Redaktør: Transportøkonomisk institutt

Hovedside/ Transportomfang/ Lokalisering/ Lokalisering av arbeidsplasser og bolig

Lokalisering av arbeidsplasser og bolig

Forfatter2011: Petter Næss, Universitetet i Aalborg

En miljømessig effektiv lokalisering av arbeidsplasser og boliger sikter mot å begrense - og helst redusere - biltrafikk og miljøproblemer knyttet til bytransport, sammenliknet med alternative lokaliseringer. En effektiv transportmessig lokalisering kan også bidra til å redusere tap av verdifulle arealer (f eks jordbruksareal eller natur- og friluftsområder) utenfor dagens tettstedsgrense. Tiltaket må samtidig utformes slik at en kan bevare viktige bomiljøkvaliteter og så mye som mulig av de grønne arealene innenfor tettbebyggelsen.

1. Problem og formål

Transportens miljøproblemer henger sammen med omfanget av transport, transportens fordeling i tid og rom samt hvilke transportmidler som brukes. Både transportomfanget og fordelingen mellom transportmidler påvirkes av hvordan bebyggelsesstrukturen i byer og tettsteder utvikler seg. Etter den 2. verdenskrig var byutviklingen lenge preget av en sterk økning i tettstedenes arealmessige utbredelse. Økt bilhold og mobilitet i befolkningen gjorde at stadig flere områder, som før ble betraktet som usentrale, ble aktuelle for utbygging. Den økonomiske og sosiale utviklingen førte også til færre bosatte pr bolig og økt etterspørsel etter eneboliger. Mange næringsdrivende har ønsket mer romslige bedriftstomter med rikelige parkerings- og manøvreringsarealer. Større avstander mellom funksjoner har økt behovet for transport i forbindelse med daglige gjøremål. Det er også vanskelig å betjene tynt befolkede bydeler i ytterkanten av tettstedene med et godt kollektivt transporttilbud. Til sammen har dette bidratt til å øke transportomfanget med bil i byer og tettsteder. De siste 15-20 årene er imidlertid veksten i byareal i norske byer bremset kraftig opp. I de største byene er befolkningstettheten steget siden 2000 (Statistisk sentralbyrå 2010). Spesielt i Oslo er det skjedd en sterk fortetting de siste tiårene (Næss mfl 2009, 2011).

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Lokaliseringen av arbeidsplasser og boliger kan redusere transportens energibruk og forurensninger på to måter: Ved å gi kortere reiseavstander og ved å legge til rette for at en høy andel av reiselengden kan tilbakelegges med transportmidler som forurenser lite og bruker lite energi. Undersøkelser i Norge og andre nordiske land dokumenterer byplanprinsipper som er gunstige med sikte på å begrense energiforbruk og særlig global forurensning. 

Høy befolkningstetthet kan oppnås ved å lokalisere nye arbeidsplasser og boliger til allerede utbygde områder, dvs fortetting på ledige arealer innenfor eksisterende tettstedsgrenser heller enn lokalisering på nye utbyggingsfelt utenfor dagens tettbebyggelse. Med høy tetthet blir den gjennomsnittlige avstanden mellom ulike funksjoner (f eks boliger, arbeidsplasser og servicetilbud) kortere. Tilgjengeligheten til lokale servicefunksjoner og det kollektive transporttilbudet er normalt bedre i tettbygde enn i spredtbygde strøk. Høy tetthet gir dessuten grunnlag for hyppigere avganger og kortere avstander til holdeplassene for kollektivtrafikk. (Næss 1993, Stangeby og Norheim 1995, Næss mfl 1996, Næss 2011.) Se for øvrig tiltaket Transportreduserende fortetting.

Innenfor den bymessige bebyggelsen er en sentrumsnær lokalisering av boliger og arbeidsplasser vanligvis gunstig. Tradisjonelt har de fleste europeiske byer hatt en konsentrasjon av arbeidsplasser og servicetilbud i de sentrale delene (særlig offentlige etater, kulturinstitusjoner, restauranter, underholdningstilbud og spesialbutikker). For dem som bor nær sentrum vil det finnes et stort antall arbeidsplasser og servicetilbud i kort avstand fra boligen. Det geografiske tyngdepunktet for alle forstadsområdenes arbeidsplasser og servicetilbud vil dessuten ofte ligge i nærheten av sentrum. Sentralt beliggende boliger vil dermed også få kortere gjennomsnittsavstand til de arbeidsplassene og servicefasilitetene som ligger i byens ytterområder. Samlet gir disse forholdene kortere gjennomsnittlige reiselengder blant dem som bor sentralt enn blant dem som bor i utkanten av byen. Korte avstander gjør dessuten at en større del av reisemålene kan nås med sykkel eller til fots. (Næss mfl. 1995, Næss & Jensen 2002, Næss 2006 og 2011.)

Fordelen ved en sentral lokalisering av arbeidsplasser er først og fremst at andelen som kjører bil til jobben er betydelig lavere enn for arbeidsplasser i byens ytterområder, se figur 1 og avsnitt 6. Siden sentrum vanligvis er det største knutepunktet, er det oftest langt lettere å nå sentrale arbeidsplasser med kollektiv transport fra ulike deler av byen enn arbeidsplasser i ytterkanten av byen. Korte avstander gjør også at flere reisemål kan nås til fots. Dessuten gjør køkjøring og begrensete parkeringsmuligheter i sentrum at mange av den grunn lar bilen stå hjemme (Hanssen 1993, Næss og Sandberg 1996, Hartoft-Nielsen 1997, Strømmen 2001, Næss 2012).

 a.1.2.1_reiseM-te_til_arbied_X.jpg

Figur 1: Reisemåte til arbeid i Oslo/Akershus etter arbeidsplassens beliggenhet. Kilde: Vågane, Brechan og Hjorthol 2011

Noen har framhevet fortetting med en kombinasjon av boliger, arbeidsplasser og service i kollektive trafikknutepunkter i forstedene som et alternativ til å øke tettheten i de indre bydelene. Ifølge tilhengerne av denne formen for byutvikling (ofte kalt “New Urbanism”) kan lokal balanse mellom boliger og arbeidsplasser gi kortere reiselengder til jobben, og flere daglige reisemål kan nås til fots. Selv om slik utbygging som regel er transportmessig gunstigere enn utadrettet byvekst, har den begrensinger. De færreste vil i dag innskrenke valget av arbeidsplass og fritidstilbud til det som finnes i nabolaget (Næss 2011a). Bygging av nye boliger og arbeidsplasser i lokale sentre i forstedene vil derfor som regel føre til større transportomfang og en mindre miljøvennlig transportmiddelfordeling enn hvis fortettingen skjer i de indre bydelene. En større del av turene mellom mål i forstedene er lengre enn akseptabel gang- eller sykkelavstand, og framkommeligheten med bil er større enn sentralt i en by. Den siste nasjonale reisevaneundersøkelsen i Norge fra 2009 viser f eks at den daglige reiselengden i km med bil er langt mindre i Oslo enn i omegnskommunene; 30,2 km mot 48,0 km og andelen med bil til en hhv. 35 % mot 68% av de daglige reiser (Vågane, Brechan og Hjorthol 2011).

I Nederland utviklet planleggingsmyndighetene på 1990-tallet det såkalte ABC-prinsippet for arbeidsplasslokalisering (Verroen mfl. 1990). Eksisterende og potensielle områder for næringsvirksomhet klassifiseres som A-, B- eller C-områder etter hvor godt tilgjengelige de er med bil, kollektiv transport og for gående og syklister. Virksomheter som tiltrekker mange mennesker ønskes lokalisert i A-områder, dvs. områder med god tilgjengelighet med kollektiv og ikke-motorisert transport og lav tilgjengelighet med bil. Det siste innebærer blant annet at antall parkeringsplasser per tusen ansatte ikke må ligge over et visst nivå.  Virksomheter med få ansatte eller besøkende, men med høy avhengighet av bil for godstransport osv., kanaliseres til C-områdene. Disse kan lett nås med lastebil, men trenger ikke å være så lett tilgjengelige med kollektive transportmidler. I en mellomkategori ligger B-områdene, som kjennetegnes av å være relativt godt tilgjengelige både med kollektiv transport og med bil. Kollektive trafikknutepunkter i forstedene hører med til denne kategorien. I B-områdene vil det være gunstig å lokalisere virksomheter som har forholdsvis mange ansatte eller besøkende per arealenhet, men som samtidig er avhengige av en del varetransport, f. eks. møbelvarehus. Sykehus og sportsarenaer kan også med fordel legges til slike områder. Funksjoner som retter seg mot lokalmiljøet i boligområder (f eks dagligvarebutikk, postkontor, barne- og ungdomsskoler, barnehage) vil imidlertid skape minst trafikk hvis de legges i tilknytning til boligstrøk. For slike funksjoner betyr korte avstander for publikum langt mer enn de ansattes arbeidsreiser. Også slike lokale funksjoner bør imidlertid legges så tett ved knutepunkter for kollektivtrafikken som mulig.

Hvis fortettingen skal være miljøvennlig, bør en utnytte allerede bebygde eller ledige arealer. Mye av fortettingen i norske byer de siste tiårene har foregått på sentrale arealer som er blitt ledige etter at industri og havnefunksjoner er flyttet ut som følge av suburbanisering, globalisering og endret teknologi. I mange byer er det fortsatt betydelige fortettingsmuligheter på slike arealer. Det er dessuten et stort potensial for fortetting på trafikkarealer der disse gir større veg- og parkeringskapasitet enn det som er forenlig med vedtatte miljømål om å begrense biltrafikken i byene.

a.1.2_fig_2_konsentrert_utbygging.jpg

Figur 2: Konsentrert utbygging av boliger i indre Oslo. I tillegg til boliger inneholder bygningene noe publikumsorientert service på gateplan. Kort avstand til sentrum og gode lokale servicetilbud gir muligheter for korte avstander til daglige gjøremål, og nærheten til et av Oslos viktigste kollektivknutepunkter gir beboerne meget god tilgjengelighet med kollektiv transport til bydeler utenfor lokalområdet.
Foto: Lars Marius Garshol,
http://www.garshol.priv.no/tmphoto/photo.jsp?id=t108112.

  a.1.2_fig_3_kontorbygg_sk?yen.jpg
Figur 3: Kontorbygg på Skøyen i Oslo, oppført omkring år 2000. Disse arbeidsplassene ligger noen få kilometer utenfor sentrum med meget kort avstand til jernbanestasjon, trikkeholdeplasser og busstoppesteder. Det har skjedd en sterk fortetting i bydelen, også med boliger og servicefunksjoner. Forholdene ligger godt til rette for at en høy andel av de ansatte kan reise kollektivt, sykkle eller gå til jobben.
Foto: Kjetil Ree/Wikimedia Commons,
http://no.wikipedia.org/wiki/Fil:Drammensveien_147_-_2009-05-01_at_13-05-49.jpg

 

til toppen

3. Supplerende tiltak

Arealplanlegging er et tiltak for å redusere trafikkrelaterte miljøproblemer på sikt. For å utnytte fullt ut de transportmessige fordelene en tettere bystruktur kan gi, bør arealplanlegging kombineres med andre virkemidler som (1) begrenser biltrafikken, f eks kjøreavgifter, høyere bensinpriser, redusert parkeringskapasitet, (2) regulerer biltrafikken i sentrumsområdene, f eks fartsreduserende tiltak (Miljøfartsgrenser, 30 km/t fartsgrense og Fysisk fartsregulering og rundkjøringer) (3) styrker kollektivtrafikken og legger bedre til rette for sykling og gåing (Tilrettelegging sykkel og Tilrettelegging gange). Tett byutvikling bidrar imidlertid til lavere transportomfang og bilbruk enn utadrettet byvekst, også uten disse ønskelige, supplerende tiltakene.

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Fordelene ved en sentral lokalisering av boliger og arbeidsplasser vil først og fremst være til stede for byer og tettsteder over en viss størrelse. Innenfor en større byregion vil lokalisering av boliger og arbeidsplasser nær byregionens hovedsentrum normalt bidra mest til å redusere transportomfang og bilbruk. Lokalisering nær sentrum i et av regionens mindre tettsteder vil som regel ha en mer beskjeden effekt. I slike mindre tettsteder kan det likevel ha stor betydning for pendleres transportmiddelvalg hvis arbeidsplasser og boliger lokaliseres nær jernbanestasjonen eller et eventuelt annet knutepunkt for kollektivtrafikken.

Innenfor en videre geografisk region kan sentralisering av bosetting og arbeidsplasser gi økt transportomfang. Flere undersøkelser tyder på at desentralisert konsentrasjon (flere tette, relativt selvforsynte lokalsamfunn rundt om i regionen) er det gunstigste utbyggingsmønsteret på regionalt nivå (Næss 1993, Martamo 1995, Næss og Johannsen 2003). Også i små byer stiger transportomfanget og bilbruken som regel jo lengre vekk fra sentrum boligen ligger – men bare ut til de ytre forstadsområdene. De som bor enda lengre ute, reiser ofte mindre enn forstadsbeboerne. Hvor langt fra bysentret boligen må ligge før transportomfanget ikke lenger stiger med økende sentrumsavstand, varierer med bystørrelse. For de største byene rekker sentrums tiltrekningskraft kanskje 50-60 km ut i omlandet, mens den for byer med 20-30.000 innbyggere kanskje ikke når mer enn 15-20 km ut (Næss, 2006, Næss og Johannsen, 2003, Breheny, 1995).

til toppen

5. Bruk av tiltaket- Eksempler

Det er betydelig variasjon med hensyn til hvor miljømessig effektivt norske byer og tettsteder er utbygd. Generelt er tettheten høyest i de største byene. Men det er også betydelig variasjon uavhengig av innbyggertall. F. eks. var befolkningstettheten innenfor byarealet i Porsgrunn/Skien (med 87.000 innbyggere) i 2009 15 personer per hektar, mens den i Tromsø (med 55.000 innbyggere) var 25 personer per hektar byareal. Det er dessuten store variasjoner med hensyn til hvor sentralt eller perifert bolig- og arbeidsplassområder er lokalisert innenfor tettbebyggelsen.Internasjonalt kan en finne enda større variasjon. Generelt er byer i Sør- og Mellom-Europa som regel tettere utbygd enn byer av tilsvarende størrelse i de nordiske landene (Newman og Kenworthy 1999).

De senere årene kan vi se en tydelig trend i retning av fortetting framfor byspredning og bygging av "byboliger" både i større og mindre byer. Samlet for alle norske byer med over 10.000 innbyggere steg befolkningstettheten med 2,8 % fra 2000 til 2009. Fortettingen var særlig sterk i Oslo, der befolkningstettheten innenfor hele byarealet (som strekker seg over 10 kommuner) steg med 6,9 % i samme periode. Innenfor Oslo kommunes del av byen steg befolkningstettheten med 11,3 %. (Statistisk sentralbyrå 2011.) Stigningen i befolkningstetthet var enda sterkere i de seks bydelene som blir definert som Oslos “indre by”. Her steg befolkningen i perioden 1989-2009 fra 132.700 til 180.400, mens det overhodet ikke skjedde noen vekst i byarealet. Befolkningstettheten i Oslos indre bydeler steg dermed 36 % i løpet av disse 20 årene (Oslo kommune 2009).

Det meste av Osloregionens arbeidsplassvekst de senere årene har skjedd i de ytre delene av regionen. Veksten i arbeidsplasser for personer med universitetsutdanning er imidlertid først og fremst kommet innenfor Oslo kommune, særlig i de sentrale delene. Det er særlig for slike spesialiserte arbeidsplasser en sentral lokalisering vil være transportmessig gunstig. Også i andre større norske byer har det skjedd en betydelig fortetting med boliger og arbeidsplasser i sentrale bydeler. I Trondheim er det f. eks. bygget et stort antall nye boliger på nedlagte industriområder i Nedre Elvehavn og på Teglverkstomta. Et eksempel fra Trondheim på sentral lokalisering av kontorarbeidsplasser er flyttingen av en rekke statlige institusjoner og kontorer til et nytt Statens Hus i midtbyen.

a.1.2_fig_4-1_nedre_elvehavn_trheim.jpg a.1.2_fig_4-2_nedre_elvehavn_trheim.jpg
Figur 4: Ved Nedre Elvehavn nær Trondheim sentrum har fortetting i et nedlagt skipsverftsområde gitt et stort antall nye boliger, kontorarbeidsplasser, restauranter og kulturaktivitete. En ny gangbro har brakt jernbanestasjonen innenfor gangavstand.
Foto: Trondheim Havn (t.v.) og HuBar (t.v.), begge hentet fra Wikimedia Commons.

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nedre_Elvehavn_%26_Solsiden,_Trondheim_01.jpg
,
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nedre_Elvehavn_in_Trondheim_8.jpg
Figur 5 viser, med flateproporsjonale sirkler, i hvilke deler av Oslo kommune veksten i antall boliger og i antall kvadratmeter golvflate i næringsbygg er skjedd i perioden 1996-2006. Det går her klart fram at boligfortettingen særlig har foregått i de sentrale delene. Også det meste av arbeidsplassveksten har skjedd konsentrert og i moderat avstand fra sentrum. I tillegg til selve sentrumsområdet (markert med en stjerne) er de nye arbeidsplassene særlig kommet i Skøyenområdet i vest, Gaustadbekkdalen i nordvest,  i Nydalen i nord og omkring Helsfyr i øst. Nydalen-området har med etableringen av en ny T-banering fått utmerket tilgjengelighet med kollektivtransport, og andelen som reiser kollektivt eller ikke-motorisert til jobben er høy blant de ansatte på de nye arbeidsplassene i bydelen.
a.1.2.5_r-d_jernbane_markagrense.jpg a.1.2.5_bl-_jernbane_markagrense.jpg
Figur 5: Ferdigstilt, påbegynt og godkjent boligbebyggelse (til venstre) og næringsbebyggelse (til høyre) i Oslo kommune i perioden 1996-2006. Antall boliger og antall golvkvadratmeter næringsareal er vist med flateproporsjonale sirkler. Oslo sentrum er angitt med en stjerne og avgrensningen av byarealet med prikket linje.
Kilde: Oslo Kommuneplan 2008-2020.
Flere norske byer har utarbeidet egne retningslinjer for vurdering og saksbehandling av fortetting. Det arbeides også med å utvikle metoder for å beskrive ulike områders egnethet for fortetting og med opprustningskrav som vilkår for fortetting. Veilederen Fortetting med kvalitet (MD 1998) gir eksempler på fortettingsplaner fra flere av de nevnte byene.

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

6.1 Konsekvenser for energibruk og luftforurensninger

En rekke undersøkelser i ulike deler av verden har fokusert på hvordan boliglokaliseringen innvirker på beboernes transportatferd. Bare i de nordiske landene er det gjort minst 18 slike studier (Næss- 2012). Temaet er således temmelig grundig belyst gjennom forskning. Selv om transportatferd påvirkes av individuelle faktorer, er det påvist at bosted perifert i byen medfører lengre samlet reiselengde og mer biltransport enn hvis man bor sentralt i byen. De fleste legger i dag større vekt på å kunne velge den best egnete arbeidsplassen, kulturtilbudet, butikken osv, enn på at avstanden skal være kortest mulig. Særlig er dette tilfellet for valg av arbeids- eller utdannelsessted. Dette innebærer at transportomfanget blir mer påvirket av hvor boligen ligger i forhold til en konsentrasjon av tilbud enn av hvor langt det er til det nærmeste tilbudet innenfor en kategori. Jo mindre folk begrenser sine valg av arbeidsplasser, skoler, butikker og fritidsfasiliteter til det som finnes lokalt, desto mer vil transportomfanget bli påvirket av boligens beliggenhet i forhold til byens eller regionens hovedsentrum.

En undersøkelse av reisemønsteret blant innbyggere i 30 boligområder i Stor-Oslo viser at de som bodde mest perifert (18 km fra sentrum) gjennomsnittlig reiste 185 km ukentlig med motoriserte transportmidler, mens innbyggerne i det mest sentrumsnære området (1,2 km fra sentrum) bare reiste 55 km. Også at kort avstand til lokale servicefunksjoner gav seg utslag i kortere reiselengder, men ikke like sterkt som avstanden til sentrum. Forskjellen mellom boligområdene med best og dårligst tilgjengelighet til lokal service tilsvarte en forskjell i ukentlig motorisert transport på litt under 60 prosent. Tallene ovenfor er korrigert for virkningene av andre faktorer som påvirker husholdningenes transportatferd, bl a inntekt, husholdningssammensetning og bilhold. (Næss m fl 1995, Næss 1997). Korreksjonen for bilhold betyr at tallene ovenfor må betegnes som konservative anslag. Bilholdet påvirkes imidlertid selv av boliglokaliseringen: De færreste av dem som bor i en av de sentrale bydelene i en storby velger å ha mer enn én bil i husstanden (og en del vil synes de klarer seg godt uten bil), mens tilsvarende husstander bosatt i byområdets ytre deler ofte opplever det som en nødvendighet med to biler i husstanden (Næss 2009).

Tilsvarende resultater er funnet i Bergen og Trondheim (Engebretsen 2003) så vel som i senere undersøkelser i Oslo (Røe 2001, Holden og Norland 2004). En analyse av reisevanedata fra norske byer med mer enn 50.000 innbyggere viser dessuten at de som bor nær sentrum i disse byene bruker bil sjeldnere enn forstadsbeboerne i forbindelse med innkjøp (Engebretsen mfl 2010). I Danmark er det utført flere grundige undersøkelser av hvordan boliglokaliseringen påvirker transporten (Hartoft-Nielsen 2001a, Næss og Jensen 2002 og 2004, Næss 2006, 2009 og 2011a). Basert på resultatene fra tre danske og en norsk undersøkelse viser Figur 6 hvordan sammenhengen mellom boliglokalisering og omfanget av motorisert transport varierer, avhengig av byens størrelse. Mens man i København skal mer enn 30 km ut fra sentrum innen de ukentlige reiselengdene begynner å stabilisere seg, skjer dette allerede 5 km fra sentrum i en liten by som Frederikshavn.

a.1.2.6_avstand_bolig_byomr-de.jpg

Figur 6: Sammenheng mellom boliglokalisering og ukentlig reiselengde med motorisert transport i fire byområder. Kilder: Nielsen 2002 (Aalborg) og data fra undersøkelser publisert i Næss 2009 (Københavnområdet), Næss mfl. 1995 (Stor-Oslo) og Næss og Jensen 2004 (Frederikshavn).

Kollektivtransporttilbudet nær boligen ser ikke ut til å henge entydig sammen med bruken av kollektiv transport. Kollektivtilbudet er vanligvis klart best i byenes indre og sentrale deler, men samtidig reiser folk som bor i disse bydelene ofte så kort at de velger beina eller sykkelen framfor kollektive transportmidler. En rekke studier har vist at reisen må ha en viss lengde for at kollektivtransporten skal kunne være konkurransedyktig. I de ytre bydelene er dette vilkåret ofte oppfylt, men samtidig er kollektivtilbudet her som regel dårligere enn i sentrale strøk av byområdet. Blant boligområder i ytre by øker likevel sjansen for et godt kollektivtilbud jo tettere boligområdet og bydelen er utbygd. Å bo i et tett utbygd nabolag i et forstadsområde bidrar derfor til økt bruk av kollektiv transport, særlig blant dem som bor nærmest stasjonen/stoppestedet.

Kollektivtilbudet nær arbeidsplassen betyr en god del for hvordan folk reiser til og fra jobben. Ved arbeidsplasser i sentrum av de største byene, der tilgjengeligheten med kollektivtransport er god samtidig som køkjøring og knapphet på parkeringsplasser legger en demper på bilbruken, reiser svært få til jobben med bil. På mer perifere arbeidsplasser, der det er rikelig med parkeringsmuligheter og dårlig kollektivt transporttilbud, reiser nesten 90 prosent med bil. (Næss og Sandberg 1996, Hjorthol 1999, Hartoft-Nielsen 2001b, Strømmen 2001, Vågane m.fl. 2011).

Forskjellen mellom sentral og perifer arbeidsplasslokalisering er ikke like stor i mindre og mellomstore byer som i en storby som Oslo, der bilandelene for reiser til sentrale arbeidsplasser som oftest er under 25 %. I mindre byer er kollektivtilbudet som regel ikke like omfattende som i storbyer, og køkjøring og knapphet på parkeringsplasser i sentrum er heller ikke så utbredt som f. eks. i Oslo. I Trondheim har Strømmen (2001) funnet at andelene som reiser til jobben med bil ligger ca. 45 prosentpoeng lavere blant ansatte med arbeidssted i områder klassifisert som A-områder i henhold til det nederlandske ABC-prinsippet (dvs. sentrumsnære arbeidsplasser) enn blant dem som arbeider i C-områder (dvs. perifere arbeidsplasser). Denne forskjellen gjelder både for industri, handel og kontor, men med en litt større forskjell for kontorarbeidsplasser (48 prosentpoeng) enn for de to andre kategoriene. I Danmark har Hartoft-Nielsen (2001b) funnet bilandeler på 10-25% ved arbeidsplasser nær bybanestasjoner i Københavns indre by, mot 75-85 % ved ikke-stasjonsnære arbeidsplasser i forstadsområdene. I de øvrige større danske byene (Århus, Odense og Aalborg) er imidlertid forskjellen i bilandel mellom sentrum og periferi mindre, med marginer på om lag 20 prosentpoeng.

Bebyggelsesstrukturen har også betydning for energibehovet i bygninger. Tette bebyggelsesformer (blokker og rekkehus) trenger mindre energi til oppvarming pr kvadratmeter enn eneboliger. Av både økonomiske og kulturelle grunner er det mye mer alminnelig med tette bebyggelsesformer i sentrale bydeler enn i forstedene. Bolig- og arbeidsplasslokaliseringen påvirker dermed energibruken i bygninger indirekte. Mulighetene for å utnytte fjernvarme, og dermed gjøre bruk av energi som ellers kanskje ville gått til spille, er også større i tett bebyggelse (Næss 1997).

6.2 Biologisk mangfold og landskapsbilde

Fortetting innenfor eksisterende tettstedsgrenser kan gi reduserte bokvaliteter, uheldige lokale trafikkbelastninger, føre til at grønne lunger bygges ned og ødelegge arkitektoniske og kulturhistoriske særtrekk, (Guttu m fl 1997). Slike virkninger kan unngås eller reduseres vesentlig ved bruk av de supplerende tiltakene som er nevnt under pkt. 3. For å unngå at fortetting fører til unødig tap av verdifull vegetasjon eller skaper dårlige utendørs oppholdsmuligheter, må den skje planmessig (Thorén og Nyhuus 1994).  

En konsekvensvurdering av et konsentrert og et spredt utbyggingsalternativ i Borre, Sogndalsfjøra og Trondheim øst/Malvik viser at de konsentrerte alternativene gir vesentlig mindre nedbygging av biologisk verdifulle arealer (sårbare naturområder, viltområder og natur generelt) enn de spredte (Næss 1993b, Beatley, 2000). De ser også ut til å gi færre konflikter med landbrukshensyn, mindre nedbygging av turområder og strandarealer, men kan føre til dårligere tilgjengelighet til parker og friarealer nær boligen. I det området der fortettingen mest konsekvent ble lagt til allerede teknisk påvirkete områder, kom imidlertid det konsentrerte alternativet like godt ut som det spredte også for dette kriteriet. Som nenvnt under pkt. 3, kan sentral boliglokalisering imidlertid føre til økt eksponering for luftforurensning, støy og risiko for trafikkulykker, med mindre det iverksettes supplerende tiltak for å motvirke dette (Næss, 2011b).

Visuelle kvaliteter i landskapsbilde ser ut til å bli best bevart i de konsentrerte alternativene. Når det gjelder tilgang på lekeområder nær boligen eller bevaring av kulturminner og historisk bebyggelse er det små forskjeller mellom alternativene. Det spredte alternativet har imidlertid best boligstandard og tilgang på private oppholdsarealer ved boligen.

til toppen

7. Andre virkninger

Økt tilgjengelighet til en rekke funksjoner innenfor et begrenset geografisk område er en hovedårsak til at innbyggerne i tett og konsentrert utbygde byer kan klare seg med mindre transport i forbindelse med daglige gjøremål. Et konsentrert utbyggingsmønster er derfor i utgangspunktet gunstig med hensyn til tilgjengelighet. Et slikt utbyggingsmønster er imidlertid vanskelig å forene med utbygging av veg- og parkeringskapasitet for å sikre størst mulig framkommelighet med bil. Som nevnt under pkt. 3, et er det ønskelig å kombinere en konsentrert utbyggingsstrategi med visse restriksjoner på biltrafikken, særlig i indre og sentrale deler av byen. Dette vil kunne gi bedre framkommelighet for kollektivtrafikk og ikke-motorisert trafikk, som da ikke blir heftet av køer og kryssende biltrafikk i samme grad som ved fri biltilgjengelighet.

Blant annet fordi bilholdet er høyest i høyinntektsgrupper og fordi reduserte transportutgifter som følge av kortere avstander betyr relativt sett mer for folk med lave enn med høye inntekter, er det rimelig å anta at transportrelaterte økonomiske fordelingsvirkninger av en tettere bystruktur vil være til fordel for lavinntektsgrupper (Næss 1997, Hjorthol 1998). Tett utbygging gir grunnlag for et bedre kollektivtilbud, noe som bedrer tilgjengeligheten for dem som ikke har mulighet for å bruke bil. Samtidig er boligprisene ofte høye i sentrale bystrøk, til tross for at fortetting samlet sett som regel gir lavere kostnader for samfunnet enn utadrettet byvekst (se pkt. 8). Det kan dermed bli de med høyest inntekt som får gevinstene av kortere avstander. Disse merkostnadene for beboerne fører samtidig til fortjeneste for dem som selger fortettingstomtene. Om det offentlige bør gripe inn i denne prosessen, f.eks ved å skattlegge fortjeneste på tomtesalg og subsidiere boutgiftene for dem som flytter inn i fortettingsstrøk, er et politisk spørsmål. Det samme gjelder spørsmålet om hvorvidt kommunalt tilrettelagte tomter i nye utbyggingsområder utenfor eksisterende tettbebyggelse, skal selges til selvkost eller til subsidiert pris. I dag er det vanlig i mange kommuner å operere med felles avgiftssatser for veg-, vann- og elektrisitet, uavhengig av hvor store de reelle kostnadene for å klargjøre infrastrukturen i det konkrete utbyggingsområdet har vært. Dette innebærer en subsidiering av de områdene det er dyrest å gjøre byggeklare.

Undersøkelser i norske og utenlandske byer har vist at det er betydelige kjønnsforskjeller mht reiselengder og transportmiddelbruk blant forstadsbeboerne. Menn som bor i forstedene, har en større andel biltransport og reiser lengre enn kvinner for å komme på arbeidet eller i forbindelse med fritidsaktiviteter. I forstedene har kvinner med andre ord gjennomsnittlig en mindre aksjonsradius enn menn og er henvist til å bruke langsommere transportmidler. Blant beboerne i sentrale strøk av store byer er slike kjønnsforskjeller betydelig mindre eller ikke til stede i det hele tatt (Hjorthol 1998, Næss 2008). Gitt dagens kjønnsrollemønster mht. ansvar for oppgaver i familien og mht rådighet over transportmidler, ser en tett bystruktur derfor ut til å fremme kvinners muligheter for å delta likeverdig med menn på ulike samfunnsarenaer, sammenliknet med utadrettet byvekst.

En fortettingsstrategi kombinert med restriksjoner på biltrafikken vil sannsynligvis gi økt trafikksikkerhet (Strand 1993). Uten slike restriksjoner er det vanskelig å forutsi hva de trafikksikkerhetsmessige konsekvensene vil være. På den ene siden bidrar redusert transportomfang i tette byer til å redusere ulykkestallene (Røe og Jones 1997). På den annen side kan boligbygging i sentrale byområder føre til at flere kommer til å bo i trafikkbelastede området. I noen byer, bl.a. Oslo, er det påvist økt helserisiko blant beboere i de indre bydelene, også når det tas hensyn til forskjeller i inntekt, utdanning og en rekke andre sosioøkonomiske forhold (Næss 2011b). Både når det gjelder trafikkulykker, lokal forurensning og støy, berører lokaliseringen av byggeområder spørsmålet om en rettferdig fordeling av fordeler og ulemper. Hvis nye boliger bygges i utkanten av byområdet, vil de som flytter inn i de nye husene, selv få et mer trafikksikkert nærmiljø enn gjennomsnittet for byen, samtidig med at de bidrar til et økt transportomfang som påfører beboere lengre inn mot sentrum økt gjennomfartstrafikk og ulykkesrisiko. På tilsvarende måte vil de som flytter inn i fortettingsboliger i indre bydeler, selv skape lite trafikk og forurensning, samtidig som de utsettes for ulempene ved biltrafikken inn til bykjernen fra folk som bor lengre ute. Boligbygging i byens ytterområder bidrar slik sett til økt polarisering gjennom å forverre forholdene for dem som i dag har det minst tilfredsstillende trafikkmiljøet, samtidig som beboerne i de nye boligene i periferien får en skjermet situasjon. Sammenliknet med dette, bidrar boligfortetting i indre og sentrale bydeler til større utjevning av trafikkmiljøulempene.

Redusert adgang til bilkjøring i indre og sentrale bydeler kan gjøre slike strøk mer attraktive som boligområder, og vil bidra til en mer rettferdig fordeling av trafikkens miljøulemper. Det samme vil fartsdempende tiltak (Elvik mfl. 1997).  En samordnet areal- og transportplanlegging bør derfor innebære at vi ikke bare sørger for en transportmessig gunstig arealbruk, men også gjennomfører de transporttiltakene som er nødvendige for at de som velger en boform som gir liten belastning på det globale miljøet, også kan få et helsemessig godt lokalmiljø.

til toppen

8. Kostnader for tiltaket

Bygging av nye boliger og yrkesbygg skjer med andre hovedformål enn å redusere transportens energibruk og miljøproblemer. Det har derfor liten mening å se på utbyggingskostnadene som kostnader for å nå miljøpolitiske mål. En rekke studier tyder på at kostnadene ved å utvide veg- og ledningsnett osv. som regel gjør det mer kostnadskrevende for samfunnet som helhet med utadrettet byvekst enn fortetting (Burchell mfl. 2002). I Norge vil byutvidelse i mange byer ofte medføre betydelig sprengningsarbeid i forbindelse med framføring av infrastruktur og fundamentering på kupert fjellgrunn, noe som øker byutviklingskostnadene sammenliknet med mange andre land. I fortettingsprosjekter er det mer sannsynlig at det er mulig å koble seg på allerede eksisterende infrastruktur.  Sammen med sparte transportkostnader (tidsforbruk, drivstoff osv.) gjør dette at den samlete samfunnsøkonomiske gevinsten som regel vil bli større ved fortetting enn ved utadrettet byvekst.

Kostnadene for selve planleggings- og beslutningsprosessen vil trolig bli større ved en fortettingsstrategi enn om man satser på en mer spredt utbygging, blant annet fordi eiendomsforholdene og forholdet til berørte interesseparter og bebyggelse er mer komplekst. Disse kostnadene er imidlertid små, sammenliknet med de reduserte utbyggings- og infrastrukturkostnader som er nevnt ovenfor. På spørsmålet om arealplanlegging er et kostnadseffektivt virkemiddel for å nå myndighetenes mål for arealpolitikken, viser vi til NIBR-rapporten "Arealplanlegging og kostnadseffektivitet" (Mønnesland m fl 1994).

til toppen

9. Formelt ansvar

Den juridiske hjemmelen for en mer transporteffektiv arealplanlegging ligger først og fremst i Plan- og bygningsloven, særlig i § 20, 4. ledd, om kommuneplanens arealdel og § 19 om fylkes(del)plan.

Bebyggelsesstrukturen i byer og tettsteder blir til som et resultat av en rekke private og offentlige aktørers og interesseparters beslutninger. Ansvaret for å legge rammer for hvor og hvordan utbygging kan skje, ligger imidlertid hos kommunen, som i henhold til Plan- og bygningsloven har førstehånds ansvar for planlegging av arealdisponering og utbygging. Arbeidet for å sikre en miljømessig effektiv lokalisering av arbeidsplasser og boliger er en del av den løpende planleggingen i kommunene. Visse planvedtak, eksempelvis fastleggingen av overordnet utbyggingsmønster som skjer når kommuneplanens arealdel vedtas, er av særlig betydning.

Norge har siden 1993 hatt rikspolitiske retningslinjer (RPR) for samordnet areal- og transportplanlegging, i medhold av Plan- og bygningslovens § 17-1, 1. ledd (Miljøverndept 1993). RPR forplikter kommunene til å legge vekt på en transportreduserende arealbruk. I RPR understrekes at en i by- og tettstedsområder bør samarbeide slik at planleggingen i den enkelte kommune kan skje innenfor omforente regionale rammer som ivaretar retningslinjenes intensjoner. Brudd på RPR gir grunnlag for innsigelse.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Veger i tidligere ubebygde områder, lokalisering av offentlig service, og nye, enkeltstående utbyggingsområder der det er lagt ned store investeringer i infrastruktur, gjør tilliggende områder mer aktuelle for utbygging. Slike tiltak kan derfor ha strategisk betydning for i hvilke retninger det framtidige utbyggingsmønsteret vil utvikle seg.

Skal en miljømessig mer effektiv lokalisering av arbeidsplasser og boliger være mulig å gjennomføre, må hensynet til redusert transportbehov og mindre bilavhengighet bli sett på som viktig i arealdisponeringen. Samtidig vil restriksjoner på bilbruk som begrenses til å gjelde i sentrale bydeler, kunne bidra til en mer spredt lokalisering av funksjoner. Høyere tilgjengelighet med bil i perifere deler av byområdet kan da bli vurdert som et konkurransefortrinn.

Hvis en miljømessig effektiv lokalisering av arbeidsplasser og boliger skal oppnås, er det også viktig å unngå at intensjonene i kommune- og reguleringsplaner som sikter mot dette, undergraves gjennom dispensasjoner.

Lavere tomtepriser, lettere tilgjengelighet med bil og større ekspansjonsmuligheter på egen tomt gjør at mange bedrifter foretrekker en lokalisering i utkanten av byområdene. Det har også lenge vært utbredte ønsker i befolkningen om å kunne bo i enebolig i landlige omgivelser. I de siste tiårene har imidlertid mer konsentrerte boformer blitt mer populære både i befolkningen og blant byggebransjens aktører. Det har vært et markant trendbrudd i utbyggingen av norske byer og tettsteder. Mens forbruket av byareal per innbygger steg kraftig i etterkrigsperioden fram til midten av 1980-årene, stabiliserte befolkningstettheten seg i 1990-årene og har steget i de senere årene, spesielt i Oslo (jf. pkt. 5). Planleggingsmyndighetenes ønske om tett og konsentrert byutvikling ser for tiden ut til å sammenfalle med markedsetterspørselen, i hvert fall når det gjelder boliger. En ny "bykultur" er i ferd med å vokse fram blant yngre mennesker som foretrekker nærhet til kafeer, kinoer, teatre og konsertarenaer. I de største norske byene har det siden 1990-årene vært en klar tendens til at bymessige boligtyper vinner økt popularitet (Hjorthol 1998). Når det gjelder næringslokalisering, er fortettingstendensen noe mer tvetydig. Samtidig med stor etterspørsel etter utbyggingsmuligheter sentralt i byene er det også et visst press for å kunne etablere kontorer og detaljhandel i transportmessig mindre gunstige områder i byenes ytterområder.

Utfordringen framover ligger i å kombinere energisparende beliggenhet og utbyggingsform med gode nærmiljøkvaliteter. Hvis ikke, kan vi oppleve et tilbakeslag der etterspørselen etter mer areal- og energikrevende boligtyper igjen skyter fart. For å unngå at folk som bor i sentrale bydeler skal måtte avfinne seg med dårlige utearealer og høy miljøbelastning fra trafikk, er det behov for effektive virkemidler for å redusere bilbruken. Offentlige rammebetingelser som gjør det lønnsomt for den enkelte å velge en miljømessig effektiv lokalisering, er en viktig forutsetning for å kunne oppnå et utbyggingsmønster som krever lite transport.

til toppen

11. Referanser

Breheny, M. 1995
“The compact city and transport energy consumption.” Transactions of the Institute of British Geographers, Vol. 20, s. 81–101.

Burchell, R W mfl. 2002
The Costs of Sprawl – 2000. TCPR Report 74.  Washington DC: National Academy Press.

Elvik, R., Borger, A. M. og Vaa, T. 1997
Trafikksikkerhetshåndbok. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Engebretsen, Ø. 2003
Byreiser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 677/2003.

Engebretsen, Ø. Usterud Hanssen, J. og Strand, A. 2010
Handelslokalisering og transport. Kunnskap om handlereiser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1080/2010.

Guttu, J, Saglie, I-L, Thorén, A-K H og Nyhuus, S. 1997
Boligfortetting i Oslo: Konsekvenser for bokvalitet, grønnstruktur og arkitektur. Olso, Norsk institutt for by- og regionforskning. Prosjektrapport 1997:13.

Hanssen, J U. 1993
Transportmessige virkninger av næringsvirksomheters lokalisering. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI ra
pport 215/93.

Hartoft-Nielsen, P.

  • 1997: Lokalisering, transportmiddel og bystruktur. København. ByPlan 6/97.
  • 2001 a: Boliglokalisering og transportadfærd. Hørsholm: Forskningscenteret for skov og landskab.
  • 2001 b: Arbejdspladslokalisering og transportadfærd. Hørsholm: Forskningscenteret for skov og landskab.


Hjorthol, R J.

  • 1998: Bostedspreferanser, aktivitets- og reisemønstre i Oslo-området. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 403/1998.
  • 1999: Daglige reiser på 90-tallet. Analyser av de norske reisevaneundersøkelsene fra 1991/92 og 1997/98. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 436/1999.

Holden, E og Norland, I T. 2004
En undersøkelse av husholdningers forbruk av energi til bolig og transport i Stor-Oslo.
Oslo: Oslo Universitet.

Martamo, R. 1995
Työssäkäyntietäisyydet Suomessa (Avstand mellom arbeidsplass og bosted i Finland). Helsinki, Miljöministeriet, Markanvändingsavdelningen.

Miljøverndepartementet

  • 1993: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, Oslo. Rundskriv T-5/93.
  • 1998: Fortetting med kvalitet. Bebyggelse og grønnstruktur. Oslo. Veileder T-1267.

Mønnesland, J, Næss, P og Strand, A. 1994
Arealplanlegging og kostnadseffektivitet. Er offentlig arealplanlegging en kostnadseffektiv måte å styre arealbruk og utbygging på? Oslo, Norsk institutt for by- og regionforskning. NIBR-rapport 1994:8.

Newman, P W G og Kenworthy, J R. 1999
Sustainability and Cities. Overcoming Automobile Dependence. Washington DC/Covelo, California: Island Press.

Næss, P.

  • 1993a: “Transportation Energy in Swedish Towns and Regions.” Scandinavian Housing & Planning Research, Vol. 10, s. 187-206.
  • 1993b: “Can Urban Development be Made Environmentally Sound?” Journal of Environmental Planning and Management, Vol. 36, s. 309-333.
  • 1997: Fysisk planlegging og energibruk. Oslo, Tano Aschehoug.
  • 2006: Urban Structure Matters. Residential location, car dependence and travel behavior. London/New York: Routledge.
  • 2008: “Gender differences in the influences of urban structure on daily-life travel.” In Priya, T. & Cresswell, T. (eds): Gendered Mobilities, pp. 173-192. Aldershot: Ashgate, 2008.
  • 2009: “Residential Self-Selection and Appropriate Control Variables in Land Use–Travel Studies.” Transport Reviews, Vol. 29, s. 293-324.
  • 2012: “Urban form and travel behavior: experience from a Nordic context.” Forthcoming in Journal of Transport and Land Use, Vol. 5, 2012.
  • 2011a: “‘New urbanism’ or metropolitan-level centralization? A comparison of the influences of metropolitan-level and neighborhood-level urban form characteristics on travel behavior.” Journal of Transport and Land Use, Vol. 4, pp. 25-44.
  • 2011b: “Urban Form, Sustainability and Health.” Forthcoming in Høyer, K. G.; Sæther, O.; Andersen, B. & Skrede, J. (eds.): Oslo – The City. Streets, People, Ecology. Oslo: Novus Forlag.

Næss, P. og Jensen, O B

  • 2002: “Urban Land Use, Mobility and Theory of Science - Exploring the potential for Critical Realism in empirical research.” Journal of Environmental Policy and Planning, Vol. 4, s. 295-311
  • 2004: “Urban Structure Matters, Even in a Small Town.” Journal of Environmental Planning and Management, Vol. 47, s. 35-56.

Næss, P & Johannsen, H H W. 2003
Urban Patterns of Development Affect Travel Behaviour – Also at a Regional Level. Paper for the XVII Aesop Congress in Leuven, Belgium, July 8 – 12, 2003.

Næss, P, Røe, P G og Larsen, S L. 1995
Travelling Distances, Modal Split and Transportation Energy in Thirty Residential Areas in Oslo." Journal of Environmental Planning and Management, Vol. 38, no. 3, s. 349-370.

Næss, P og Sandberg, S L. 1996
”Workplace Location, Modal Split and Energy Use for Commuting Trips.” Urban Studies, Vol. 33, s. 557-580.

Næss, P, Sandberg, S L og Røe, P G. 1996
"Energy Use for Transportation in 22 Nordic Towns." Scandinavian Housing & Planning Research, Vol. 13, No. 2, 1996, s. 79-97.

Næss, P., Næss, T. & Strand, A.

  • 2009: The challenge of sustainable mobility in urban planning and development in Oslo Metropolitan Area. TØI Report 1024/2009. Oslo: Institute of Transport Economics.
  • 2011: “Oslo’s farewell to urban sprawl.” European Planning Studies, Vol. 14, pp. 113-137.

Oslo kommune. 2009
Statistisk Årbok 2009. Oslo: Oslo kommune.

Røe, P. G. 2001.
Storbymenneskets hverdagsreiser. Sammenhenger mellom bosted, livsstil og hverdagsreisepraksis i et senmoderne perspektiv. Dr. Polit.-avhandling. Trondheim: NTNU.

Røe, P. G. og Jones, K. 1997
Bystruktur og trafikkulykker. Hvilke byplanforhold har betydning for ulykkessituasjonen i norske byer? Oslo, Norsk institutt for by- og regionforskning. Prosjekttrapport 1997:12.

Stangeby, I. og Norheim, B. 1995
Fakta om kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Statistisk sentralbyrå

  • 2010 :Tabell 04859a: Areal og befolkning i tettsteder (T), http://statbank.ssb.no/statistikkbanken
  • 2011: Tettstedsveksten fortsetter. Befolkningsstatistikk. Befolkning og areal i tettsteder. Nyhetsbrev av 1. januar 2011.

Strand, A. 1993
Trafikksikkerhetsmessige hensyn i arealplanleggingen. Forelesning i EEU-kurs "Trafikksikkerhet", 29.10.93. Trondheim, Norges tekniske høgskole.

Strømmen, K. 2001
Rett virksomhet på rett sted – om virksomheters transportskapende egenskaper. Doktoravhandling. Trondheim: Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet.

Thorén, A-K. H. og Nyhuus, S. 1994
Planlegging av grønnstruktur i byer og tettsteder. Trondheim, Direktoratet for naturforvaltning. DN-håndbok nr 6/1994.

Verroen, E. J., Jong, M. A., Korver, W. og Jansen, B. 1990
Mobility Profiles of Businesses and Other Bodies, Rapport INRO-VVG 1990-03. Delft: Institute of Spatial Organisation TNO.

Vågane. L, Brechan, I. og Hjorthol R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1130/2011.

til toppen