrumsutvikling i litteraturen i flere tiår, blant annet i Jacobs (1961) og Gehl (1971), og i Miljøverndepartementets (1997, 1998, 2000, 2001) skrifter om dette temaet. Spredning av aktivitetene bidrar til det motsatte. Om investeringsviljen styres mot sentrum heller enn mot spredt næringsetablering, kjøpesentre utenfor sentrumssonene, etc., kan man utvikle fysisk attraktive og estetisk tiltrekkende byrom og sentrumsområder.

A.1.3_12-bragernes_torg.jpg

Figur 12: Ombyggingen av Bragernes torg i Drammen er et godt og prisbelønnet eksempel på utvikling av attraktive, sentrale byrom (foto fra google earth).

En mer variert boligstruktur

Boligbygging som leiligheter nær sentrum vil tilføre alternativer til eneboligen, som er den dominerende boformen i mange kommuner i dag. Tennøy (2002) fant at et stort flertall av kommunene i Akershus mente at de har behov for flere sentralt lokaliserte leiligheter, fordi den eksisterende ensartede boligstrukturen ikke dekker alle befolkningsgruppers behov. I Hamar-området så man at etterspørselen etter leiligheter var stor og at prisutviklingen for sentrale leiligheter var minst like god som for eneboliger (Strand m.fl. 2008). Dette ble forklart med at mange godt voksne mennesker foretrekker leilighet og sentral beliggenhet fremfor enebolig og hage. I årene fremover vil andelen og antall mennesker i denne aldersgruppen øke, noe som burde tilsi fortsatt etterspørsel etter nye sentralt lokaliserte leiligheter.

Fortetting er universell utforming av byer

Fortetting gir gjennomsnittlig kortere avstander mellom målpunkter, og dermed større muligheter for å gå og sykle. Dette er ikke minst en fordel for dem som ikke kan eller vil kjøre bil. Sentral fortetting i sentrum kan gi eldre muligheter til å leve selvstendige, sosiale og aktive liv lengre ved at de kan komme seg rundt til nødvendige og sosiale aktiviteter på egen hånd.

Bevaring av overordnet grønnstruktur og kulturminner

Fortetting er mer arealeffektivt enn spredt utbygging, og krever mindre forbruk/nedbygging av grønne områder (LNF-områder). Det blir nødvendigvis plass til flere boliger, arbeidsplasser, butikker og mennesker per hektar når man bygger tett enn når man bygger spredt. Fortetting foregår dessuten ofte på såkalte ’grå’ områder som allerede er nedbygget eller asfaltert. Dette kan være lavt utnyttede næringsområder, parkeringsarealer, brakkarealer eller annet. I tillegg til arealer som går med til selve bygningene og tilliggende parkeringsplasser, hager og lignende kommer arealer til fysisk og sosial infrastruktur når man bygger på jomfruelig mark. Disse kan i mange tilfeller kreve minst like store arealer som boligene, spesielt når man bygger spredt.

til toppen

8. Kostnader

Styring av arealutviklingen gjennom kommuneplaner og detaljplaner er en kostnad for kommunene, men denne kostnaden påløper uavhengig av om man planlegger for fortetting eller om man planlegger for spredt utvikling. Planlegging av utbygging som fortetting er mer komplekst og tidkrevende enn planlegging av utvikling som spredning på jomfruelig mark. Man kan dermed si at det er mer kostnadskrevende. Samtidig vil fortetting ofte være mindre ressurs- og kostnadskrevende med tanke på etablering av fysisk og sosial infrastruktur, som veier, vann- og avløpsledninger, sykkelveier, skoler, barnehager, parker etc.

til toppen

9. Formelt ansvar

Kommunene har, etter plan- og bygningsloven (pbl), det formelle ansvaret for å styre arealutviklingen. Dette foregår gjennom en rekke prosedyrer fastsatt i pbl. Kommunene skal blant annet lage og vedta planstrategi, kommuneplan og kommuneplanens arealdel. Kommunene skal også sørge for at det blir utarbeidet reguleringsplaner eller områdeplaner der dette er påkrevet. Kommunene har dessuten ansvar for at det gjennomføres konsekvensutredninger, både for overordnede planer og for detaljplaner (etter pbl kapittel 14). Det er kommunepolitikerne som vedtar arealutviklingsplanene.

Hvorvidt plan- og bygningsloven pålegger kommunene å styre arealutviklingen mot fortetting i stedet for spredt utbygging kan diskuteres. Pbls formålsparagraf sier at ”Loven skal fremme bærekraftig utvikling til beste for den enkelte, samfunnet og framtidige generasjoner” (pbl, § 1-1). I følge § 3-1 skal man ”ta klimahensyn gjennom løsninger for energiforsyning og transport”. Dette kan tolkes som at de er pålagt å sikre en arealutvikling som minimerer klimagassutslippene.

Flere andre myndigheter har ansvar for oppfølging av kommunenes styring av arealutviklingen, spesielt Fylkeskommunen, Fylkesmannen og Miljøverndepartementet. Det er imidlertid ikke rom for å gå inn på dette her.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Mange kommuneplaner for norske byer har som uttalt målsetting å styre arealutviklingen mot fortetting heller enn spredning. Dette begrunnes gjerne med at det skal bidra til å redusere biltrafikkmengdene, arealforbruket og miljøbelastningene. Kommuneplanens arealdel kan, på tross av dette, styre arealutviklingen mot bilbasert spredning.

Det kan være mange grunner til at dette skjer (Tennøy 2009, 2010, 2011). En grunn er at mange er skeptisk til fortetting og utvikling med høye tettheter, og at planlegging for slik utvikling ofte er mer kompleks enn mange kommuner har erfaring med. Idealet er dessuten for mange en mer landlig og spredt utvikling. Om man skal oppnå redusert transportbehov, mindre bilbruk og mindre klimagassutslipp fra transport, er det imidlertid neppe noen vei utenom en kraftig dreining av arealutviklingen mot biltrafikkreduserende fortetting.

De gode nyhetene er at det er stort potensial for fortetting i norske byer og tettsteder, og at det ikke nødvendigvis behøver å bli så galt om vi må bo tettere. Området Torshov i Oslo har en tetthet på 11,3 personer per dekar, inkludert store grøntområder som Torshovparken, Torshovdalen og arealene langs Akerselva. Det er også mange bedrifter lokalisert her, samt butikker, skole, barnehager, etc. Dette gjør området til ett av de tetteste i Oslo og Norge, i følge tabellen under.

Tabell 1: Tetthet i byer og byområder. Hvor ikke annet er oppgitt er data hentet fra Statistisk årbok for Oslo 2010.

Område Tetthet
Ski (tettest i Akershus) 1,9 personer per dekar (ssb)
Stavanger 2,7 personer per dekar (ssb)
Trondheim 2,5 personer per dekar (ssb)
Bergen 2,4 personer per dekar (ssb)
Oslo 3,8 personer per dekar
Oslo indre by 6,9 personer per dekar
Torshov (som på kart) 11,3 personer per dekar[1]
Torshovkvartalene 21 personer per dekar[1]
[1]Befolkningsdata levert av Business Analysts og beregnet av TØI
 

Torshov har mange av kvalitetene som trekkes frem som fordelaktige av beboere i indre by i en studie av Guttu og Martens (1998): Trivelige gater og plasser, lav bilavhengighet, store felles grøntarealer i nærheten, stort tilbud av varer og tjenester (inkludert skole og barnehager) i kort avstand fra hjemmet og godt kollektivtilbud. Sagene og Torshov anses tydeligvis også som et godt sted å vokse opp. Barnebefolkningen (0-14 år) i bydelen har ifølge Statistisk årbok for Oslo økt med 43 % fra 2000 til 2009, mot 22 % både i indre by og i Oslo totalt. Mange, også barnefamilier, velger altså frivillig å bo i slike områder. Det kan hende at det ikke behøver å bli så galt om man må bo nesten like tett som på Torshov.

A.1.3-13-1_torshov.jpg A.1.3-13-2_torshov.jpg
Figur 11: Kanskje vi må bo like tett som på Torshov. Torshovkvartalene har tetthet på 21 personer per dekar og Torshov (kart) på 11,3 personer per dekar. Foto: Aud Tennøy. Kartet er tegnet på grunnlag fra Gule Sider.
Buskerudbyen har kartlagt mulighetene for å lokalisere all forventet vekst i kollektivknutepunktene, og fant at det er plass til å etablere hovedtyngden av forventet vekst frem mot 2050 i de fire største knutepunktene (Dalen og Knutsen 2010). Dette vil sannsynligvis også være resultatet om man undersøker andre byer og tettsteder i Norge.


til toppen

11. Referanser

Asplan Viak 2007
Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport 155.

Asplan Viak og Ruter 2010
Miljø- og samfunnsregnskap for fortetting ved stasjonsnære jorder. Casestudier Ås. Fagrapport utført av Asplan Viak. Ruterrapport 2010:15.

Civitas 2004
Areal- og transporttiltak for reduksjon av klimagassutslipp i byer og tettsteder. For Statens forurensingstilsyn.

Dalen, Ø. og Knutsen, E. C. 2009
Utbyggings- og fortettingspotensialet rundt stasjonsområdene i Buskerudbyen.  For Buskerudbyen og Jernbaneverket.

Drammen kommune 2008
Kommuneplan for Drammen 2007 – 2018. Strategisk samfunnsdel.

Engebretsen, Ø. og Strand, A. 2010
Fakta om handel, kjøpesenter og transport. TØI-rapport 1087/2010.

Furu, L. E. 2010
Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utarbeidet av Asplan Viak for Akershus Fylkeskommune.

Gehl, J. 1971/1996
Livet mellom husene.
Udeaktiviteter og udemiljøer. Arkitektens forlag, København.

Guttu, J. og Martens, J-D. 1998
Sentrumsnære byboliger. Survey til beboere i sju norske byer. NIBR rapport 1998:10.

Hedmark fylkeskommune 2009
Fylkesdelplan for samordnet miljø-, areal- og transportutvikling (SMAT) i 6 by og tettsteder og 2 næringsområder i Hamarregionen 2009- 2030. 

Jacobs, J.1994 [1961]
The Death and Life of Great American Cities.
Penguin Books, England.

Kristiansand kommune 2011
Forslag til kommuneplan 2011-2022. Styrke i muligheter.

Miljøverndepartementet 1993
Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportutvikling. Rundskriv T-5/93.

Miljøverndepartementet 1997
Handel, tilgjengelighet og bymiljø – fakta og innspill til en sentrumspolitikk.

Miljøverndepartementet 1998
Fortetting med kvalitet. Bebyggelse og grønnstruktur. Oslo. Veileder T-1267.

Miljøverndepartementet 2000
Råd og eksempler. Sentrumsutvikling.

Miljøverndepartementet 2001
Planlegging av by- og tettstedsstruktur. Oppfølging av kjøpesenterstoppen i r
egionale planer.

Newman, P. and Kenworthy, K. 1989
Cities and Automobile Dependence. An International Sourcebook, Gower, Aldershot, England.

Næss, P. 2011a
’New urbanism’ or metropolitan-level centralization? A comparison of the influences of metropolitan-level and neighborhood-level urban form characteristics on travel behavior. Kommer i Journal of Transport and Land Use, Vol. 4.

Næss, P. 2011b
Urban Form, Sustainability and Health. I Høyer, K. G.; Sæther, O.; Andersen, B. & Skrede, J. (eds.): Oslo – The City. Streets, People, Ecology. Oslo: Novus Forlag.

Næss, P. 2006
Urban structure matters. Residential location, car dependence and travel behaviour. Routledge, London and New York.

Næss, P. 1997
Fysisk planlegging og energibruk. Tano Aschehoug.

Næss, P., Næss, T. og Strand, A. 2009
The challenge of sustainable mobility in urban planning and development in Oslo Meteropolitan Area.
TØI-rapport 1024/2009.

Oslo kommune 2008
Kommuneplan 2008. Oslo mot 2025.

Oslo kommune 2011
Statistisk årbok for Oslo 2010.

Oslo Sporveier AS 2003
Reisevaner i Oslo og Akershus. PROSAM rapport nr. 100.

Riksrevisjonen 2007
Riksrevisjonens undersøkelse av bærekraftig arealplanlegging og arealdisponering i Norge.
Dokument nr. 3:11 (2006–2007). Oslo: Riksrevisjonen

Skedsmo kommune 2011
Kommuneplan 2011 – 2022.

SSB 2010a
Areal og befolkning i tettsteder.
http://statbank.ssb.no/statistikkbanken/

SSB 2010b
Folkemengde 1. januar og endringer i kalenderåret (K) etter region, tid og statistikkvariabel.
http://statbank.ssb.no/statistikkbanken/

SSB 2011
Tettsteder. Folkemengde og areal etter kommune. 1. januar 2009.
http://www.ssb.no/emner/02/01/10/beftett/tab-2009-06-16-01.html

Strand, A., Næss, P. og Tennøy, A. 2007
Mulighetsstudie for nye byutviklingsretninger for Kongsberg. TØI rapport 936/2007.

Strømmen, K. 2001
Rett virksomhet på rett sted – om virksomheters transportskapende egenskaper, Doktoringeniøravhandling 2001:14. Institutt for by- og regionplanlegging. NTNU, Trondheim.

Tennøy, A. 2002
Kommuner og bydeler som aktører i boligmarkedet NIBR-rapport 2002:7

Tennøy, A. 2009
Why we fail to reduce urban road traffic volumes: The challenge of double complexity. Kart og Plan 1-2009.

Tennøy, A. 2010
Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem? I Transport Policy 17, s 216 – 233.

Tennøy, A. (kommer 2011)
How and why plans are made which cause growth in urban road traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes.
PhD-thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Landscape Architecture and Spatial Planning.

Tennøy, A. og Lowry, M. 2008
Reisevaner for ansatte i CIENS-bedriftene før og etter samlokalisering i Forskningsparken. TØI-rapport 997/2008.

Tennøy, A., Holden Hoff, A. , Loftsgarden, T. og Usterud Hanssen, J. 2009
Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen.TØI-rapport 1020/2009.

Trondheim kommune 2007
Kommuneplan for Trondheim 2007-2018: Kort innføring. Retningslinjer og bestemmelser.

Vågane, L. 2006
Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 858/2006

til toppen